城市道路交叉口交通組織優化設計研究

李俊玲

（中冶京誠工程技術有限公司, 北京 100176）

城市道路交叉口交通組織優化設計研究

李俊玲

（中冶京誠工程技術有限公司, 北京 100176）

在城市建設不斷發展的同時，機動車數量也以較快的增長速度增加。近年來，城市交通已經與日益增加的機動車數量不成正比，每天都會發生大面積的擁堵問題，嚴重影響通行效率，形成資源浪費。對于城市道路而言，交叉口是城市交通的關鍵。基于此，本文以益陽市龍洲路與秀峰路交叉口作為研究對象，對交叉口所存在的問題提出相關的優化措施，旨在提高整個城市道路的交通運行狀態。

城市道路 交叉口 交通組織優化設計

引言

城市道路作為現代社會人與交通工具的共同載體，在城市中起著運輸分流的重要作用。但是，近年來，隨著經濟的高速發展和城市化進程的加快，城市機動車擁有量及道路交通量急劇增加，交通擁擠堵塞現象日益嚴重，影響并制約了整個城市的健康發展。因此，本文對城市道路交叉口交通組織優化設計進行分析尤為重要。

一、交叉口概況

以益陽市龍洲路與秀峰路十字型交叉口為例，該交叉口的現狀情況如圖一所示。該交叉口位于益陽市中心市區，高峰時期機動車、非機動車與行人三者之間相互干擾，容易造成交通擁堵。其中龍洲路為城市南北向主干路，單幅路，雙向八車道，人行道寬4.25 m，人行道上的無障礙設計、盲道設置齊全，縱向步行條件良好。無立體過街設施。非機動車道寬3.5 m，機動車與非機動車之間實行標線分隔，部分路段非機動車道被占用設置成機動車停車位。秀峰路為東西向次干路，單幅路，雙向四車道，車流較大，左轉調頭困難。該交叉口為典型的十字信號交叉口，采用信號控制。

圖一：龍洲路與秀峰路交叉口現狀圖

二、城市交叉口存在的主要問題

（一）、交通信號控制形式過于單一

1）機動車與機動車之間的沖突。部分交叉口的交通信號控制形式較為簡單，只采用普通的兩相位信號控制，在左轉量較大的交叉口處，直行與左轉沖突嚴重，大大降低了交叉口的通行效率簡單。

2）機動車與行人、非機動車的沖突。交叉口處行人、非機動車量較大，信號控制未給予右轉車專屬相位，右轉車與行人沖突嚴重，即影響車輛的通行效率，還存在較大的安全隱患。

（二）、交叉口結構性問題

1）交叉口幾何構造的先天性問題。一方面由于受城市地形地貌、用地等硬性條件制約，交叉口存在有諸多弊端；另一方面，由于早期交叉口設計時對建成后交通量預測不充分，設計時對交叉口的規模、幾何設計等考慮不甚合理，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通擁擠和車輛運行混亂。

2）道路等級不匹配。交叉口相交的兩條道路等級相差較大，存在支路直接與主干路甚至快速路相連的情況，交通流從快速路直接進入支路造成支路擁堵，支路交通流匯入高等級道路，影響該路段的通行能力。

3）進出口處車道數不匹配。一方面是受道路紅線寬度制約，進出交叉口路段難以匹配足夠的車道數量；另一方面也存在交叉口標線施劃不合理，未給進出口道配以相符的車道數，使得道路資源未得到有效合理的利用。

（三）、交通設施規劃設計不盡合理

1）車道劃分不盡合理。車道的施劃未以實際交通量分布相匹配，例如右轉需求量過大，卻未設置右轉專用車道等。

2）過街需求大，地面設施不足。交叉口人流、非機動車流規模較大，卻未設計過街設施，或者交叉口面積較大，行人、非機動車無法一次完成過街，道路中間未設置二次過街設施。

3）交叉口附近公交車站設置不合理。交叉口附近公交車站未按標準距離設計，公交車停靠上下乘客距離交叉口過近，嚴重影響交叉口的通行效率。

4）進口道展寬車道長度不夠，利用率低。交叉口處中央分隔帶削減長度不夠，設置的左轉道未得到充分的利用，左轉車輛往往排在相鄰車道后方，即不能在左轉相位時順利通過，還影響排隊的直行車道的通行。

5）市政、電力等道路設施的影響。交叉口處存在燈桿、電桿等設施的干擾，車輛通過交叉口受到影響。

6）外側公交專用道的直行公交與右轉車輛的沖突。很多城市將布設公交專用道布設在道路最外側，因社會車輛不能進入公交車道，因而在交叉口處右轉社會車輛與直行公交車便會產生沖突。

三、道路交叉口交通組織優化措施分析

（一）、交叉口渠化設計

1）進口道的設計

城市道路平面交叉口的進口道應該設置合理的進口道車道數及進口道寬度。其中，將道路上游路段的規劃車道數乘以2，即為交叉口處的進口道車道數，然后再根據交叉口進口道的車道數確定進口道的寬度。

2）出口道的設計

城市道路平面交叉口還應該對出口道設置合理的出口道車道數、出口道寬度以及出道口長度。對于受到一定限制條件的治理型的交叉口出口道，可按照比同一時間流入最大進口車道數少一條的標準來確定出道口的車道數，同時每條車道的寬度不宜小于3.25 米。對于新建和改建的城市道路平面交叉口出口道，應該根據道路上游同一信號相位流入的最大進口道的車道數來確定出口道的車道數，根據出口道增加的車道數來確定出口道的寬度。應該根據出口道的展寬段和展寬漸變段來確定出口道的規劃長度。

3）交通島的設計

采用導流島對車輛實行分流管理時，導流車道的寬度既要保證車輛能夠安全駛過，又不能設置得過寬從而導致車輛并行搶道的現象發生。交通島的設計必須保證具備一定的通視范圍，島上的綠化標志必須顯眼，交通島本身的面積不應過大，應該按照交通車流的流線設置交通島的位置。

4）行人過街設計

應該對城市道路平面交叉口處的行人過街設施等進行合理、科學、行之有效的設計。在對行人過街設計過程中，充分體現以人為本的原則，尤其關注老年人、殘疾人以及兒童等弱勢群體的過街能力，確保各類人都能安全地通過道路。在設計行人過街設施時，應該按照過街速度1.0m/s 以內的速度進行確定。

5）交叉口美化設計

在進行城市道路平面交叉口交通組織與渠化設計時，應該重視交叉口的美化設計，使各項交通渠化設計更加符合人們的審美，形式也更加豐富多樣和人性化，各種交通渠化設施與環境高度和諧統一。

（二）、交叉口信號相位配時

1）交叉口信號相位

龍洲路與秀峰路交叉口信號相位為三相位。第一相位時，東西向交通流可直行、左轉和右轉，南北向交通流可右轉，但禁止直行和左轉；第二相位時，南北向交通流可直行和右轉，但禁止左轉，東西向交通流可右轉，但禁止直行和左轉；第三相位為南北向交通流可左轉和右轉，但禁止直行，東西向交通流可右轉，但禁止直行和左轉．其中東西向和南北向的右轉均不受信號燈控制。

2）交叉口信號相位配時

龍洲路與秀峰路交叉口為三相位信號控制燈，其中第一相位時東西向交通流允許通行，綠燈時間為30s；第二相位時南北向交通流允許直行，綠燈時間為35s；第三相位時南北向交通流允許左轉，綠燈時間為15s。綠燈間隔時間為上一個相位綠燈結束到下一個相位綠燈開始之間的時間，該交叉口的綠燈間隔時間均為5s，除去3s的黃燈之外，其余時間所有相位信號全為紅燈，稱為全紅時間。綠燈間隔時間可以認為是變換相位的損失時間，屬于信號相位的一部分，則該交叉口信號周期時長95s。

結束語

總之，隨著城市的發展，路網的不斷完善，城市道路交叉口還將呈現出更多不同的類型，從而產生更多的問題，文章就目前城市道路交叉口主要存在的問題進行了初步探討，希望能在緩解城市交通擁堵上起到一定的作用。

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U45

B

1007-6344（2015）12-0307-01