武漢至黃石城際鐵路接觸網無交叉線岔技術的應用

豆強++魯相來

摘 要：隨著快速發展的高速鐵路客運專線所創造的良好的社會經濟效益日益凸顯，多條城際鐵路開工建設。在湖北省內，就有武漢至咸寧、黃石、孝感和黃岡四條城際鐵路在建，遠期還規劃有武漢至天門、潛江等多條線路。城際鐵路如火如荼、且建設標準高，設計時速一般為200km/h及以上。針對高速電氣化鐵路18#無交叉線岔在武漢至黃石城際鐵路建設中的應用以及施工中發現的問題，及時進行研究、分析和總結，解決施工中發現的有關問題，為后期的運營維護以及其他類似線路的設計、施工等提供一定的參考、借鑒。

關鍵詞：接觸網 無交叉線岔 接觸網參數 非標定位

中圖分類號：U22 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（a）-0072-02

新建武漢至黃石城際鐵路是時速250km/h的高速電氣化鐵路，是湖北省建設“資源節約型、環境友好型”兩型社會的運輸支撐，也是武漢“1+8”城市圈鐵路的主要組成部分，于2014年6月18日開通運營。既便利了沿線群眾出行，又促進了省內鄂州、黃石和大冶等地的經濟發展，還能與正在建設的武漢至九江客運專線無縫銜接，連接華東地區五省一市，進一步完善路網布局。在本線建設中，道岔采用的是18#可動心軌高速道岔，接觸網相應的采用了18#無交叉線岔技術，以滿足高速鐵路安全運營的要求。以下就武黃城際接觸網18#無交叉線岔的原理、安裝技術等方面進行分析、探討，以供運維和有關建設施工參考。

1 標準定位18號無交叉線岔的原理及安裝技術要求

1.1 原理分析

18#道岔全長L=69m，前端長度a=31.729mm，后段長度b=37.721m。道岔側股平面線形選用圓曲線與直線相切的連接方式，滿足動車組輪對高速運行。18#無交叉線岔的特點是岔區正、側線兩組接觸懸掛彼此分離無相交點，不安裝線岔裝置，不會產生刮弓事故，也不會因線岔裝置而形成硬點，有利于動車組高速運行。且道岔處正、側線接觸網布置互相獨立，其在正線高速運行通過時不受側線接觸網影響，而在正側線相互轉換時都能平穩過渡，從而確保列車運營安全。

1.2 平面布置

武黃城際鐵路有配線車站一般為兩臺四線，站線外包正線，兩股正線在中間以利于直達列車高速運行，道岔處接觸網支柱一般位于側線側，如圖1。

以道岔理論交點（即岔心）為分界點，A柱位于岔心后25～30m，正線與側線線間距>1 320mm，機車從任何方向通過時受電弓不與正（側）線的任何線夾發生碰撞；B柱位于岔心前10m（一般為10～15m），可滿足A、B柱跨距中心區域任意一點，正線或側線受電弓從正線直接通過、正線進側線或側線進入正線，即使其處于最大偏移時也保證與導向接觸線接觸，而不與另一支接觸線接觸。

武漢至黃石城際鐵路采用的受電弓弓頭總寬度為1 950mm，弓頭工作區為1 450mm，直線區段（含道岔）水平晃動250mm，所以受電弓在通過18#道岔時最大偏移值為弓頭工作區/2+水平晃動=1450/2+250=975mm。

始觸區：受電弓中心距相鄰一支接觸線的距離約為600～1 050mm的平面和受電弓最大抬升150mm高度構成的立體空間為始觸區，在此區域內接觸線不得安裝任何線夾，包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等，即無線夾區。對于250km/h的正線，接觸線的變化坡度為0；側線由于速度較低，其坡度的變化應考慮受電弓在正線和側線轉換運行時，任何方向都應滿足始觸區范圍內無線夾。

1.3 安裝調整技術要求

1.3.1 安裝腕臂裝置及定位裝置

腕臂及定位裝置全部按照精確測量、計算后的預配數據采用工廠化預配，嚴格控制腕臂裝置各部尺寸和零部件緊固力矩，安裝各種裝置時應保證各種緊固力矩到位，不得隨意調整腕臂安裝形式。其中A柱、B柱處側線定位管及定位支座位于正線正上方，均需采用特型定位器，以保證側線處定位支座對正線接觸線抬高400mm以上，以避免正線最大動態抬升時打弓、鉆弓等弓網事故。

1.3.2 調整拉出值及導高

A柱正線拉出值為-150mm，側線拉出值為+150mm，側線導高比正線高20mm；B柱正線拉出值+400mm，側線拉出值 1 100mm，側線抬高120mm；C柱正線拉出值-200mm，側線拉出值1 400mm，側線抬高450～550mm下錨。

18#道岔導線拉出值應嚴格按照安裝圖所給定拉出值進行調整。由于無交分道岔是通過導高的變化實現機車的通過，所以對導高的要求較為嚴格。

1.3.3 檢測始觸區

18號道岔定義受電弓中心相鄰一支接觸線的距離為600～1 050mm的范圍為始觸區，此區域內不可安裝任何線夾及金具等，且始觸區的長度為8～12m。若上述步驟調整后始觸區不滿足條件，則需略微調整下A柱與B柱的拉出值，以保證始觸區長度在8～12m內，且始觸區盡量保證在跨中。

1.3.4 安裝交叉吊弦

交叉吊弦指正線承力索在此處懸吊側線接觸線，側線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉吊弦與其他吊弦的間距仍按正常取值，即6～10m。始觸區前安裝交叉吊弦1組，安裝在550～600mm（正線線路中心至側線接觸線在地面投影的距離）處。正線與側線上的兩根吊弦的間距一般為2m。交叉吊弦安裝順序應保證在受電弓從道岔開口方向進入時先接觸到的吊弦為側線承力索與正線接觸線間的吊弦；吊弦線夾安裝時吊弦載流環安裝方向向外，背對主行車方向安裝。

2 特殊平面布置（非標定位）18號無交叉線岔的安裝調整

如圖2所示，在武漢至黃城際鐵路接口檢查中發現，鄂州站5#、6#、7#、8#道岔在平面布置時D柱距離岔心為33.5m，按18#無交叉線岔標準定位調整不能滿足安全運營要求，對此部分道岔的安裝參數作如下優化：D柱拉出值分別為正線400mm、側線400mm，且側線抬高20mm；E柱處正線拉出值-200mm、側線50mm，側線抬高80mm；F柱處正線拉出值200mm、側線400mm。在進行施工及檢修時，應重點關注D柱至E柱間側線導線高度變化，由D柱開始側線比正線抬高20mm逐步過渡至E柱處抬高80mm，本跨內應嚴格控制側線接觸線弛度，滿足在本跨內最低導線高度不低于D柱處導線高度。此參數設置滿足D（A）柱距離理論岔心大于30m小于35m時的18#無交叉線岔平面布置要求。

始觸區檢測和交叉吊弦安裝同標準定位。

3 結語

武漢至黃石城際鐵路葛店南站、鄂州站、黃石北站和大冶北站正線與側線間道岔均采用18#道岔，接觸網相應的采用無交叉線岔技術，其布置方式對受電弓起到導向過渡作用，使受電弓高速、平穩的通過道岔區，滿足運行速度250km/h的運營要求。通過武黃城際聯調聯試和開通運營所反饋的實際情況，采用無交叉線岔技術受電弓對接觸網的沖擊小、弓網受流性能更佳，且由于其平面布置簡單，列車正線能高速通過、彈性好、沒有硬點，適合高速列車運行的需要；同時無交叉線岔側線與正線相對獨立，更方便運營維修和事故搶修。

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