昆明長水機場航空器就近跑道起飛分析

胡志鋒（中國民航云南空中交通管理分局,昆明 650000）

昆明長水機場航空器就近跑道起飛分析

胡志鋒
（中國民航云南空中交通管理分局,昆明 650000）

摘 要：離場航空器根據(jù)停機位使用就近跑道起飛，減少離港航班地面滑行距離，將有效提高航空器使用效率，減少航班延誤，提高航班正點率。

關鍵詞：長水機場；就近起飛；航空器

在云南航空運輸業(yè)的快速發(fā)展空中交通流量急劇增長的背景下，一期設計擁有雙跑道的昆明長水新機場于2012年6月28日開航運行。云南空管分局也進入了由過去的巫家壩單跑道到長水雙跑道運行模式的全新時代。昆明長水機場開航運行第七天，雙跑道運行模式就由一起一降的隔離運行模式切換到相關進近和獨立離場的運行模式。當前，昆明長水機場處于平穩(wěn)的相關進近和獨立離場運行階段。為避免離港航空器在空中頻繁交叉帶來的安全風險，在雙跑道運行機場通常會根據(jù)離港航空器目的地選擇使用起飛跑道，這就會造成部分航班在機坪里長距離滑行。這樣不僅降低了航空器使用效率，也增加了航空器延誤的概率。為了提高進一步提升管制運行品質，提升雙跑道運行效能，提高航班正點率，云南空管分局制定了長水機場離場航空器就近跑道起飛計劃。

1　長水機場概述

長水機場在昆明市中心東風廣場真方位73度，直線距離23.9KM。因坐落于昆明市官渡區(qū)板橋鎮(zhèn)長水村而取名長水機場。長水機場一期雙跑道運行，東跑道長4500m，西跑道長4000m，東跑道和西跑道平行，東西跑道間距1950m。跑道代號為04/22和03/21。22號跑道著陸入口內移500米，西跑道南端向北錯開230米。機場機坪分東、西機坪，機位109個，其中近機位（廊橋）68個，遠機位41個（其中722機位為組合機位），長水新機場格局如圖2所示。

2　就近跑道起飛實施方案

2.1 相關概念

（1）就近起飛：停放在東機坪的離場航空器使用東跑道起飛，停放西機坪的離場航空器使用西跑道起飛。

（2）東、西出港點：昆明進近管制范圍內有KIBES、P146、LXI、ELASU、GULOT、P73、P297、DADOL八個出港點，以長水機場中軸延長線分割，可見其中前三個出港點（KIBES、P146、LXI）位于機場東側，因此定義為東出港點；后五個出港點（ELASU、GULOT、P73、P297、DADOL）位于機場西側，定義為西出港點。不經(jīng)由以上出港點飛行的離場航空器，根據(jù)其離場方向所在機場中軸線東側或西側定義為東出港點或西出港點。

（3）同側離場方式：飛往東出港點航空器使用東跑道起飛，飛往西出港點航空器使用西跑道起飛，定義為同側離場方式。

（4）異側離場方式：飛往東出港點航空器使用西跑道起飛，飛往西出港點航空器使用東跑道起飛，定義為異側離場方式。

2.2 工作流程

（1）當離場航空器申請放行時，塔臺放行席管制員根據(jù)該機停放區(qū)域判確認其使用跑道。對于同側離場的航空器，塔臺放行席在ATC許可中按下表告知機組預計使用的離場程序。對于異側離場的航空器，塔臺放行席在ATC許可中按下述內容告知機組預計使用的離場方式：使用03號跑道起飛時，起飛后左轉航向024°，起始高度上升修正海壓高度3000米，雷達引導入航；使用04號跑道起飛時，起飛后右轉航向054°，起始高度上升修正海壓高度3000米，雷達引導入航；使用21號跑道起飛時，起飛后右轉航向234°，起始高度上升修正海壓高度3000米，雷達引導入航；使用22號跑道起飛時，起飛后保持一邊航向（219°），起始高度上升修正海壓高度3000米，雷達引導入航。

（2）若航空器采用異側離場方式，放行席管制員應在進程單左側航空器呼號上方空白處標注“YC”字樣作為提醒。

（3）塔臺地面席指揮航空器滑行時注意對實施就近起飛區(qū)域的飛機保持適當警惕，避免因工作方法的轉換造成工作錯誤。同時，在場監(jiān)系統(tǒng)上該航班的標牌上標注“YC”字樣，及時向塔臺助理席移交進程單。

（4）塔臺助理席在接收到地面席移交采用異側離場方式的航班后，必須及時向另一側的塔臺助理席和進近管制室對應扇區(qū)進行通報。

（5）對于異側離場航空器，塔臺管制席在發(fā)布起飛指令時，再次提醒機組起飛后航向信息，避免機組遺忘ATC許可。

（6）進近管制員在接收由塔臺移交的異側離場航空器后，及時指揮其進一步上升至空余的高度層，達到最低雷達引導高度并與相鄰跑道的離港航空器建立足夠的安全間隔后，采用雷達引導方式指揮其加入航路（線）。

3　實施就近起飛效果

自實施就近起飛以來，據(jù)統(tǒng)計平均每天就近起飛的航班達150余架次，按照平均每架次節(jié)省地面滑行事件5分鐘計算，每天就可為機組節(jié)省750分鐘地面滑行時間，為旅客節(jié)省了大量寶貴的時間，大大提高了機場的運行效率，同時也為國家節(jié)能減排工作作出很大貢獻，也為航空公司的效益做出很大的貢獻。

4　風險分析及解決方案

4.1 風險分析

（1）異側離場的航空器可能會因機組原因提前向內側轉彎，導致與另外一條跑道獨立離場的航空器造成飛行沖突。

（2）在放飛異側起飛的航空器時，進近雷達引導異側離場航空器歸航時可能造成飛行沖突。

4.2 解決方案

（1）塔臺放行席管制員密切關注 “就近起飛”且屬于“異側起飛”的航空器，確保放行許可的發(fā)放無誤，同時進行語音提醒機組起飛航向。并在進程單上標注“異側”字樣以提醒后續(xù)管制席位。

（2）塔臺管制員在放飛“異側起飛”航空器時，在飛機離地前再次完整發(fā)布離地后的起始航向，避免機組錯誤使用離場方法。

（3）異側離場的航空器在首次聯(lián)系進近離場扇區(qū)時，管制員要明確給出該航空器離場的初始航向，以防止機組提前轉彎。管制員密切監(jiān)控好航空器動態(tài)，遇有航空器偏離離場航跡的趨勢時，及時提醒和糾正。

（4）進近管制員掌握好運行動態(tài)，做好管制預案，正確指揮。

參考文獻：

[1]郭海琦，朱金福.近距平行跑道容量及延誤水平[J].交通運輸工程學報,2008(04).

[2]王正育，李學忠.近距平行跑道空管運行管理[J].中國民航航空,2012(08).

[3]俞文軍.近距平行跑道運行技術在中國的應用和發(fā)展[J].空中交通管制,2008(12).

作者簡介:胡志鋒（1981.8-），男，本科，助理工程師。