從個碧石鐵路看民營資本修路的艱辛

2015-06-29 08:13:54紀麗君

卷宗 2015年6期

摘要：近代中國民營鐵路的興建與發展，其面臨的最大問題是資金的籌集，而修建個碧石鐵路的資金來源主要是云南地區各錫礦公司及各界人士集資，其經營模式是通過個碧鐵路公司銀行發行股票及匯兌、借、貸等銀行業務，以盈補建的方式修建。它是滇南地區愛國紳商籌資興建鐵路的典范，這條自立修建的鐵路不僅作為抵御外侮，自立修建的象征，同時也對滇南乃至中國西南地區長達半個多世紀的重要物資運輸具有不可磨滅的功績。

關鍵詞：個碧石鐵路；紳商；股票；紙幣

近代云南在歷史上有著多項第一：第一條鐵路滇越鐵路、第一個發電站石龍壩電站、第一家供電企業、第一個個舊錫礦的開掘等，而個碧鐵路銀行的成立是云南工商業第一次運用西方市場經濟操作方式來發展鐵路實業，其認股方式與鐵路債券在云南歷史上均屬第一次，開創了云南敢為天下之先，自己發行錢幣的先河。它還創造了很多個歷史之最：中國人自己最早修建的民營鐵路、運行著世界上最小而且速度最慢的火車、歷史上唯一發行股票以及貨幣的鐵路公司、歷史上修筑時間最長的鐵路……。

個碧石鐵路是民國時期修建的一條民營鐵路，位于云南省西南部，起自碧色寨經雞街至個舊，終到石屏。建水、石屏歷來為文獻之邦，個舊是有色金屬生產之地而蒙自則是云南較早的商埠。它的線路規劃、資金籌措和經營模式，在近代中國鐵路史上具有獨特的地位。本文基于相關檔案及實物資料，從個碧石鐵路籌資集股，發行股票到成立鐵路銀行發行紙幣作簡要的梳理。

1 民營資本修路的艱辛

中國民營鐵路建設問題，早在清政府統治時期即已提到議事日程。所謂民營鐵路即商辦鐵路，它和官辦鐵路的區別在于：“官辦之路，一切自應官辦維持，商辦則全賴群情信用，大宗悉由商認，官維助以前年之保息。此乃近日辦路通例，無可改易者也” [1]。1903年9月清政府為加速經濟改革，振興商務，以圖挽救財政危局，設立商部。由于時局動蕩，官辦鐵路財力不足，舉步維艱，為了多修鐵路，清政府推行新政，頒布了《鐵路簡明章程》，具體規定如下：“無論華洋官商都可請辦鐵路，準予民間商辦鐵路”。商部在頒布這項章程時，聲稱這是“國家優惠商人之至意”。[2] 自此商辦鐵路成為一條國策，給民營鐵路帶來了發展的機會。在隨后的幾年時間里，清政府的一系列法規制定、機構的變革，使民營鐵路的發展環境有了較大改善。在相對寬松的發展環境中，民營鐵路迅速發展，全國各地都以保護本地路權，自籌資金開辦本地以內的鐵路，杜絕外國侵略勢力覬覦為宗旨，以集股形式組織的鐵路公司紛紛成立。資料顯示：1903年至1911年是中國民營鐵路發展最快的一段時期，全國共修筑潮汕、新寧、南潯、川漢、廣三、漳廈、浙江、江蘇、清楊、粵漢路粵段、粵漢路湘段等民營鐵路約有10多條，通車總里程約590公里，成為同外資鐵路資本抗衡的重要力量，同時鐵路運輸對進出口貿易也起到了促進作用。[3]

1914年，北洋政府制定了《民業鐵路條例》為民辦鐵路的存在提供了依據，對民辦鐵路的創設、建筑、運營、管理作了明確的規定。1932年國民政府公布《鐵道法》，這是中國有史以來第一部鐵道大法，承認全國鐵路已分為國營、公營、民營的現實，但試圖把各種體制的鐵路都統到國民政府治下，由鐵道部經營或監督。這一時期鐵路建設的狀況有所改觀，主要是由國內官僚資本與國際壟斷資本相結合，利用中外合資方式修建鐵路，建成的民營鐵路并不多。[4] 在中國人看來，對于國家獨立的擔心是鐵路問題的關鍵所在，從一開始，就認識到鐵路會幫助外國的經濟滲透從沿海擴展內地，而經濟滲透很可能是外國對中國進行政治滲透的前奏或借口。任何一個外國殖民者都沒有低估鐵路在中國作為經濟和政治滲透的工具，面對外國殖民者之間的爭奪，清政府采取了官辦鐵路、民營鐵路和外國人“承辦”鐵路的修筑方法，形成中國鐵路向三極發展。這一時期的商辦鐵路大多呈現采取招股的形式、堅持自主筑路、官督商辦、商辦鐵路多修短路、支路、成效快的特點。如：廣東地區的潮汕、新寧鐵路就以建設速度快、經濟效益高而著稱，堪稱中國商辦鐵路的模范。而民國時期修建的民營鐵路很少，這一時期，當國有鐵路陷入困難時，中國民族資本雖無力擔負鐵路干線的修筑，但仍能依靠自己的力量修筑一些鶴崗、雙城、開豐等鐵路，這些民營鐵路對當地經濟開發起了一定的促進作用。[5]尤其是1933年由張靜江、李石曾等發起組織江南鐵路公司，修筑民營江南鐵路，不僅有力的促進了沿線經濟發展，還在抗日戰爭中發揮了重要作用。[6]

長期以來，修路資金的短缺是中國近代鐵路發展無法擺脫的夢靨，而鐵路建筑權掌握在誰手里，是鐵路運輸業發展中的核心問題。19世紀以來，西方工業社會迅速發展，有色金屬作為工業生產的重要原料，成為各國爭奪占有的資源。個舊是中國有名的“錫都”，地處我國云南西南部，以盛產優質錫及多種有色金屬而舉世聞名，并在國際市場上享有盛譽。其開采錫礦的歷史可以追溯到西漢時期，但因交通閉塞，運輸方式落后，形成了錫業生產與交通滯后的矛盾，在很大程度上限制了個舊錫業生產的發展。1910年，滇越鐵路全線通車后，個舊大錫的出口量猛增，其出口量之大，幾乎與生產量相等，一時間，個舊大錫成為了國際市場供不應求的搶手貨，云南即成為法國的一個大市場。因為大錫豐厚的利潤，法國又將覬覦的目光對準了生產大錫的個舊，不時派人偷測個舊一帶線路，染指錫礦，以滿足侵吞礦產資源的意圖。此時，原先堅決反對修筑滇越鐵路的滇南仕紳，已經意識到鐵路所帶來的巨大好處，準備修筑一條自己的鐵路以抵制法國展筑鐵路支線的企圖，于是個舊、建水、石屏、蒙自等48名錫礦的商業者聯名上書云貴總督李經羲，請求修建一條屬于自己的鐵路，以滿足錫礦生產發展的需求，并請撥出原先交付滇蜀鐵路公司的錫碳股款作為修路基金。1912年，個舊紳商第三次聯名上書請修個碧石鐵路，并提出通過抽收錫炭股款及添收砂股籌集修路資金，，得到時任云南都督蔡鍔將軍的批準，蔡鍔看到了個碧石鐵路建設的重要性，立即作了批示：“據呈以悉，臨蒙個屏等鐵路關系本極重大，該紳商等倡議籌款修筑，足見關心桑梓，注意交通深切，嘉尚所詁，繼續抽收錫炭股并添收砂股，以供路需，各節均準照辦，在路車未成以前，不準輕易停止，仰及遵照。”并重申個碧石鐵路的主權及民營性質：“此路利害、商款商辦、主權在民”。 [7]1913年，云南都督府召集個舊紳商代表商定鐵路由滇蜀鐵路公司與個舊紳商集資，官商合辦，并在蒙自成立個碧鐵路股份有限公司，籌劃鐵路的修建。他們還決定先由云南行政公署從滇蜀鐵路總公司原集股本內，撥認144萬元，又息借50萬元，每年由錫股、礦股、炭股收入項內，將墊款、借款陸續還清。每年抽還若干，作為滇蜀鐵路總公司退股若干。待兩項錢款清還后，股權即歸個舊股商全部所有。后因官款不能照交，改為商民自辦[8]。1913年云南行政公署委任陳介（性圃）為公司總理，1914年10月改任石屏人陳鈞（鶴亭）出任個碧鐵路公司總理。

陳鈞（1874—1931），作為當時滇南一帶的風云人物，無論在個舊錫礦的融資經營還是個碧石鐵路的民營上，均有敢為天下先的膽識與氣魄。在個碧石鐵路還沒有動工前，就有兩個問題引起了股東們無休止的爭議，一個問題是到底由誰來修建這條鐵路？當時，大部分的股東主張由法國滇越鐵路公司承包修筑并與法國公司進行了接洽議價，而陳鈞則 “以為應訓練本省鐵路人才，為將來云南建筑鐵路預備，且利權不外益”，婉拒法國人介入此事。在陳鈞果斷的決策下，個碧鐵路公司聘請希臘人尼復禮士對鐵路進行勘測設計，同時聘請國內優秀鐵道人才并推薦云南省學習鐵道專業的畢業學生參與，此舉決定了這條鐵路是由中國人修建的性質。個碧鐵路在由滇蜀鐵路公司承辦時，曾派美籍工程師多萊于1911年4月勘測線路，并確定自個舊的天君閣為起點，經鄢棚、乍甸、雨過鋪、大閣溪至碧色寨。采用1000毫米軌距，后因政權變更，該線路停測。而另一個則是個碧石鐵路軌距的問題，當時大部分股東主張修成米軌，以便和滇越鐵路銜接方便運輸。1914年7月，個碧鐵路公司又聘請希臘人尼佛禮士勘測設計，廢棄了多萊的選線。尼復禮士認為，“本路不過是縣與縣間局部之交通運輸，決不致如國際之繁，改用600毫米軌距，以可運輸裕為，可省工料款項十分之四”。在節省工料十分之四的基礎上將線路改由碧色寨為起點，經多法勒、蒙自城、十里鋪、雨過鋪、江水地、雞街、泗水莊、乍甸、石窩鋪、火谷都至個舊為終點。此提議達到部分股東的贊成，認為使用600毫米寸軌即能阻止外國勢力的入侵，又能節省大量資金。陳鈞采納了尼復禮士的提議，經公司股東會研究后，意見趨于一致，遂正式呈請政府核準。[9]

個碧石鐵路原計劃只修建碧色寨至個舊段，只因占股東60%的建水籍和占股東20%的石屏籍紳商要求將鐵路延展至石屏，并愿延長抽股時間，多出股本，將鐵路筑至兩屬縣城。從而使整條線路分三期工程修建：第一期工程為個舊經雞街到碧色寨，以連接滇越鐵路，稱個碧鐵路，線路長73.28公里，于1915年5月開工，1921年11月完成通車。第二期工程為雞街至臨安（建水），線路長62.46公里，于1921年開始修建，1928年10月建成通車。第三期工程為臨安至石屏，線路長41.24公里，于1931年11月動工修建，1936年10月10日全線通車，全稱個碧臨屏鐵路（個舊、碧色寨、臨安、石屏）簡稱個碧石鐵路。

這條鐵路斷斷續續花了21年零5個月建成，全長177公里，由民營個碧鐵路股份有限公司經營，共耗資2079.88萬元，其中個碧段（個舊至碧色寨）443.68萬元，臨個段（雞街至建水）566.2萬元，臨屏段（建水至石屏）1070萬元，全是由滇南紳商出資自建，未用外資，路權也未落入外人之手，是20世紀初中國第一條主權最完整的民營鐵路。至此，在滇南地區出現了兩條鐵路：一條是法國修建的滇越鐵路（米軌），另一條就是云南人自己修建的個碧石鐵路（寸軌）。這一寬一窄兩條鐵路并行在云南大地上，向外輸出了大量的本地資源，也將一些當地人聞所未聞的東西帶進了云南和中國各地。（圖1）

2 千辛萬苦籌措修路資金

在個碧石鐵路修建中，資金問題是關系到鐵路能否最終建成的關鍵所在。這一問題的解決首先得力于個舊大錫礦業經濟、各業主們一直堅持初期籌款規定數額，支撐鐵路建設，同時股東領導在融資渠道上采取了靈活性、多樣性、開拓性的方式。[10]

個碧石鐵路資金的籌集，主要通過成立個碧鐵路公司以發行股票的形式進行，公司于1908年～1933年間發行股票。個碧鐵路公司發行股票最初也頗為艱難，開始人們不太理解，并未主動買股，是個舊經營大錫生意的紳商朱渭清等率先購買，成為個碧鐵路公司的大股東，且因后來鐵路在一邊建設一邊營運的情況下，以盈補建中，大家嘗到了甜頭，受到啟發，才爭相購買股票的。按大錫、礦砂、坑口、薪炭占有量在交易中比例的大小而定，每產錫1張認股50兩，每用炭火1個認股3元，每采礦砂1桶認股1元。（注：銀1兩=1.44元（滇銀元）、錫1張=960公斤、炭火1個（每爐一晝夜煉錫所需炭量）≈1000公斤、礦砂1桶≈60公斤）。就這樣，個碧石鐵路一邊籌股，一邊筑路，用分段通車營運的滾動發展策略，以路補路。[11]

（圖2）“個碧鐵路公司1924年10月發行的股票”，以50元為一大股，5元為一中股，1元為一小股，股息每月5厘，每年發息一次。為防止股權流入外國人之手，特在股票票面注明“本股票不得出售或轉賣給非中國人”。該股票縱26.3厘米，橫25.4厘米，票面上印有個碧鐵路公司的字樣，個碧石鐵路線路圖、寸軌火車的圖案，此股票的發行不僅彌補修路資金的不足，而且對保護鐵路主權的完整，在中國鐵路發展歷程中寫下了重要的一筆，也足以說明中國的民族資本已經開始充分利用證券市場來發展壯大。

個碧鐵路公司開始時的股本有官股和商股，不好協調，加之辦鐵路毫無經驗，所以公司成立之初，問題很多、舉步維艱。為改變這種局面，陳鈞對公司存在的一些弊端進行了治理，追回了被少數紳商挪用的股金，做出了一個歷史上聞所未聞的決定，發行紙幣籌集資本。并呈云南省政府，創造性地提出設立個碧鐵路銀行的方案，該方案1918年得到當時云南都督唐繼堯的批準。1919年個碧鐵路公司以保存股款，匯集閑散資金及方便資金周轉以供筑路需要，撥出100萬元作為本金，并以鐵路全部財產擔保，在個舊成立個碧鐵路銀行，地址設在云廟。下設蒙自、昆明、香港、臨安（建水）分行及昆明分理處，經營存、放、匯兌款業務外，分四次發行鐵路紙幣8897497元，第一次蒙自印期票708800元，第二次滬印憑票1030200元、第三次美印銷票199997元、第四次蒙印新票5185000元。面額有1、5、10、20、50、100元6種，這些紙幣可以在個碧石鐵路、滇越鐵路流通以緩解筑路經費問題。然而紙幣的流通也一度對市場金融造成混亂，鐵路銀行奉令收回銷毀300余萬元，1933年末，奉云南省政府令個碧鐵路銀行關閉，紙幣延至1939年才停止使用。鐵路銀行自開辦之日至關閉之時，共收入資金1592.2萬余元。[12]

（圖3 ）云南個碧鐵路銀行于民國十一年（1922年）發行的紙幣（票樣），有壹圓、伍圓、拾圓、伍拾圓四種面值，票面上有不掛失票、憑票兌現的字樣。紙幣的發行雖出現弊端，但隨著個碧石鐵路的運營，紙幣在其區域范圍內的有很好的信譽。

個碧石鐵路的修建曾經數度瀕臨絕境又數次絕處逢生，陳鈞對這條鐵路的貢獻，最突出的是為個碧石鐵路籌集資金。一方面籌集龐大的筑路資金困難重重，另一方面最初官商合辦的性質，導致雙方意見不統一，致使修路計劃一拖再拖，籌劃多年不能動工。陳鈞憑借自己獨特的閱歷和良好的信譽，積極籌集資金，股款逐年增加，截止到1934年約籌集股款1370萬元，加上滇蜀鐵路公司撥還股本等合計股金1740余萬元，為個碧石鐵路建設奠定了良好的基礎。在陳鈞擔任個碧臨屏鐵路公司總理的十七年間，竭盡苦心地籌集筑路資金，使個碧石鐵路逐段通車運營。

3 承載民族與榮耀的寸軌鐵路

個碧石鐵路的建設是在中國近代民族主義運動的大背景下發生的，地方鄉紳民族意識濃厚。在鐵路修建過程中，由于時局動蕩，資金嚴重不足，鐵路建設一度停滯。通過個碧鐵路公司銀行發行股票及匯兌、借貸等銀行業務，以盈補建的方式恢復了鐵路建設。盡管是分段通車，但個碧石鐵路帶給滇南的影響是極其深遠的。它不僅使大錫的出口貿易劇增，同時帶動了沿線的經濟發展，也給周邊的經濟帶來了繁榮。個碧石鐵路被人們習慣稱為“小火車”，雖與滇越鐵路在碧色寨相連，兩股軌道卻采用不同的軌距，滇越鐵路的采用軌矩為1米，而個碧石鐵路卻采用600毫米的軌距，其中原因之一是民營資本資金不足，另一原因是防止法國殖民者對該路權的霸占，因此該路在修建中考慮節省筑路資金的同時，決定這條小鐵路不與滇越鐵路相通，以保持主權的獨立。這條鐵路雖不能與滇越鐵路過軌聯運，但畢竟與之相連接，大大促進了沿線礦產尤其錫礦的開采和外運，加快了云南對外貿易的發展步伐。

個碧石鐵路從通車那天起就承載著滇南地區以大錫為主要商品及錫礦業生產相關的各種物資供應和民用商品的運輸，以貨運為主，客運為輔，客貨擁擠，營業旺盛。個碧石鐵路以民營身份出現時，就受到股東們的掣肘，每一個股東，都希望火車站設在自家門口，方便運輸，這條僅177公里的鐵路，卻設有23個車站，成為車站十分密集的一條鐵路。然而這畢竟是一條600毫米的小鐵路，列車設計時速25公里/小時，實際運行速度只有10公里/小時左右，貨車每輛載重7.5—10噸，每列貨車編組5—6輛，客車最大40座席，但個碧石鐵路運輸營業的經濟效益達到了預期效果。民營個碧石鐵路通車而增長的大錫出口每年不下萬噸，與人民生計，政府財政，社會商品流通均息息相關，實不啻個舊生命之線。僅鐵路公司1929年盈余185多萬元、1930年盈余114多萬元、1933年盈余170多萬元、1934年盈余290多萬元，1935年盈余280多萬元。[13]個碧石鐵路的營業利潤極大的刺激了當地工商業的發展，維護了滇南地區錫礦生產的自主性和獨立性。

個碧石鐵路的修建經歷了籌資集股，發行股票到成立鐵路銀行發行紙幣、官商合辦到自辦的艱辛歷程。盡管個碧石鐵路已被拆除，但它在近代中國鐵路史上具有獨特的地位，它是中國西南部最早的主權最完整的民營鐵路，它使云南人民更早地認識“股票”這個推動現代經濟快速發展的主要方式。它不僅作為中國近代民族實業家對抗外來勢力的實物見證，也是研究中國民營鐵路的重要實物資料，同時它對滇南乃至中國西南地區長達半個多世紀的重要物資運輸具有不可磨滅的功績。

參考文獻

[1]王曉華李占才：《艱難延伸的民國鐵路》，[M].，河南人民出版社，1993，第24頁

[2]同[1] 第25-26頁

[3]同[1] 第32頁

[4]同[1] 第95頁

[5]同[1] 第190頁

[6]邰順雷錢文華：民初民營鐵路政策調整述論，安徽廣播電視大學學報2010年第1期

[7]沈活新：蔡鍔將軍的外交勝利，云南個碧石鐵路的前世今生 2010年http：//bbs.tianya.cn/post-no05-159505-1.shtml

[8]昆明鐵路局志編纂為員會編：《昆明鐵路局志》，[M].，北京：中國鐵道出版社 2004年

第90—94頁

[9] 王耕捷：《滇越鐵路百年史》，[M].，云南出版集團有限公司、云南美術出版社有限公司 2010年第281-297頁

[10]王玉芝：中國第一條民營鐵路—個碧石鐵路的啟示 2009年8月紅河學院學報第7卷第4期