淺談城市道路的居住小區(qū)交叉口設計

母子錄

（大連深藍建筑設計有限公司 116021）

淺談城市道路的居住小區(qū)交叉口設計

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居住區(qū)道路不同于城市道路，前者和后者在車速、交通量等技術指標上存在著較大差異，且前者以小客車居多，因而居住區(qū)道路交叉口已經(jīng)不能完全按照《城市道路設計規(guī)范》等城市道路或公路的規(guī)范來設計。通過對問題的分析，提出交叉口設計的一些理念。

居住區(qū)道路；環(huán)形交叉口；規(guī)劃；設計

一、前言

城市交通作為城市的經(jīng)脈銜接城市的各個角落，隨著經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，城市道路施工和設計技術不斷提高，城市道路的標準也在不斷提高。由于交通對于居住小區(qū)的引致作用，交通暢通區(qū)域?qū)幼⌒^(qū)具有吸引作用。同時，小區(qū)的建設增加了該區(qū)域的交通需求，引致出各個與城市交通主干道銜接交叉口。目前，全國絕大多數(shù)居住小區(qū)與城市主干道銜接的交叉口都是城市的堵點，人車混行、雜亂五章是這種交叉口的寫照。這種現(xiàn)象不僅僅是交通規(guī)則的問題，也有交叉口銜接處設計問題。后者正是本文探討的問題。

二、交叉口出現(xiàn)的問題

一是交叉口設計缺少發(fā)展思維。由于交通對居住社區(qū)的引致作用，大量居住小區(qū)進入交通便捷區(qū)域。社區(qū)的入住必然對增加了對區(qū)域配套的需求，包括商業(yè)配套、教育配套以及休閑娛樂配套等。這些配套實施同時又會吸引大量的交通量，從而對該區(qū)域的交叉口需求產(chǎn)生疊加效應。當前絕大多數(shù)城市主干道與居住小區(qū)的銜接交叉口的設計都是根據(jù)小區(qū)對交通的需求量，而沒有考慮交通需求量的疊加。施工建設完成后，隨著配套完善，擁堵已成定局。只能根據(jù)交叉口的具體情況進行修補，又會形成建設性擁堵。同時，隨著交通量的增加，這種修補也無濟于事。于是形成。擁堵—整治—再擁堵—再整治。的惡性循環(huán)，直至進入徹底沒有修補的余地。

二是交叉口設計理念錯位，缺少人文關懷。城市主干道與居住小區(qū)之間的交叉口主要是解決居民的出行問題。當前的交叉口實際存在兩種極端：一種是交叉口設計較窄，隨著汽車保有量的增加，交通擁擠不堪，行人與交通混雜一起；另一種是車行通道較寬，擠占大量人行通道，行人通行不變，擠占車行通道形成混雜。在低碳經(jīng)濟和綠色生活的潮流下，車行通道擠占人行通道，使人行通道舒適度和便捷性大大降低，完全沒有體現(xiàn)以人為本的人文關懷和綠色交通的理念。

三、交叉口設計

何謂環(huán)形交叉口：在交叉口中央設置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉(zhuǎn)盤。其設計方法如下：

1）間距

居住區(qū)道路環(huán)形交叉口間距以不小于250m～350m為宜（間距指的是道路里程長度，不是直線距離）。環(huán)形交叉口距離太短不利車輛便捷行駛，增加會車沖突點，且浪費用地。

2）相交道路等級

形成環(huán)形交叉口的相交道路應為主干道與主干道（居住區(qū)道路，寬

度小于20m），或主干道與次干道（小區(qū)道路，寬度6～9m；次干道與次干道及其以下等級的道路相交，一般不設環(huán)形交叉；可用十字交叉或 T 型交叉；次干道等級以下的道路（組團路或入戶道路）不宜直截接入環(huán)形交叉。

3 ）相交道路條數(shù)、交角

環(huán)形交叉口相交道路以四條為宜，盡量少于六條，且相鄰道路交角應基本相等。會所門口直接連接交叉口時，視為一條主干道情況看待。當六條或六條以上的道路交于一點，會導致交通壓力過于集中，環(huán)島半徑和交叉口占地大為增加，車輛繞行距離增大，出口難以辨認，行人穿越難度成倍增大，交通事故機率大大上升。相鄰道路交角過小（60度以下），容易誘使左轉(zhuǎn)車輛為省時間不在環(huán)道上繞行而直截轉(zhuǎn)左，極易發(fā)生意外。因交角過小而形成銳角的地塊，其利用價值也大為降低，行車視距也更容易受綠化植物影響。

4） 環(huán)形交叉平面指標：相交道路平曲線半徑、環(huán)島半徑、環(huán)道寬度環(huán)形交叉口處，相交道路的平曲線半徑不小于100m；環(huán)島半徑：主干道與主干道相交，半徑不小于12m；主干道與次干道相交，半徑不小于10m.；環(huán)道車道數(shù)：2車道或3 車道；環(huán)道寬度：2車道8m～9m，3車道10m～12m.。環(huán)道外輪廓線不宜采用反向曲線，因為向外凸出的面積實際行車時無法利用，造成用地浪費。車輛容易變線行使，影響其交通功能。

5） 路口及環(huán)道縱坡與排水

交叉環(huán)道以外 30m范圍內(nèi)的主干道緩坡段縱坡不宜大于 3%，次干道緩坡段縱坡不宜大于4%，環(huán)道縱坡不宜大于2%。

環(huán)道采用雙向坡，雙面排水：沿環(huán)島周圍 0.5m寬路面設 1.5%的內(nèi)坡，將地面水排入環(huán)島邊的雨水口。

四路相交：至少有一條道路縱坡指向島外3

五路相交：至少有二條道路縱坡指向島外，以利于排水。

6）視距

環(huán)形交叉口范圍內(nèi)必須保證20m以上的視距，并使得各路口能夠通視，視距范圍內(nèi)植物及其他建筑物的高度不宜超過0.8m米，環(huán)島上不宜設有礙視線的植物或設施。

7）停車讓行與行人過街

交叉口范圍內(nèi)，縱坡（下坡）較大、視線不良的進口道，應在環(huán)道外約

20m處設置減速設施；行人和自行車交通量較大的交叉口，應做好停車讓行和人行過街標志（標線）；

行人過街：宜在路口通視情況良好的位置設置醒目的斑馬線，并使過街距離盡可能短。

8 ） 無干擾范圍（停車及臨時停車、門禁、建筑物入口）

環(huán)形交叉口范圍內(nèi)不宜設置停車及臨時停車場地；門禁系統(tǒng)的設置，考慮到車輛減速及排隊現(xiàn)象的存在，其近端距環(huán)道外緣距離應不小于20m，條件寬松時，以不小于30m 為宜；環(huán)形交叉處周圍的建筑物入口應設置足夠的駛出過渡段，不得侵占環(huán)道面積，入口應有足夠的寬度及內(nèi)部停車位，以保證入口外不存在車輛排隊現(xiàn)象；入口內(nèi)部的停車場不得占用環(huán)道面積。

9）環(huán)形交叉口施工圖設計

平面板塊劃分盡量符合規(guī)范，豎向設計做到過渡順適、排水順暢。混凝土板分塊不宜過小或過大，盡量避免銳角，邊長取 3～5米，長寬比取1：1.1-1：1.3，面積不大于30m2。

環(huán)形交叉口的優(yōu)點有：駛?cè)虢徊婵诘母鞣N車輛可連續(xù)不斷地單向運行，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間；環(huán)道上行車只有分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的安全性；交通組織簡便，不需信號管制，對多路交叉和畸形交叉，用環(huán)道組織渠化交通更為有效；中心島綠化可美化環(huán)境。缺點是：占地面積大，改建困難；增加了車輛的繞行距離，特別是左轉(zhuǎn)彎車輛；一般造價高于其他平面交叉。我們不僅要清楚環(huán)形交叉口的優(yōu)點，也要看到它帶來的缺點，在平時的設計工作中，需加以權衡、多方比較，擇出最佳方案。

四、小結(jié)

交叉口是城市主干道的一個節(jié)點，在城市交通地圖上，或許都看不到。但是正是這些成千上萬個節(jié)點是較易形成的堵點。由于其較為細微，因此較少引起設計者的注意。城市與小區(qū)交叉口是居民出行的第一步，也是繞不開的一步。交叉口的擁堵直接影響這居民的出行效率。因此對這些交叉口的設計同樣需要引起設計者和規(guī)劃部門的重視。文章提出的一些設計理念可以作為參考。

TU7

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1007–6344（2015）01–0188–01