連續同站臺換乘方式問題分析及應對措施研究

劉 斌 章亞東

（武漢地鐵運營有限公司430035，武漢∥第一作者，副總經理）

隨著城市軌道交通網絡規模的持續增大，換乘站換乘方式的選擇越來越受到運營單位和乘客的重視。采用連續同站臺換乘方式，換乘乘客從一條線路的列車下車后，可在同一站臺直接到對面另一條線路上車，不需經過通道、樓扶梯或電梯，從而達到節省換乘時間、提高通行效率的目的。隨著城市軌道交通發展理念的不斷創新，越來越多的城市在建設軌道交通換乘站時采用連續同站臺換乘方式。連續同站臺換乘方式在方便換乘和提高換乘效率的同時，也給現場管理帶來了一些問題，值得運營單位作深入的研究。

1 換乘方式

根據城市軌道交通線路的連接形式與車站站臺的組合形式，城市軌道交通線路之間的換乘方式主要有以下5種：

1）同站臺換乘：乘客由一條線路下車后直接到同站臺的另一條線路進行換乘；

2）上下站臺換乘：乘客由一條線路下車后通過樓扶梯到達另一條線路站臺進行換乘；

3）節點換乘：乘客通過樓扶梯至兩條線路或多條線路的公共平臺進行換乘；

4）站廳換乘：乘客從一條線路下車后經過兩線共用的站廳付費區進行換乘；

5）通道換乘：兩條線路的車站結構完全分開，在車站之間設置獨立的連接通道進行換乘。

2 武漢軌道交通2、4號線的連續同站臺換乘方式

武漢軌道交通2號線與4號線換乘采用連續同站臺換乘方式。2、4號線的4條軌道線在中南路站和洪山廣場站之間地下“擰麻花”，在洪山廣場站分兩層布置，在中南路站并列布置，如圖1所示。采用連續同站臺換乘，根據換乘客流流向，共有8種換乘選擇（見表1）。

武漢軌道交通2、4號線在中南路站和洪山廣場站通過線路和站臺的上下及平行布置，實現了2條線路8個方向客流的連續同站臺換乘。這種換乘方式的優點如下：

1）真正實現了“零換乘”。乘客通過選擇正確的換乘站臺，步行至站臺對面即可實現換乘，步行距離非常短。

2）換乘路徑簡捷，換乘效率高。減少了換乘乘客經過車站樓扶梯及通道進行換乘的行走時間，滿足大客流換乘的需要。

3）站外乘客進出車站便捷，無需考慮出入口屬于哪條線路，就近選擇出入口進入車站即可搭乘2條線路。

4）換乘客流不再在車站站廳層等公共區域走行，站廳公共區客流流向清晰，有效避免了客流交叉和對沖。

5）連續同站臺換乘車站共用車站付費區，節約了售票機、閘機、客服中心等服務設施的投入。

6）車站公共區的樓扶梯、通道等均合用，相比通道換乘方式，有效節約了建設成本。

圖1 武漢軌道交通2、4號線連續同站臺換乘線路示意圖

表1 采用連續同站臺換乘方式換乘客流的換乘站選擇

3 連續同站臺換乘問題分析

基于上述分析，連續同站臺換乘方式被認為是現階段最便利、最人性化的換乘方式，但其在帶來便利性的同時，在實際運營管理過程中，也存在如下一些問題：

1）2、4號線總客流與換乘客流的不均衡性造成運力難以匹配。由于線路建成交付運營時間及線路走向的不同，2、4號線總客流量差別很大。以2015年第一季度的客流量為例，2號線日均客流量為75.4萬人次／d，4號線日均客流量為35.9萬人次／d；2號線日均換入客流量為9.52 萬人次／d，4號線日均換入客流量為9.18萬人次／d。由于兩條線列車均采用6B 編組，因此為匹配客流需求，2號線運力應為4號線的2.1倍；但兩條線路的換乘客流量卻大體相當。基于經濟性考慮，兩條線運力和行車間隔的安排難以同時匹配總客流和換乘客流的需求，這種安排不可避免地造成站臺乘客滯留現象。

2）乘客難以準確選擇換乘方式。2、4號線連通武漢市三大火車站、五大商圈及大學城，外地乘客較多，除部分通勤客流外，很多乘客難以準確選擇換乘車站。由此增加了車站工作人員咨詢和引導的工作量；另外，下錯車站或在站內“打轉轉”的現象也時有發生，甚至引起一些乘客糾紛和投訴。

3）換乘站選擇不均衡造成中南路站站臺壓力巨大。根據2015年第一季度統計數據，中南路站日均換乘客流量為14.3萬人次／d，洪山廣場站日均換乘客流量為4.4萬人次／d。造成兩站換乘客流量不均衡的主要原因是：相比洪山廣場站，中南路站離武昌火車站和光谷廣場站更近，從武昌火車站和光谷廣場站方向過來的乘客均就近選擇中南路站作為換乘站，而武昌火車站客流量大于武漢火車站客流量（根據鐵路部門2014年的統計數據，武昌火車站日均客流量為6.4萬人次／d，武漢火車站的日均客流量為4.4萬人次／d），光谷廣場站又是武漢軌道交通線網客流第一大站（2015年第一季度日均客流集散量達到了16.6萬人次／d）。由此造成中南路站換乘壓力巨大。尤其是在節假日等大客流時期，換乘客流與中南商圈商業客流疊加，中南路站站臺乘客滯留明顯，安全壓力和風險劇增，其中壓力最大的是中南路站往光谷廣場站和武昌火車站方向的站臺。

4）客流對沖增加了乘客受傷和踩踏的風險。同站站臺換乘無法對對向行進的客流進行硬隔離，由此形成客流對沖現象。尤其是在兩側站臺列車同時到達（或先后到達但間隔非常小）時，乘客往往會加快行進速度，搶上搶下和“沖門”現象比較突出，從而大大增加了乘客受傷和踩踏的風險。根據系統測算，工作日早高峰時間，當2、4號線列車同時到達（或先后到達但間隔非常小）時，中南路站往光谷廣場站和武昌火車站方向站臺客流聚集量達到1 855人，相對于120 m 長、10 m寬的站臺，其安全風險可想而知。

5）同站臺換乘客流站內流向復雜，站內導向標志系統設計復雜難以做到直觀清晰，由此帶來的乘客投訴也較多。

6）票務清分系統難以精確統計同站臺換乘站客流集散量及換乘客流量。由于各種換乘方向均存在2種換乘站選擇方式，清分系統無法判斷乘客是選擇中南路站還是洪山廣場站完成換乘行為；另外，對于兩站之間的客流，票務清分系統也無法判斷乘客是選擇搭乘2號線還是4號線。因此，票務清分系統無法精確統計相關客流量。

4 連續同站臺換乘問題的應對措施研究

針對連續同站臺換乘存在的問題，軌道交通運營單位必須采取如下的有效應對措施：

1）對線路客流量和換乘客流狀況實施長期監測，以通過數據分析計算換乘站不同流向客流配比情況，結合各條線路在換乘區段的列車擁擠程度，編制合理且運力匹配的運行圖，以盡量避免同站臺兩側運力不匹配而出現大量乘客滯留站臺。以早高峰2、4號線中南路站和洪山廣場站為例，在現階段客流水平下，為了確保一定的服務水平，需合理確定行車間隔以避免列車滿載率過高或過低。目前，2號線高峰高斷面滿載率控制在90%左右，部分時段允許超過100%；4號線高峰高斷面滿載率控制在75%左右。以這個滿載率水平安排運力，工作日高峰時2號線行車間隔為3 min40 s，4號線行車間隔為5 min 50 s；工作日平峰2號線行車間隔為4 min 20 s，4號線行車間隔為7 min。在現階段采取上述措施后，一方面能有效解決2號線過度擁擠和4號線運能浪費問題，另一方面能滿足中南路站和洪山廣場站換乘需求。

2）加強乘客宣傳和引導。廣泛利用媒體和網絡對市民進行宣傳，讓乘客熟悉換乘站的選擇和換乘走向；另外，在2、4號線列車廣播增加語音宣傳，在乘客信息顯示系統增加文字宣傳，并提前進行換乘預報，提醒乘客選擇合適的換乘車站。

3）加強對換乘站客流情況的實時監控。車站與控制中心時刻保持聯絡，當出現站臺難以完全容納換乘客流的狀況時，采取加開臨客放空疏導乘客或部分列車直接通過擁擠站臺的方式，以緩解站臺換乘壓力。同時，在2、4號線各車站和列車上進行宣傳，引導乘客避開比較擁擠的中南路站，選擇洪山廣場站換乘。必要時，中南路站出入口和站廳通道采取限流或封閉措施，以減少進站客流。

4）進一步優化2、4號線列車運行圖，盡量避免同站臺兩側列車同時到達，從而有效減少客流對沖和“沖門”的風險。在客流高峰時間內，增加車站廣播頻率，增派車站工作人員和志愿者，加強引導和警示宣傳。

5）不斷優化同站臺換乘站站內客流導向標志系統設計，要結合車站客流流向及乘客習慣，增加吊掛類、墻壁和立柱貼附、地面貼附等導向標志，形成立體導向系統。在車站公共區，應為不同流向乘客劃分換乘路線，實現精準分流，避免客流擁擠和對沖客流的出現。在站內客流導向系統中引入線路色，以增加辨識性。

6）優化清分清算模型，采用現場客流調查與清分清算系統相結合的方式計算車站客流集散量及換乘客流量。

5 結語

隨著城市軌道交通建設規模的日益擴大，同站臺換乘方式越來越為運營單位和乘客所接受，如何促進該類換乘站客流組織方式優化、確保車站客運組織工作安全高效、提高軌道交通運營管理的水平和效益等課題，需要廣大從業者不斷地進行探索和研究。

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［4］李玲，馬駟，馬令.市域鐵路與地鐵同站臺換乘組織探討［J］.鐵道運輸與經濟，2012（9）：68.