基于公寓租金視角的城市軌道交通外部性分析

段 宇

（中國海洋大學經濟學院，266100，青島∥碩士研究生）

2005年國家出臺了優先發展公共交通系統的戰略，集中發展普通公共汽車、無軌電車以及城市軌道交通。城市軌道交通的發展對緩解交通擁堵、降低空氣污染和能源緊張做出了卓越貢獻，同時對城市土地資源的合理利用也有著極大的正的外部性［1］。本文從微觀視角切入，從房屋租金的角度研究城市軌道交通的外部性，然后引入虛擬變量論證了單身公寓在城市軌道交通發展的同時存在的市場潛力。

1 理論基礎和研究現狀

城市軌道交通的經濟影響是城市經濟學的范疇。區位因素是城市經濟學中經常被討論的一個主題，歷史文獻中對城市經濟學的區位分析主要分為2種：一種是一定限制條件下的最優區位選擇；另一種是對于給定區位條件下的房產價值特性的解釋。本文主要從第二個角度研究城市軌道交通附近房產價值的特性。歷史文獻中關于城市軌道交通對房產價值影響的研究涉及3個方面：對居民住房價格的影響［2］、對商業地產價值的影響［3］、對閑置土地開發的影響［4］。大部分的文獻將影響房產價格的條件歸納為：房產的硬件條件、環境因素和可達性。所謂可達性是指交通網絡中各節點相互作用的機會大小，簡單說就是從一個地方到另一個地方的容易程度。而城市軌道交通對于房產價值的外部性影響主要就是提高了周邊房產的可達性，節省了交通成本。

歷史文獻研究的分歧主要在于：城市軌道交通對于周邊多大范圍內的房產有顯著的影響。文獻［5］中對發達國家的研究表明：1／4 mile（400 m）范圍內的商業地產比居民住房貴12.2%，在緊鄰軌道交通站點地區的居民住房比范圍之外的地區貴4.2%，而商業地產比范圍之外的地區貴16.4%；在距離站點比較遠的地區住宅價格的價格變化比商業地產更為明顯。文獻［6］關于北京軌道交通的地鐵八通線和BRT（快速公交）線周邊住宅的研究顯示：經過空間自回歸修正后，住宅到鄰近軌道交通地鐵站點的距離對其價格的影響是不顯著的。文獻［6］將其解釋為八通線位于北京朝陽區和通州區的郊區，其土地沒有三環內有吸引力，同時人們對BRT在心理上不像對地鐵那樣愿意支付顯著的溢價。據此認為公共交通對于土地開發的影響不是自發、孤立的產生的，很大程度上依賴于相應的地區和位置的選擇。文獻［7］采用房價作為變量，對上海軌道交通1、2、3號線外部性的初次研究中也得出影響很弱的結論，但是通過排除異常值，終于得到了理想的擬合度，證明了軌道交通對房產價值顯著提升的作用。然而僅僅是排除異常值是否回避了研究中出現問題的核心呢。

2 研究角度選取

我們關注的問題是：在國內城市房價非理性高漲（比如北京市2009年平均房價收入比高達13）的情況下，購買住房的人和租房的人，在選擇住房區位的時候，哪一類人會將軌道交通帶來的可達性便利作為一個顯著的優點納入考慮。本文采用比較研究的方法，對比將房價和房租分別作為自變量時的顯著水平。

本文選擇從房租的角度研究城市軌道交通對周邊房產價值的影響主要出于3個原因：①楚天都市網數據顯示，截至2 013年底武漢機動車保有量達到153.3 萬輛，并以每月新增3 萬輛的速度增長。搜房網數據顯示武漢2015年2月的住房均價為7 800元／m2，那么兩房以上住宅面積在90 m2以上，總價達到70萬以上，而普通代步用家用轎車的價格只需要10～15萬元。因此，由于國內城市房價的非理性高漲，有能力買房的家庭從經濟能力上都能夠購買汽車作為通勤工具，購房家庭不一定采用地鐵作為通勤工具，所以依據傳統的住宅價格來研究城市軌道交通的外部性是否合適值得商榷。②剛來到城市務工的工薪階層或參加工作不久的高校畢業生一般選擇在城市租房，他們收入相對較低，對城市軌道交通的需求更加明顯，從而租房地區的可達性提升帶來的效用更高，所以選擇租房價格作為研究對象更為貼切。③房租對環境因素的反應更加靈活、迅速，租房市場的競爭程度更大，租客的議價能力相對于買房者更強，一旦不利的環境因素出現，租客可以選擇退租，所以在快速城市化進程中房租市場比商品房市場表現得更為理智。

3 研究對象選取

本文選取武漢地鐵2號線作為觀測對象的理由：首先，2013年1月據武漢市統計局統計數據顯示，目前武漢高等院校85所，在校大學生總數達到118.33萬人，城市人口總數達到1 022萬人，對于通勤和住房都有龐大的需求。其次，截止到2013年10月，武漢的平均房價為8 663 元／m2，排名全國第27位，表現較為理性。最后，武漢GDP（國內生產總值）排名全國第9位，是我國中部崛起戰略的核心城市。武漢地鐵建設排名全國第8，已投入使用線路2條，長57 km，規劃完成比例28.83%，有較高的研究價值和研究意義。

武漢軌道交通2號線開通一個月總客流量突破千萬，較好地解決了城市跨江交通難題，緩解了長江一、二橋的交通壓力，承擔了50%公交過江交通客運量。其次地鐵站經停多個武漢城市地標，如光谷廣場、漢口火車站、長江大橋、華中科技大學等多所知名學校，數據充足。

4 模型的構建

本文應用 Hedonic 模型進行研究。Hedonic模型的基本思路是：消費者愿意為一件商品支付的價格取決于他能夠從商品的各種屬性中獲得的效用。考慮邊際效用遞減規律和數據的特征，采用半對數模型。半對數模型分等式左邊取對數和等式右邊取對數2種，分別對應邊際遞增和邊際遞減2種情況。其中等式左邊取對數的形式如下：

式中：

P——房屋售價；

α——模型外成變量；

Xi——影響房租的因素；

βi——各個特征變量的待估計系數。

式（1）的基本原理是將房產到城市軌道交通站點的距離和其他影響房租水平的因素引入Hedonic方程中。住宅到站點的接近程度有距離和時間2種量化方式。如果用距離的方式對接近程度進行量化，歷史文獻主要有2種量化方式：首先是劃定幾個距離范圍，一般是距離站點不同半徑的同心圓（環），每個區域設置一個虛變量，當住宅落在該區域范圍內，對應變量取1，否則取0。通過回歸求出這些變量的系數，得出價格隨著不同的距離范圍而變化的規律。第二種方法是直接將距離地鐵站的距離的數值作為變量，通過hedonic方程求出住宅價格隨著距離的增大而增大（或下降）的系數。本文采用第二種方法。

式中：

R——住房的租金；

C——方程常數項；

βi——各個特征變量的待估計系數。

Xi——影響房租的因素；

ε—隨機誤差項，服從N（0，δ2）。

這里的因素主要有4個：X1是房產到地鐵站點的距離L1；X2是房產附近站點到附近城市核心地點附近站點的距離L2；X3是房產的面積S；X4是房產的房齡Xage。在更深入的分析中引入了是否是單身公寓的虛擬變量Xsingle（房屋是單身公寓時Xsingle＝1）。

5 數據的收集

本文的研究核心在于證明：在核心城市房價扭曲高漲的情況下，城市軌道交通對公寓租金的影響比對住宅的影響更顯著。數據主要源于趕集網和億房網上的一些房源信息（這兩個網站是國內權威的租房中介網站）。雖然網站上的信息大部分是住房供給方的要價而非成交價格，但是由于趕集網和億房網可以提供清晰全面的同等區位、環境、硬件條件下租金價格的對比，極大程度上減少了討價還價的交易成本，租房幾乎都以網上標價成交，所以本文采用網上標價來計算。

設定兩組計量結果的對比：第一對是采用租金作為因變量的計量結果和采用出售的每平米價格的計量結果的對比；第二對是兩房、三房租金的計量結果與單身公寓計量結果的對比。第一對用來觀察是否用租金作為因變量更能反映房產價值所受城市軌道交通的外部性影響，第二對用來觀察是否單身公寓受到城市軌道交通的外部性影響相對于兩房和三房更加顯著。

依據武漢市的具體情況將光谷商圈、武廣商圈和漢口火車站商圈設定為城市中心，分別對應光谷廣場站、循禮門站和漢口火車站站。

6 實證結果分析

本文沒有引入過多的解釋變量，專注于解釋房產價值與城市軌道交通外部性的聯系。進行了7次估計：對于總體數據將租金、每平米租金和每平米售價分別作為因變量估計，對于單身公寓和兩房、三房數據各自將租金和每平米租金分別作為因變量估計，估計結果如表1所示。

表1 回歸結果明細表

首先觀察總體數據。對比顯示在使用租金作為因變量時，城市軌道交通對影響房產更為顯著。當然些種情況也不能排除一些在家長支持下買房的特殊情況，會考慮住房的公共交通通勤便利性。但是，理性的置業居民應該更加看重住宅的居住環境和教育生活的配套設施，其次才關注通勤的方便程度，因為在沒有買房負擔的情況下即使居民沒有第一時間買車，在正常的工資水平下一個家庭也可以在3年內全款或分期買車。所以在研究城市軌道交通對房產價值的影響時，用房租作為因變量更為合適。

仔細觀察計量結果還可以發現，在使用租金（r）而不是每平米租金（r／s）的作為因變量的時候，結果表現更好，這里提出的是一個作用機制的問題。地鐵直接影響租金還是影響每平米租金，前者的意思是不管住房面積多大，住宅的通勤優勢帶給居民的效用是一定的，居民為住宅支付的通勤溢價與住宅面積無關。

最后觀察第二組對比。表2實證結果顯示單身公寓租金與其距地鐵站距離負相關，而非單身公寓與預期相反。然而非單身公寓租金與價格受L1的影響均表現為不顯著，而且系數為正，也就是距離地鐵站越遠租金和價格越高。地鐵站附近多為商圈，吵鬧、擁擠、交通擁堵居住環境不好，也許這個結果并不是偶然。另一方面，非單身公寓可以和小伙伴們合租，可以作為一些公司的員工宿舍，可以作為家長陪讀的學區房，等等太多的影響因素。反之，夜晚喧鬧的城市，快節奏的生活，簡單方便的單身公寓，方便的通勤設施，這一切似乎更適合剛畢業參加工作或者剛來到城市拼搏的那些沒有能力置業的年輕人。把這些看似孤立的因素更好地聯系起來似乎更有利于解釋發生的現象，在討論相關性的時候更多沿著變量之間的相互作用機制。

為了進一步研究，引入住房是否為單身公寓的虛擬變量進行估計，采用chow 檢驗作進一步計算。

表2 引入單身公寓Xsingle估計

觀察上表，特別是租金的估計結果，虛擬變量顯著，交互變量顯著。chow 檢驗原假設城市軌道交通周邊房產租金與是否是單身公寓無關，檢驗結果拒絕原假設，也就是周邊房租與是否是單身公寓有關，且系數為正，即城市軌道交通周邊單身公寓顯著比非單身公寓價格更高。這里對單身公寓的進一步研究也是基于消費者的消費行為，單身公寓價格較低，功能性全面，而且方便出租，適合作為過渡性住房和投資性住房。這一類消費者通常是剛進入工作崗位或者剛來到城市打拼的年輕人，購車能力較弱，對于城市軌道交通的通勤效用有較大的需求，愿意支付更高的溢價，城市軌道交通的外部性得以更好地體現。

7 結語

本文系統地闡明了2個結論：首先是在研究城市軌道交通的外部性時房租是一個更理想的應變量。對于傳統的城市軌道交通外部性影響研究方法提出質疑。外部性本質上是指城市軌道交通為消費者帶來的額外的效用，在本文的研究范疇體現為可達性的提升。通常想通過住房價格去量化這種外部性，但是本文的結論是在當前市場情況下，城市軌道交通不影響住房價格。

另一方面研究表明，在城市軌道交通附近開發單身公寓具有極大的商業潛力。從實證結果可以看出單身公寓確實受城市軌道交通影響較顯著。應該說房地產暴利的時代已經過去了，隨著國家房地產調控壓力的一步步加大，關注居民的理性居住需求才是房地產業的生機。隨著武漢軌道交通的發展，基于通勤需求和國內房地產的現狀，單身公寓市場將會迎來極大的機遇。

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