廣州地鐵6號線潯峰崗停車場列車出場能力分析

李金幫

(廣州市地下鐵道總公司，510010，廣州∥助理工程師)

廣州地鐵6號線首期工程西起白云區的金沙洲，向東南穿越荔灣區、越秀區，之后折向東北，止于天河區。其在線網規劃中的功能定位主要是解決老城區的交通問題，提升老城區的發展空間，為骨干線路客流提供集疏功能［1］;設有潯峰崗停車場，列車為4 節編組。6號線潯峰崗至長湴段于2013年12月28日14:00 開通試運營(一德路站和沙河站暫緩開通)，開通初期的高峰行車間隔即達3 min 22 s，是廣州地鐵運營史上開通初期實現最小行車間隔的線路。

1 潯峰崗停車場概況

潯峰崗停車場采用非貫通盡頭式布置，北端與正線潯峰崗站連接，以 Xr、Xc 信號機為界;Xr 至S0104 信號機間線路為轉換軌Ⅰ道，Xc 至S0102 信號機間線路為轉換軌Ⅱ道。車場信號系統采用的是卡斯柯型微機聯鎖系統，軌道電路采用的是西門子公司的計軸軌道電路，信號機和道岔由信號樓集中控制。根據作業情況，微機聯鎖系統可辦理列車進出車場、調車轉線、引導接車或總鎖閉接車等作業。車場接觸網為柔性懸掛，采用直流1 500 V 供電，架設范圍為試車線、聯絡線、洗車線、停車線、日檢線、靜調線、牽出線，以及鏇輪和定臨修的庫外平交道口處受電部分、轉換軌Ⅰ/Ⅱ道［2］。轉換軌和車場內試車線采用接觸軌、接觸網2 種供電方式。列車在該區段可以轉換受電模式［3］。

潯峰崗停車場能夠停放運營列車的股道為4～19 道，共16 股道，每股道可以停放2 列列車，共有32 個列位(不含車場挖潛停放所占用的牽24、試車線及入段線等線路)。32 個列位均可向轉換軌Ⅰ、Ⅱ道發出出場列車。

根據潯峰崗停車場線路布置情況，可將車場停車股道分為2 個束群:束群1 包括4～8 道，束群2包括9～19 道。兩個束群分別對應轉換軌Ⅰ、Ⅱ道，轉換軌Ⅰ、Ⅱ道分別對應潯峰崗站的折返線Ⅰ、Ⅱ道。

2 潯峰崗停車場列車出場組織

潯峰崗停車場采用的計算機聯鎖系統是卡斯柯VPI-3 型，列車接發車進路由信號樓集中排列。根據行車安全及作業流程要求，信號樓先排列列車由庫內往轉換軌的出場進路，出場列車以RM1(限速18 km/h 的人工駕駛模式)模式運行至轉換軌Ⅰ/Ⅱ道，轉換受電模式(降弓升靴)后憑車載信號運行至潯峰崗站Ⅰ/Ⅱ道投入服務。列車出清轉換軌后，信號樓可排列下一列車往轉換軌的出場進路。

列車出入場所途徑道岔只有一組為7#道岔，其余為5#道岔。車場內線路的曲線半徑偏小，出場列車在場內以RM1 模式運行時，限速為18 km/h。

為避免車場內交叉進路的影響，提高出場效率，原則上束群1 的列車由轉換軌Ⅰ道出廠，束群2 的列車由轉換軌Ⅱ道出場。

3 出場能力分析

根據出場列車組織方式，潯峰崗停車場出場發車能力可分解為停車庫往轉換軌發車能力以及轉換軌往潯峰崗站正線發車能力兩部分。

3.1 停車庫往轉換軌Ⅰ/Ⅱ道發車能力

停車庫往轉換軌Ⅰ/Ⅱ道發車過程中各環節的作業時間見表1。

表1 停車庫往轉換軌Ⅰ/Ⅱ道發車時間分解

由表1 可看出:

1)當采用單條轉換軌出場或連續2 列列車存在敵對進路(如2 列列車均由一個束群發出)時，停車庫往轉換軌Ⅰ/Ⅱ道發車的最大能力為作業流程序號 1～4 的總用時，累計為 250.6 s≈251 s。

2)當采用轉換軌Ⅰ和轉換軌Ⅱ同時發車，相鄰2 列列車不存在敵對進路(如1 列車由束群1 往轉換軌Ⅰ道發車，另1 列車由束群2 往轉換軌Ⅱ道發車)時，停車庫往轉換軌Ⅰ/Ⅱ道發車的最大能力為428.9 s/2≈215 s。

3.2 轉換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發車能力

轉換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發車過程中各環節的作業時間見表2。

表2 轉換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發車時間分解

由表2 可看出:

1)當采用單轉換軌往潯峰崗站發車，或轉換軌Ⅰ/Ⅱ分別往潯峰崗站Ⅰ道發車時，最大發車能力為200 s。

2)當采用轉換軌Ⅰ/Ⅱ道分別往潯峰崗站Ⅰ/Ⅱ道發車時，最大發車能力為200 s/2 =100 s。

3.3 小結

1)在最優條件下，即車場內股道發車與轉換軌往正線發車均能排列平行進路，最大出場能力受車場內股道發車效率的制約，發車最大能力為215 s。根據《廣州地鐵6號線首通段開通運營組織原則》，這一能力能夠滿足開通初期3 min 43 s 的行車間隔需求。

2)若時刻表要求出場列車全部在潯峰崗站Ⅰ道投入服務，在車場能排列平行進路的情況下，最大出場能力受轉換軌往正線發車能力的影響，為200 s。根據《廣州地鐵6號線首通段開通運營組織原則》，這一能力能夠滿足開通初期3 min 43 s 的行車間隔需求。

3)當車場內股道發車存在敵對進路時，最大出場能力受車場內股道發車效率的制約，為251 s。

4 制約發車效率的因素

1)6號線列車出潯峰崗停車場時需進行受電模式的轉換，導致聯控用語較多，影響出場效率。具體聯控情況見表3。

2)車場內發車存在交叉進路，當車場發車表排列不合理或束群1 的列車出場完畢后，車場內往轉換軌發車將存在敵對進路，將導致出場效率降低36 s。

3)轉換軌發車存在交叉進路，若時刻表規定當出場列車僅能夠在潯峰崗站Ⅰ道投入服務，不可以排列平行進路，也將影響出場效率降低200 s/2 =100 s。

4)若入段線停放的列車出現故障無法準點出場時，調整用車情況將比較困難，且導致后續列車只能從出場線出廠，則出場用時為428.9 s，嚴重影響列車出場能力。

表3 列車出場聯控用語時間分解

5 優化建議及風險分析

5.1 合理編排車場發車計劃表

合理編排車場發車計劃表，以充分利用集中發車時間段的平行進路。從上述分析可知，在確保車場內發車能夠采用平行進路同時往轉換軌Ⅰ/Ⅱ道發車的情況下，車場發車能力較高，所以車場調度在安排車場發車計劃表前，需要結合時刻表的出場安排，將發車密度大的時間段采用束群1 與束群2 的列車平行進路出場。

存在風險:無。

5.2 精簡出場聯控用語

精簡出場聯控用語。由表3 可知，列車出場過程中司機與各崗位的聯控用語用時累計約155 s。結合實際運作情況，下一步可考慮優化的時間有:司機報信號樓值班員非出廠端弓靴開關及升弓閥控制開關位置，優化此步驟預計可提高出廠效率10 s。

存在風險:若司機檢車有誤，導致后端弓靴開關位置不正確且升弓閥開關未打下，正線司機換端開鑰匙后將導致受電弓翻弓，存在嚴重安全隱患。

建議改進措施:可考慮將此聯控調整為與信號樓前臺值班員聯控，可減少信號樓后臺值班員聯控的工作量，提高效率;出場列車到達長湴站后，司機提醒接班司機開鑰匙前注意確認弓靴開關位置及升弓閥開關位置，并要求添乘出場列車的輪值司機共同確認。

5.3 設置“提速起點”標志

設置“提速起點”標志，提高列車在車場的運行速度。列車在車場內運行時，庫內運行速度為10 km/h(檢修股道限速5 km/h)，庫外為18 km/h。為了使列車剛離開車庫就能及時提速運行，可在車廠內設置“提速起點”標志，以提高列車運行速度，提高出場效率。

存在風險:無。

6 結語

綜上所述，在現有條件及6號線開通初期運行要求下，潯峰崗停車場的列車出場能力基本能夠滿足運作的要求，但需要在提供充足的良好車輛、增加行車標志、精簡作業程序、提高人員作業及聯控效率等方面進行完善和提高;同時應持續規范出場作業標準，提高員工操作及聯控用語方面的熟練程度，以確保出場作業安全高效。

［1］李穎慧.采用直線電機系統的廣州地鐵6號線線路設計［J］.城市軌道交通研究，2006(7):16.

［2］廣州市地下鐵道總公司.廣州市地下鐵道總公司運營事業總部文件(CH03.06)——潯峰崗車場運作手冊［S］.2013.

［3］廣州市地下鐵道總公司.廣州市地下鐵道總公司運營事業總部文件(XC01.06)——行車組織規則(6號線潯峰崗至長湴段)［S］.2013 .