滬寧客運(yùn)通道票額綜合管理研究

杜 剛

（上海鐵路局 客票管理所，上海 200070）

滬寧客運(yùn)通道票額綜合管理研究

杜 剛

（上海鐵路局 客票管理所，上海 200070）

本文以滬寧（上海-南京）間客流特征為基礎(chǔ)，為不同時(shí)期的列車產(chǎn)品進(jìn)行票額配流，保證有限資源的合理運(yùn)用，使得不同客運(yùn)產(chǎn)品各司其職，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的雙贏。

票額優(yōu)化管理；票額配流指標(biāo)；滬寧城際

長(zhǎng)三角地區(qū)是中國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一，經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)程度決定了人們出行范圍和出行頻度。目前，上海至南京間鐵路客運(yùn)共涉及3條線路：京滬既有線、京滬高速線和滬寧城際線。其中，南京至上海間京滬既有線和京滬城際線的運(yùn)營(yíng)里程為301 km、京滬高速線285 km。這些線路上上海至南京間日均開行300對(duì)列車。平均每小時(shí)開行13對(duì)，高峰開行間隔3 min。如此大的開行密度，如何將這些列車的能力運(yùn)用好，是票額管理工作的重點(diǎn)。

1 滬寧通道票額管理

1.1 通道客流概況

以滬寧為例，統(tǒng)計(jì)上海至南京間不同時(shí)期的客流情況，如圖1所示。可以看出上海至南京間旅客出行相對(duì)穩(wěn)定，這與各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)關(guān)系密切相關(guān)。

圖1 上海至南京間車站的發(fā)送量統(tǒng)計(jì)

1.2 通道運(yùn)能運(yùn)量分布

統(tǒng)計(jì)一段時(shí)間的上海至南京間的運(yùn)輸能力和發(fā)送情況，可以看出滬寧可用能力分配為：京滬線:滬寧城際線:京滬高速線=2:5:3；同期發(fā)送情況為：京滬線:滬寧城際線:京滬高速線=1:4:5。上海至南京間運(yùn)能、運(yùn)量分布如圖2和圖3所示。

圖2 上海至南京間運(yùn)能分布圖

由此可知，滬寧城際是上海至南京間客流發(fā)送的主要承擔(dān)者，基本起到了其在鐵路網(wǎng)中的區(qū)域流運(yùn)輸。但京滬高速線的運(yùn)量分擔(dān)也相對(duì)較大，這與京滬高速線在整個(gè)鐵路網(wǎng)中的運(yùn)輸角色不同。為此，需要整體調(diào)整滬寧間票額管理，引導(dǎo)客流與產(chǎn)品在線路上、在整體客運(yùn)運(yùn)輸中的職責(zé)相匹配。

圖3 上海至南京間運(yùn)量分布圖

上海至南京間鐵路客運(yùn)列車分字頭的分布如圖4所示，普速:動(dòng)車組=2:8；其中高速列車占比接近65%；上海至南京間每小時(shí)的開行列車基本穩(wěn)定如圖5所示，但17:00之后的列車返回上海能力遠(yuǎn)大于返回南京的能力。這與目前動(dòng)車組列車的行車組織有關(guān)。

圖4 上海至南京間列車分字頭占比統(tǒng)計(jì)

圖5 上海至南京間列車每小時(shí)開行列數(shù)統(tǒng)計(jì)

以上海至南京間客運(yùn)列車的運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)統(tǒng)計(jì)為例，分布如圖6所示，滬寧列車運(yùn)行一般在130 min以內(nèi)。在鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)運(yùn)輸范圍內(nèi)。

圖6 上海至南京間列車歷時(shí)統(tǒng)計(jì)

綜上所述，滬寧間票額管理目前的環(huán)境是動(dòng)車組列車在該區(qū)間的能力與旅客接受程度高；列車客運(yùn)產(chǎn)品旅客可選空間大、自由度高。為此，要實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)產(chǎn)品在路網(wǎng)中的運(yùn)輸作用，票額管理人員需要更加準(zhǔn)確的理解產(chǎn)品的市場(chǎng)定位和通過(guò)票額管理手段引導(dǎo)客流。

1.3 滬寧通道票額管理方法

滬寧間有成熟的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)分布，列車類型包括普速列車、快速列車、特快列車、動(dòng)車組列車和高速列車；席別覆蓋硬座、硬臥、軟臥、高級(jí)軟臥、商務(wù)座、特等座、一等座、二等座、無(wú)座等鐵路客運(yùn)涵蓋的大部分席別；主要席別票價(jià)從不足50元到150元之間，旅客具有相對(duì)較大的選擇自由度。做好這些列車的票額管理，滿足不同層次、不同消費(fèi)水平的旅客需求，是對(duì)票額管理者綜合客運(yùn)產(chǎn)品、列車能力和旅客需求因素提出的最優(yōu)化問(wèn)題。

1.3.1 產(chǎn)品分類

為做好這項(xiàng)工作，首先從鐵路客運(yùn)產(chǎn)品出發(fā)，將滬寧鐵路客運(yùn)產(chǎn)品分為3個(gè)層次：滬寧核心產(chǎn)品、跨線補(bǔ)給能力產(chǎn)品和基礎(chǔ)出行能力。滬寧核心產(chǎn)品的市場(chǎng)定位就是滿足滬寧間旅客出行需求；跨線補(bǔ)給能力是指開行的跨滬寧區(qū)段動(dòng)車組列車留給滬寧間的能力；基礎(chǔ)出行能力是滬寧普速列車能力。

1.3.2 用戶分析

實(shí)地調(diào)研中，盡管村民對(duì)專合社的總體態(tài)度是認(rèn)可并支持的，但是滿意度卻并不高。專合社剛成立時(shí)，各方發(fā)展信心都很足，理事會(huì)也很賣力，不僅引進(jìn)了許多新業(yè)態(tài)，通過(guò)對(duì)村民開展相關(guān)的旅游服務(wù)技能和服務(wù)規(guī)范培訓(xùn)，提高了村民的服務(wù)意識(shí)。2017年，由于鎮(zhèn)政府的大力宣傳，游客很多，幾乎家家戶戶都被分配了客源，部分家庭還多次接待游客。尤其是詩(shī)歌節(jié)期間，更是全村爆滿。但是今年，政府扶持重心有所轉(zhuǎn)移，游客量較去年減少，專合社的業(yè)務(wù)也少了許多，社員熱情退卻，開會(huì)次數(shù)也明顯減少。

根據(jù)滬寧間旅客的特點(diǎn)，可以分為：通勤旅客、商務(wù)旅客、普通旅客和基礎(chǔ)旅客。通勤旅客是滬寧間通勤人員；商務(wù)旅客是對(duì)旅行時(shí)長(zhǎng)、票額響應(yīng)度敏感對(duì)票價(jià)相對(duì)不敏感的旅客；基礎(chǔ)旅客主要針對(duì)消費(fèi)能力不高，對(duì)鐵路產(chǎn)品中歷時(shí)不敏感、票價(jià)敏感的用戶；其他旅客為普通旅客。

表1 G154次上海虹橋—北京南方法應(yīng)用效果分析（2012年）

表2 G154次上海虹橋—北京南方法應(yīng)用效果分析（2013年）

表3 G154次上海虹橋—北京南方法應(yīng)用效果分析（2014年）

1.3.3 票額管理方法

根據(jù)鐵路客運(yùn)產(chǎn)品和用戶的初步劃分，在日常的票額管理工作中，將產(chǎn)品和用戶需求進(jìn)行票額匹配與客流引導(dǎo)，是客票管理者的重要指導(dǎo)。目前鐵路客票發(fā)售系統(tǒng)對(duì)此工作的支持主要包括：基本計(jì)劃、共用定義、票額分配、票額自動(dòng)預(yù)分和動(dòng)態(tài)票額調(diào)整。

基本計(jì)劃是根據(jù)客運(yùn)產(chǎn)品本身的市場(chǎng)的定位，對(duì)票額進(jìn)行的最基本管理。對(duì)于滬寧間列車有3種管理方式：

（1）滬寧城際定位滬寧客流，基本計(jì)劃以通勤旅客為基礎(chǔ)實(shí)行管理；

（2）跨滬寧間動(dòng)車組列車的基本計(jì)劃，局管列車以基本計(jì)劃為主，實(shí)施票額站間共用策略，直通列車以自動(dòng)預(yù)分為基礎(chǔ)，票額以滿足長(zhǎng)途旅客需求為原則實(shí)行管理，滬寧間票額為滬寧至以遠(yuǎn)站間票額的復(fù)用票額；

（3）其他普速車以票額分配為基礎(chǔ)實(shí)行管理，基本原則同（2）。

通過(guò)上述3種管理方式，可以實(shí)現(xiàn)滬寧間客流以滬寧城際為主，跨滬寧間列車能力為補(bǔ)充的票額優(yōu)化組織，從票額配置上實(shí)現(xiàn)滬寧客流的引導(dǎo)。

在基本計(jì)劃的基礎(chǔ)上，采取票額自動(dòng)預(yù)分手段，通過(guò)對(duì)趟列車的分席別基本客流進(jìn)行預(yù)測(cè)，隨時(shí)間和客流淡旺季調(diào)整基本計(jì)劃作用下票額，有益補(bǔ)充基本計(jì)劃基本穩(wěn)定的票額管理，實(shí)現(xiàn)票額隨客流變化的基本動(dòng)態(tài)波動(dòng)。進(jìn)入鐵路客票發(fā)售的預(yù)售期后，通過(guò)調(diào)整票額在站間的使用時(shí)機(jī)和范圍，達(dá)到票額管理與使用的優(yōu)化平衡。在客流旺季，通過(guò)壓縮跨線補(bǔ)給能力，合理利用滬寧城際；淡季時(shí)，通過(guò)釋放充余的跨線補(bǔ)給能力，給旅客更大的選擇權(quán)，滿足旅客需求。在目前的鐵路客運(yùn)能力布局下，最大程度的利用有限的客運(yùn)能力，實(shí)現(xiàn)鐵路和旅客的雙贏。

自2013年9月開始對(duì)滬寧間票額管理按照上述原則進(jìn)行管理，效果顯著，下面以G154次列車為例，給出2012年、2013年及2014年的十一小長(zhǎng)假9月30日客流高峰期列車的開行密度，見(jiàn)表1～表3。

在采用新的票額組織手段后，列車客座率從2012年的77.3%，2013年的93.9%，再到2014年的99.8%，票額利用充分。同時(shí)上海至南京間的票額管理，通過(guò)逐年收緊，起到了良好的票額管理效果。

2 結(jié)束語(yǔ)

鐵路滬寧間的鐵路網(wǎng)分布隨著京滬高速線、滬寧城際線的建成投產(chǎn)日趨成熟，做好滬寧間客運(yùn)產(chǎn)品的票額優(yōu)化管理，讓不同產(chǎn)品滿足不同客流需求，最大化鐵路運(yùn)輸能力的使用效率，是鐵路票額組織與管理部門的重要職責(zé)。本文通過(guò)分析滬寧間產(chǎn)品、用戶類型，定位產(chǎn)品的功能，采用成網(wǎng)條件下的滬寧城際票額管理方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車產(chǎn)品進(jìn)行票額配流，保證有限資源的合理運(yùn)用，并以采用這種方法前后的G154次列車為例，驗(yàn)證了本方法的合理性和科學(xué)性。

[1]孫景信．優(yōu)化票額管理提高列車?yán)寐蔥J].中國(guó)鐵路，2005（9）：52-54．

[2]宋亞平，馬建軍，羅宏偉．基于AHP的旅客列車票額分配系統(tǒng)指標(biāo)體系評(píng)價(jià)[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用，2005，14（6）：25-27．

責(zé)任編輯 陳 蓉

Railway ticket management for Hu-Ning Intercity

DU Gang
( Ticket Management Department, Shanghai Railway Administration, Shanghai 200070, China )

This paper analyzed the features of passenger traff i c fl ow between Hu-Ning Intercity, distributed the ticket fl ow for different periods of the train, ensured the rational use of limited resources, made different passenger traff i c products perform their own functions, implemented the benef i ts of social and economic.

ticket optimal management; indicator of ticket fl ow; Hu-Ning Intercity

U293.22∶TP39

A

1005-8451（2015）11-0067-04

2015-08-10

杜 剛，工程師 。