高鐵電務車間維修管理模式的實踐與思考

摘要：京廣高鐵石鄭段開通兩年多以來，負責該段線路電務設備維修的石武客專車間不斷摸索實踐，使車間管理和設備質量都做到了安全可控，但是為了更好地提高勞動生產率，提升設備質量，石武客專車間始終在探索更好的維修管理模式，更充分利用夜間天窗作業時間，精檢細修設備，把好安全關。

關鍵詞：高速鐵路；電務車間；維修管理模式；車間管理；設備質量 文獻標識碼：A

中圖分類號：U412 文章編號：1009-2374（2015）23-0115-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.059

石武客專車間不斷創新改革車間管理和設備維修模式，更有效地卡控好高鐵電務設備安全。明確“嚴檢慎修、多測細修、重在分析”的指導思想，按照高標準的管理、高標準的隊伍建設、高標準的設備、高標準的標準站“四高”要求，進一步加強高鐵電務車間安全

管理。

1 探索車間管理新模式

1.1 積極探索實踐車間干部分工新模式

2012年12月京廣高鐵開通到2013年12月，石武客專車間采取由一個副主任帶領工長（副工長）管理一個工區的模式，副主任休班時由技術員替班，這種模式的好處是副主任日常工作生活都與該工區職工在一起，同吃同住同勞動，可以更多地檢查指導工區的天窗作業和工區管理，也使干部職工更加團結，有利于增強凝聚力；弊端是管內三個工區的維修標準、管理標準不太統一，有時會造成一些工作的執行效果參差不齊。

2014年1～10月，重新調整車間副主任分工，設主管維修副主任、主管施工聯鎖副主任、主管安全質檢副主任，副主任休班時由技術員替班，確保管內3個車站24小時都有包保干部。每月計表時由主管維修副主任到管內3個工區現場指導職工，按照統一的標準進行設備檢修。每月的I級維修、I級施工和年度聯鎖試驗天窗作業，都由主管施工聯鎖副主任組織人員到有I級天窗的工區進行作業。每月由主管安全質檢的副主任帶隊到3個班組進行月度驗收考核，并于月底前匯總分析整個車間當月的安全情況和設備質量情況，在車間安全分析會和月度生產會上給車間干部、工長進行傳達，更好地指導車間下月的安全生產工作。這種模式的好處是副主任明確分工，各管一攤，能夠集中精力最大限度地提升每項工作的管理水平和統一標準。弊端是副主任經常要坐車往返于3個現場工區之間，耗費了大量的時間和精力，有時會導致天窗作業之后休息時間不夠，又要趕到另一個工區，有時還無法滿足對工區的24小時包保和故障處理應急保障，埋下安全隱患。

2014年11月至今，開始實行副主任屬地化管理，高邑西站、邢臺東站、邯鄲東站各設一個維修副主任長期駐守在工區，負責該工區的日常管理和設備維修工作，并增設一個綜合副主任，負責整個車間的技術、聯鎖、職教、安全、質檢等工作，這種模式既保證了維修副主任可以集中精力指導所在工區的天窗作業和工區管理，減少了往返乘車的時間，又有綜合副主任把關管內三個工區的維修標準、管理標準協調統一，確保整個車間的管理達到穩定并且有序可控。

1.2 加強高鐵職工隊伍建設

由于高鐵維修長期夜間天窗作業，要求職工必須有良好的身體條件，所以高鐵職工往往都比較年輕，年齡太大的職工很難適應高鐵長期夜間作業的要求，因此很多高鐵電務職工工作年限不長，工作經驗相對就會較差，高鐵電務技術日新月異，上道的電務設備往往都使用了電務最前沿的技術，必須要有一批業務素質過硬的專業電務維修隊伍，解決職工年輕和高鐵對職工要求高標準之間矛盾的唯一辦法就是要加大對高鐵干部職工的業務技能培訓，提高干部職工對發生設備問題后的快速處理能力。以典型設備故障、新技術新設備應用、先進儀表使用為重點，定期對車間副主任、工長進行技術業務指導，再由副主任和工長到工區對全體職工進行傳授，以點帶面做好高鐵技術的學習。

1.3 提高設備質量

進一步修訂高鐵電務設備的電氣特性測試內容、周期和測試方法，統一規范電氣特性書寫格式，規范高鐵電氣特性測試管理；繼續加大“包檢計分”力度，充分體現多勞多得，促進高鐵設備維護質量。

1.4 做好高鐵檢查督導工作

規范段、車間、班組三級驗收制度，認真開展班組月度自驗、車間月度驗收及高速科組織的季度驗收，并組織開展班組互驗、車間互驗，全面掌握高鐵設備的運用狀態，及時發現和克服設備存在的問題。

1.5 加強高鐵作業安全控制

高速鐵路上線作業所使用的工具、材料、儀表等必須有反光標記，并對所有工器具進行編號，上下道按規定清點人員、物料，絕對不允許有工器具遺留在現場，嚴格做好防吸打工作。

1.6 加強檢修管理

為確保檢修質量，特別是一些關鍵設備和維修周期較長的設備，如區間設備的檢修，必須采取生產組織上移，由車間集中組織，車間干部帶隊完成。

2 創新設備維修模式

2.1 實行道岔分級管理

按照段、車間、班組、包檢人負責制度，分為道岔四級管理等級。

每周由各工區包檢人向工長提出道岔設備存在的病害，由工長對包檢人提報道岔進行調查、摸底、分類，填寫“道岔四級管理周統計表”上報車間。車間主管副主任對管內道岔分類情況進行審核把關，確認道岔分級是否合理，匯總確認后報車間主任。

對于被列為Ⅱ級管理的道岔，工區工長要積極組織于三日內解決道岔存在的病害，需工務部門配合處理的病害，要于當日下發《工電配合作業通知單》，并積極協調處理。三日內處理不了的要及時匯報車間主管副主任，提升該道岔卡控級別。

對于被列入Ⅲ級管理的道岔，車間主管副主任要積極組織，協調各有關部門于七日內處理存在的病害，處理不了的要及時匯報高速技術科，提升道岔卡控級別。

對于被列入Ⅳ級管理的道岔，車間主任、高速技術科維修主管要及時組織協調道岔病害處理所需的配件及材料，需工務道岔組配合整治的道岔病害，要積極聯系相關工務段配合處理。原則上要在七天內處理好道岔存在的病害，確實協調處理不了的較復雜的道岔病害，列入電務段安全問題庫，由段組織進行攻關處理。endprint

2.2 建立道岔預防維修

將道岔檢修劃分為四個等級，分別為大（中）修（段）、年整治（車間）、集中檢修（班組）和日常養護（包檢人）四個修程。

一級修：大（中）修項目由段高速科組織實施，車間配合完成，主管段長參加。

二級修：年度道岔集中整治，周期為半年，每年3、4月和9、10月，由車間主任組織成立專項整治小組，結合工電聯合整治道岔工作，按照整治計劃對管內每組道岔進行記名式整治。高速科主管科長參加。

三級修：道岔集中檢修工作，周期為兩個月，由班組長組織，采取關鍵項點跟班作業形式，由包檢人負責記名式完成，副主任及車間干部參加。

四級修：日常養護工作由設備包檢人負責完成，班組長指導并進行抽查復驗。

2.3 制定特殊道岔修程修制

道岔設備（含密貼檢查器）日常巡檢周期：正線每5天一次，側線每10天1次；車間、工區根據實際情況確定關鍵道岔（使用少影響范圍大的道岔）及重點道岔（側進彎出徑路上的道岔）每2日一次。道岔設備（含密貼檢查器）集中檢修周期為每2月一次（單月檢修單號道岔，雙月檢修雙號道岔）；關鍵道岔每月一次。

2.4 電氣特性測試分析分級監控

將電氣特性測試分析工作分級管理，按照段、車間、班組分為三級監控，細化監控項目和內容，并針對分析的數據制定相應的解決方案，提供故障應急處理的思路和依據。加強集中監測道岔功率曲線、電流曲線以及缺口監測的查看分析，通過集中監測數據及時發現隱患，并及時處理。充分利用集中監測數據指導維修、監督作業落實情況。

3 結語

以上是對高鐵電務車間維修管理模式的實踐與思考，當前，中國鐵路進入了高速鐵路時代，高速度也代表著對技術、質量和管理的更高要求，高鐵的維護必須以科學的標準為依托，優化管理，掌握先進技術，不斷總結維修管理經驗，只有這樣才能使祖國的高鐵事業蓬勃發展。

參考文獻

[1] 中國鐵道出版社.高速鐵路通信信號設備維護[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 鐵道部勞動和衛生司，鐵道部運輸局.高速鐵路現場信號設備維修崗位[M].北京：中國鐵道出版社，2012.

作者簡介：師敬峰（1982-），男，河北衡水人，北京鐵路局石家莊電務段高速科工程師，研究方向：中國高速鐵路信號系統。

（責任編輯：黃銀芳）endprint