行駛在濟(jì)南：是誰擋了我們的路？

張翠翠

很多駕駛員表示——“開車上路帶著情緒，事故發(fā)生的一瞬間情緒失控”。而作為馬路的執(zhí)勤者與執(zhí)法者，接受本刊記者采訪的濟(jì)南交警則說，路怒癥大都是一瞬間的火氣，事后在處理糾紛時大都理智對待，并坦承過于魯莽。目前濟(jì)南的交通狀況如何？行駛在濟(jì)南，誰成了我們的“路阻”？“路怒”產(chǎn)生的土壤是什么？

一路罵下去：

有多少路上發(fā)怒的理由？

5月12日下午2點，本刊記者搭乘一輛出租車趕往位于經(jīng)二緯六的濟(jì)南市槐蔭區(qū)交警大隊。行至大明湖西南門，此處是一丁字路口，游客熙來攘往，而車輛也因分流常陷于“趕超”混亂，高峰期這里更是壓車嚴(yán)重。

就在綠燈亮起的一剎那，一輛公交車“蹭”地超過眾車，如馬路怪獸橫亙在所有小汽車身前，第一秒想奔出去的小汽車全亂了隊形——想插隊的車身已調(diào)出來，不相讓的車被別在公交車后。“真缺德，”被擠在縫隙中的出租車司機(jī)楊連棟（化名）指著前方的公交車罵了一句。

周二的下午，高峰來得有點早。“師傅，能否快點？”在記者的反復(fù)督促下，楊連棟一路左沖右突“火線穿越”到緯一路。當(dāng)看到狹窄的緯一路上，一輛本田雅閣的后屁股撅在大馬路上，路經(jīng)的車輛必須小心繞行時，楊連棟忍不住發(fā)飆了，探出頭去罵了一句，“這個點亂停車太缺德，讓交警來了直接把車拖走。”此時，狹窄的緯一路自北往南約200米壓車。

到達(dá)經(jīng)二緯六路口，楊連棟把記者放在路口后說，“整個槐蔭區(qū)的一些主干道幾乎都在修路，不敢跑了。”

本刊記者統(tǒng)計，近半小時的車程中，楊連棟共三次爆粗口，四次拍著方向盤指著前邊的車說：“會不會開車。”閑聊時他說，搶道、趕超、亂停車、車速慢、修路……一上路就莫名覺得馬路上問題特別多，火氣隨之變大。“開出租車10多年里，有過幾次與人當(dāng)街理論幾近動手的糾紛，但事后車被扣，好幾天不能上路，就后悔了。事后想想也沒什么特別值得爭執(zhí)的，但在路上就特容易生氣。”

“路怒癥”常發(fā)于駕駛員，卻并不僅限于駕駛員。幼兒園教師張琴和朋友外出常坐在副駕駛，身邊的車開得慢、插隊、不打轉(zhuǎn)彎燈，很多時候她也看不下去，“一次一個女司機(jī)本來能通過前面的小路，硬是不敢開，在馬路上磨蹭，急得我在車?yán)锞烷_罵了。”張琴不好意思地說。

什么情況下最易引發(fā)“路怒癥”？本刊記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，駕駛員在遇到堵車和超車時最易引發(fā)“路怒癥”，其比例為34%和31%;遇見新手占27%;面對搶道、強(qiáng)行超車、隨意并線等情況，37%的車主會搶到前面或爆粗口;20%的車主會選擇“別”對方的車;15%的車主會閃燈、鳴笛表示不滿;只有28%的車主會認(rèn)為無所謂。這些很多人開車時不以為意的舉動，恰恰就是“路怒癥”的癥狀表現(xiàn)。

“摁喇叭就是路怒的開始，”槐蔭區(qū)交警大隊副隊長張曉林說，“路怒中大多數(shù)都是帶著情緒上路的，比如與愛人吵架后上路的大都想在路上罵人發(fā)泄，而更多的情況是在高峰期擁堵時造成的情緒煩躁。但路怒后的馬路掐架則是在路人圍觀下，一種潛意識的爭上風(fēng)。”張曉林認(rèn)為，“成都路怒打人事件”是一種“情緒失控”，而近期輿論的熱炒，則讓這事件向著“夸大路怒”方向傾倒，“有時候媒體的發(fā)酵就是一種慫恿，在潛意識里種下以暴治暴的種子。”

山東中醫(yī)藥大學(xué)應(yīng)用心理學(xué)專家胡霜認(rèn)為，由于開車的環(huán)境比較封閉，人在封閉安全的空間環(huán)境比較容易情緒爆發(fā)。隨著交通壓力越來越大，路堵是客觀事實，特別是有的人不遵守交通規(guī)則，侵犯他人的行車?yán)妫裢庖讓?dǎo)致人心理不平和，容易引發(fā)路怒癥。

濟(jì)南第一罰單：開車打手機(jī)、后備箱未固定箱蓋……

實際上，眾多受訪的交警都贊同，路怒大都是“一瞬間”的怒氣導(dǎo)致的，“如果事故發(fā)生當(dāng)時，雙方都能言語溫和，本著為對方著想的態(tài)度，可能不會產(chǎn)生后續(xù)諸如成都打人事件那樣的連鎖反應(yīng)。”濟(jì)南市歷下區(qū)交警大隊四中隊隊長張振軍說。

“但往往就是那一瞬間，人們火冒三丈如對待仇人一樣失去理智。”張振軍告訴記者，“開車上路是一種心性修行，不然難以控制情緒釀成的事故可能不僅僅是刮擦那么簡單。”在2015年剛過去的5個月里，僅歷下區(qū)交警四中隊的執(zhí)勤范圍——從山大路到二環(huán)東，共發(fā)生交通事故310起，累積財產(chǎn)損失161300萬元，簡易事故277起，傷59人;一般事故33起，傷30人，共計傷89人。

而槐蔭區(qū)交警大隊提供的數(shù)據(jù)則是：1-4月份，槐蔭片區(qū)交通事故共計2034起，傷人100多起，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)360萬元。

在這些事故數(shù)據(jù)的背后，交警認(rèn)為車主的態(tài)度決定了事故的大小，“上路謹(jǐn)記文明禮讓，切勿因小失大。”

面對眾多駕駛員反映的信號燈設(shè)置不合理、總是修路、亂停車等問題帶來的交通擁堵，槐蔭區(qū)交警大隊宣傳處工作人員李福芳認(rèn)為，“我們各片區(qū)交警大隊都有專門的投訴平臺，針對紅綠燈的設(shè)置會組織專門的研討會，每年針對一些紅綠燈的設(shè)置進(jìn)行調(diào)整，至于修路，這造成的交通壓力也會進(jìn)一步調(diào)整，而亂停車則會出動相關(guān)警力進(jìn)行處罰，力爭做到監(jiān)管有力。”

本刊記者還了解到，針對道路上的不文明行為，從近日開始，濟(jì)南交警出手整治一些開任性車的司機(jī)。《濟(jì)南市道路交通安全條例》規(guī)定，“機(jī)動車變更車道不得妨礙其他車輛、行人正常通行;不得在導(dǎo)向車道內(nèi)變更車道。”

妨礙其他車輛行人正常通行，也就是平時說的插隊加塞兒行為，將受到罰款100元的處罰。在導(dǎo)向車道內(nèi)變更車道，也就是實線變道行為，將受到罰款100元，記2分的處罰。

一系列整治行動正在開展：

5月7日上午，槐蔭交警大隊開出第一張“開車打手機(jī)”罰單。

5月11日上午，市中交警大隊開出濟(jì)南第一張“后備箱未固定箱蓋”罰單。

我們自己給城市添堵了

與道路擁堵相映射的是濟(jì)南汽車保有量的迅速增長。“路上的車越來越多，人們在不斷地購置新車。”張曉林告訴記者，2014年濟(jì)南新增機(jī)動車數(shù)量再創(chuàng)新高，達(dá)22.89萬輛。至此，全市機(jī)動車保有量已達(dá)156.46萬輛，為歷史峰值。從2005年前后開始，濟(jì)南市機(jī)動車數(shù)量便出現(xiàn)快速增長態(tài)勢，特別是近幾年以來，幾乎每年都以17萬輛左右的速度增長。

至于原先瘋傳的濟(jì)南即將施行“限號”與“限牌”，是不是有望年底前實施？張曉林則告訴記者，近期內(nèi)并未有相關(guān)政策出臺，“目前我們寄望于未來以經(jīng)濟(jì)杠桿控制汽車上路的增幅。比如提高停車費(fèi)、收取城市擁堵費(fèi)、高峰期進(jìn)入主干道的通行費(fèi)等。舉例來說，想在節(jié)假日或者擁堵時段進(jìn)入泉城路這樣的中心商圈主干道，車主就得繳納一定的擁堵費(fèi)。”張曉林說，在道路資源有限和停車資源有限的情況下，采取一些經(jīng)濟(jì)制約措施，強(qiáng)行讓更多的車主考量是否該開車出行，“很多車主連20分鐘的路都得開車，實際上完全可以坐公交或者步行。盡管綠色出行的概念反復(fù)提倡那么久，人們依然沒有綠色出行的意識。”

“人們擁有車往往不是為了便利，而是給物質(zhì)生活貼了有車有錢的標(biāo)簽。”張曉林告訴記者，濟(jì)南市的公交利用率還達(dá)不到10%，在發(fā)達(dá)的歐洲國家，公交或者地鐵的利用率在90%左右，甚至北歐的一些國家，自行車的利用率高達(dá)70%，“一個城市的文明程度，與公共交通的利用率也掛鉤，往往是公共交通利用率高的地方越文明，人們出行時會考慮到城市的負(fù)荷，而不僅僅是圖一己私利。”

張振軍則告訴記者，歷下區(qū)交警的教育課上經(jīng)常會被教導(dǎo)“我們的城市，我們愛”。雖是在約束一個交警提高個人修養(yǎng)，文明執(zhí)勤，但是不是也可以由此來引發(fā)人們對道路交通擁堵的反思？“前不久我們組織歷下區(qū)的一些家長和孩子進(jìn)行交通教育，在播放泉城道路宣傳片時，起先看到美麗的泉城，很多家長驚呼原來自己的城市這么美，而隨后當(dāng)看到越來越多的車擁堵，越來越多的事故發(fā)生，家長們都沉默了，有人說，原來我們自己開車給城市添堵了。”

“車越來越多，高峰期從原先的周一早上和周五下午擴(kuò)展成全周分時段高峰，我們的警力幾乎從早上7點開始到晚上7：30，全天候在路上。”張振軍說，很多私家車主無計劃不節(jié)制的出行，導(dǎo)致城市的擁堵時段越來越多。“這個城市越來越像超負(fù)荷的行駛和大型的停車場，在這樣的環(huán)境中，人們緣何能夠安靜？”他呼吁，濟(jì)南人需要考慮的不是“路上為什么那么堵”，應(yīng)該是“我們?yōu)槭裁幢仨汃{車上路？”

■延伸閱讀

車禍死亡人數(shù)與

重要事故

據(jù)統(tǒng)計，全世界每年因交通事故死亡的人數(shù)超過了100萬。2010年，全球因交通事故死亡的人共計124萬人，其中行人就多達(dá)27萬人，此外，每天因交通事故死亡的中小學(xué)生超過2000人。

中國是世界上交通事故死亡人數(shù)最多的國家之一。據(jù)統(tǒng)計，在日本萬車死亡率是0.77，英國是1.1，加拿大為1.2，澳大利亞為1.17，法國是1.59，美國是1.77。中國國家統(tǒng)計局2015年2月表示，2014年每萬輛機(jī)動車的道路交通死亡率為2.22%。

按我國公安部發(fā)布的數(shù)字，在2003年以前，連續(xù)多年車禍死亡人數(shù)都在10萬人以上，2004年跌至9.4萬人，此后逐年下降。2011年中國發(fā)生道路交通事故210812起，死亡62387人，平均每天有171個中國人在車禍中喪生。

近日，交通運(yùn)輸部安全委員會發(fā)布的《2014年交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)事故報告》顯示，碰撞事故總量居高不下，成為多年來造成人員傷亡的最主要事故形態(tài)。2014年，碰撞導(dǎo)致的較大及以上等級營運(yùn)車輛行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)，分別占全年總量的73.3%和70%，同比上升3.9%和3.2%。

此外，墜車事故成為導(dǎo)致人員傷亡的一大重要因素。2014年，墜車事故平均單起事故死亡11.1人，遠(yuǎn)高于較大以上等級道路運(yùn)輸事故單起死亡4.8人的平均值。

2014年，發(fā)生縣際、縣內(nèi)短途班線較大以上等級行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)，同比下降16.2%和30.6%;城市客運(yùn)發(fā)生較大及以上等級行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)，同比下降46.2%和55.6%。但發(fā)生較大以上等級旅游客運(yùn)事故起數(shù)和死亡人數(shù)，同比上升46.7%和34.5%。