成昆線擴能改造引入西昌地區方案研究

王 異

(中鐵二院工程集團有限責任公司土建三院，四川 成都 610031)

成昆線擴能改造引入西昌地區方案研究

王 異

(中鐵二院工程集團有限責任公司土建三院，四川 成都 610031)

通過對西昌地區現狀及存在問題和運營特征進行分析，并結合成昆線擴能改造增建二線方案，對地區運量增長進行了研究，提出了西昌地區具體改擴建措施，解決了地區內技術作業相互干擾、點線能力不匹配的問題，使運輸組織更加高效，點線能力更加配套，對充分發揮線路運能起到了積極作用。

既有鐵路，線路，車站，改擴建

1 西昌地區概況

1.1 現狀及運營特征

西昌地區目前僅有成昆線自北向南經過，設有西昌北、西昌和西昌南、經久、黃聯關5座車站。其中西昌北站為一般中間站，西昌站為辦理地區客運作業的中間站，西昌南站為區段站(一級三場)，是地區主要技術作業站，經久站為工業編組站(三級Ⅴ場)，黃聯關站為一般中間站，辦理少量貨運作業。地區車站分布格局為客(西昌站)、貨(西昌南、經久)縱列式。地區既有鐵路主要技術標準見表1。

表1 地區既有銜接線路主要技術標準表

1.2 主要設備及存在問題

1.2.1 設備

西昌站為辦理地區客運作業的中間站，有到發線6條(含正線)。站房位于線路左側，車站設基本站臺和中間站臺各1座，地道1處；牽出線2條，安全線1條，車站昆明端站房同側有木專線及大修線接軌；昆明端站房對側設有供電段和接觸網工區。

西昌南站為區段站(一級三場)，是地區主要技術作業站，擔當燕崗、攀枝花、密地三個方向的列車到發、會讓，編組、解體作業，更換機車和機車乘務組；進行車輛技術檢查；辦理客運、貨運、軍運、裝卸、上水業務；擔任貨場、車輛、工務、機務、專用線的取送車作業。車站Ⅰ，Ⅱ場為到發場，各設到發線5條，其中Ⅰ場設基本站臺和中間站臺各1座，地道1座，車站目前客流較少，主要辦理客車上水及車底停放作業。Ⅲ場為編組場，設調車線11條，牽出線2條，成都端設小能力駝峰1座，根據2012年對西昌南站解編能力的查定，其解編能力為2 300輛/d。2013年平均有調車(解體+編組)為2 296輛/d，西昌南解編能力已經飽和。車站站房同側成都端設站修所、車輛段及太和鐵礦專用線；昆明端設有機務段及貨場。

經久站為成昆線上既有客貨運中間站，車站設到發線5條(含正線1條)，有效長850 m，牽出線2條。車站成都端站房對側設威剛專用線及油庫專用線各1條，車站成都端站房同側貨物線1條。攀鋼西昌釩鈦資源綜合利用項目鐵路工程引入后，在既有成昆線左側設三級Ⅴ場工業編組站，Ⅰ場為交接場兼到發場，Ⅱ場為出發場兼裝車場，Ⅲ場為編組場，Ⅳ場為存車場，Ⅴ場為卸車場。其中Ⅰ場位于車站左側，Ⅰ場兩端與車站和既有成昆正線聯通，Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ場設置在中部，Ⅴ場設于尾部。

1.2.2 存在問題

1)西昌站站房靠山一側，進出站道路狹窄，中間站臺靠既有正線，既有客運設施不能滿足客運增長需求。受既有站間距及兩端隧道、廠礦企業、房屋建筑等因素控制，西昌南、經久擴建困難，基本無立交疏解條件。

2)地區內既有鐵路標準不高，車站及區間線路兩側房屋密集，其中不乏廠礦企業和高層建筑。鐵路和城市道路立交疏解點較多，擴建困難。

3)西昌南 Ⅰ 場主要辦理客車上水及車底停留，Ⅰ 場既有1道～5道有效長不足880 m，基本不能辦理正規貨車的接發作業，因此西昌南實際為橫列式一級二場。車站房同側昆明端站貨場取送車，成都端專用線取送車對通過車也有交叉干擾。

2 客貨運量

2.1 旅客列車對數

地區現狀始發旅客列車4對，通過旅客列車8對，合計12對。研究年度預測近、遠期旅客列車總對數分別為35對、45對，其中始發終到旅客列車分別為4對、7對，地區以通過旅客列車為主。

2.2 貨運量

據預測，研究年度西昌地區近、遠期總運量分別為2 434萬t,3 040萬t，主要以地方到發運量為主，地區到發運量合計近、遠期分別為1 420萬t,1 685萬t，占地區總運量比重為58.3%,55.4%；通過運量上下行合計分別為1 014萬t,1 355萬t，近、遠期占比分別為41.7%,44.6%。

3 引入西昌地區方案

成昆線已開工建設的四段除成都至峨眉段采用增建二線方案，其他三段均采用新建雙線方案。西昌地區位于峨眉至米易段，其中冕寧至米易段地勢較平坦，線路較順直，具備采用增建二線的建設方案。本文僅從冕寧至米易段增建二線角度研究引入西昌地區方案。西昌地區方案見圖1。

3.1 正線

西昌地區內西昌南站和經久站貨運量巨大，且車站貨場均在既有線左側，為避免這兩個車站到發車作業對正線運營的干擾，增建二線方案考慮通過車外繞通過，到發車下線作業，故該段應采用三線格局建設方案。

西昌至黃聯關段因西昌南站為區段站，經久站為工業編組站，車站技術作業較多，客貨交叉干擾嚴重，進出站線路平面條件較差，限速點較多，為避免這兩個車站到發車作業對正線運營的干擾，研究西昌至黃聯關段快行系統和慢行系統分流，即：地區作業車在既有線上運行，旅客列車和輕快貨車通過新雙線外繞西昌南和經久站。

增二線自冕寧站引出后在既有線右側與其并行引入西昌地區，受西昌站出站端大山坡隧道分修控制，以及考慮站場設施的合理布置，增二線在西昌站與既有線拉開55.8 m間距從既有線位右側引入車站，西昌站按2進(成都端)3出(昆明端)格局設置。西昌地區第三線始于右線出站端左側5.3 m，出西昌站后，右線和第三線以新建雙線隧道形式通過大山坡后拉開間距，第三線在既有西昌南站進站端接回既有正線；左線沿既有線行進，出既有大山坡隧道后即起坡設橋上跨第三線，在西昌南站進站端與右線保持15 m間距并行，外繞西昌南和經久后至黃聯關站。

3.2 車站改建方案

3.2.1 西昌站

研究年度，西昌站近、遠期年旅客發送量分別為285萬人/年、355萬人/年。車站最高集聚人數2 000人。

車站按2進3出格局布置，增二線與既有線拉開55.8 m間距引入西昌站，改建后車站形成4臺10線規模，設基本站臺、島式中間站臺各2座，車站昆明端還建供電段1處。西昌地區西昌至西昌南第三線始于右線昆明端左側5.3 m。西昌站改建方案示意圖見圖2。

3.2.2 西昌南站

西昌至西昌南第三線始于右線西昌站昆明端左側5.3 m，出西昌站后，右線和第三線以新建雙線隧道形式通過大山坡后拉開間距，第三線在西昌南站進站端前接回既有正線引入西昌站。西昌南站兩端正線維持既有，擴建西昌南機務折返段，車站布局仍維持原場型。

3.2.3 黃聯關站

黃聯關站為局部三線終點。既有黃聯關站成都方向進站端有雅攀高速公路上跨既有成昆線，受高速公路橋墩孔跨布置影響，外繞新雙線無法以大半徑引入車站，出站后增二線改造工程條件困難，移站后可以節省雙繞長度，節省投資。因此將黃聯關向成都方向移站3.8 km新設黃聯關站，車站按3進2出布局布置，車站為越行站，不辦理客貨運作業。車站設到發線4條(含正線)。黃聯關站方案布置示意圖見圖3。

4 結語

通過對西昌地區現狀、存在問題和運營特征進行分析，結合成昆線擴能改造增建二線方案，提出了西昌地區具體改擴建措施。該方案有效增強了西昌站客運服務能力，使地區內快行系統和慢行系統分流，技術作業干擾小，運輸組織更加高效，點線能力更加配套，對充分發揮線路運能起到積極作用。

[1] 姜 莉.淺析襄渝線增建二線達州地區改建方案[J].鐵道運輸與經濟,2007,29(8):16-18.

Research on extension and reconstruction of Chengdu-Kunming Railway into Xichang Region

Wang Yi

(CivilConstructionNo.3Institute,ChinaRailwayNo.2InstituteEngineeringGroupCo.,Ltd,Chengdu610031,China)

The paper analyzes the status in Xichang Region, some problems and operation features, researches the traffic volume in the region by combining with the second line scheme for the extension and reconstruction along Chengdu-Kunming Railway, points out factual extension and reconstruction measure in Xichang, so it solves the mutual interruption and inconsistent match of points and lines with more efficient transportation organization and auxiliary capacity of lines and points, and it plays the positive role for exerting the routine traffic capacity.

existing railway, routine, station, extension and reconstruction

2015-02-28

王 異(1982- ),男,工程師

1009-6825(2015)14-0152-02

U418.8

A