優化封鎖方案在既有線盡頭站場改造中的實踐

郭志軍 趙 波

(1.山西三晉鐵建工程集團有限公司，山西 太原 030013； 2.三晉鐵建集團大同鐵路路興工程有限責任公司，山西 大同 037005)

優化封鎖方案在既有線盡頭站場改造中的實踐

郭志軍1趙 波2

(1.山西三晉鐵建工程集團有限公司，山西 太原 030013； 2.三晉鐵建集團大同鐵路路興工程有限責任公司，山西 大同 037005)

結合岢瓦線魏家灘車站站場改造的工程實踐，充分利用盡頭式既有線站場的特點，優化封鎖施工方案，并對其具體施工流程進行了研究分析，以提高施工點的利用效率，從而實現運輸和施工的有機結合。

盡頭車站，封鎖點，改造，運輸，施工

鐵路既有線改造工程是鐵路工程的重點和難點，特別是繁忙線路的改造，保證運輸和封鎖施工相互矛盾。為保證運輸，一次封鎖時間不能太長，這樣工作量較大的站場改造勢必造成要點次數增多，又會對運輸造成較大的干擾。如何進一步優化封鎖點的安排，充分利用既有線的特點和條件，挖掘封鎖時間安排上的“潛能”，達到既保證運輸又能完成施工，實現其兩者的“高性價比”，就顯得尤為重要。盡頭式既有線站場相比中間站站場，在運輸安排上相對靈活，在進行盡頭式站場改造時，可充分利用其特點，優化封鎖施工方案的同時，在運輸組織上進行調整，提前排空站內列車，在不影響全線其他站間列車運行的前提下，最大限度地延長一次封鎖的封鎖時間，進而可以全天候地在一個或幾個“大點”內完成盡可能多的任務，提高施工點的利用效率。我公司在岢瓦線魏家灘車站站場改造工程中，一次施工點封鎖了24 h，完成了原計劃用12個180 min和1個240 min點完成的工作量，并實現了點后順利開通線路，極大地提高了要點施工效率，達到了運輸和施工的有機結合，取得了良好的效益。

魏家灘車站是岢瓦線上的盡頭車站，行車繁忙，給點困難，施工點更顯得彌足珍貴。改造的原因是既有魏家灘站北咽喉1/9道岔多、進路設置不盡合理，進站信號機外連續反向曲線、持續長大下坡道等因素，致使萬噸列車司機操縱困難，極容易造成車輛脫線事故。改造方案是將正線、到發線上的所有P50-1/9道岔全部更換為P60-1/12道岔。將既有3號道岔改為一組復式交分道岔，對魏家灘車站8,9,10,11道北端咽喉接發車進路上的道岔改造，拆除既有1號、3號、13號、23號、29號、35號共6組50 kg/m 9號道岔，站場改造引起信號、接觸網改造等(改造方案見圖1)。改造中涉及的施工項目包括拆除道岔6組，新插入道岔5組，拆除8，9，10，11道線路1.1 km，新鋪設(撥接)股道線路0.95 km；修改魏家灘站微機聯鎖軟件，修改微機監測、TDCS，LKJ數據換裝；架設承導線6 538 m，架設架空地線2 723 m，軟橫跨安裝13組包括工務、電務、供電等多個專業的配合，改造部位處于站場咽喉區。

作為典型的既有線站場改造施工，本次任務的主要特點有以下幾個：1)施工區域狹小，作業面有限而施工工作量大，施工人員多。施工區域縱長只有不足300 m，工作量大多集中在站場道岔咽喉區。2)各專業交叉干擾多、互相制約和影響大。既有的供電接觸網支柱影響工務新鋪設的線路位置，需先期撥除；而工務的既有線路又妨礙供電新設支柱的位置，需等工務線路撥移后，供電才能設立新支柱。3)大量的新道岔投入使用，新微機聯鎖軟件投入使用，需要反復進行模擬和試驗，各種進路條件試驗的工作量大。4)既有線運輸繁忙，裝車流密集，完成施工與保障運營的矛盾大。

按照原有的給點模式，既要完成這些工作量，又要最大限度地減少對運輸的干擾，方案雖幾經優化，還需安排12個180 min的封鎖點和1個240 min的封鎖點。主要是考慮封鎖點時間內要完成大量的過渡工程，這樣才能保證點后既有線路正常運行，不影響運輸。而且由于一次封鎖不能將全部線路改造到位，會涉及到線路平面關系和技術數據的多次更改，既影響效率，又造成一定的安全風險。而如果改變傳統的“多排點，排小點”模式，在運輸安排上充分考慮魏家灘站作為盡頭式車站，對該線上其他站間運行影響較小的特點，采取延長一次封鎖時間的方式，集中優勢，以會戰的形式在一個“大點”內完成原來需要若干個“小點”加起來完成的所有工作項目，就會省去許多中間過渡工程，而且可以長時間、連續性地完成各種進路條件下的模擬試驗，并一次將全部線路改造到位，進而全站能夠在改造完成后的新線路條件下一次開通，這就會極大地提高封鎖點的利用效率。只要將“大點”內各專業施工的工序和時間統籌安排， 做好施工前的各項準備工作，嚴格施工組織和施工過程管理，嚴格按照點內時間節點要求完成任務，就能達到各專業之間的有序銜接，達到綜合利用，一次到位的效果。針對魏家灘車站的具體情況，我們采取了一次封鎖24 h的方式，將24 h按時間節點分劃，工務、電務、供電三個專業遵循互相配合、互創條件、有序推進的原則，按照工作量大小分別占用部分時間段，并嚴格在規定的時間段內完成施工任務。主要流程是：施工點開始后供電先期占用4 h，解決影響工務線路撥移的接觸網支柱拆除問題，并盡可能利用還未拆除的既有線路的運行條件完成主要錨段舊線拆除和新線架設任務。然后供電退場，將現場交給工務、電務，工務先期處理影響供電新設立支柱的線路，把這部分線路拆除，同時組織大批作業人員完成舊道岔拆除、新道岔插入等工作。電務即可配合工務到位道岔安裝相應的軌道設備。在按規定時間解決完相互影響部分后，供電既可和工務、電務平行作業，完成其余新設立支柱、安裝和大量的換線、調整工作。待工務線路成型，道岔到位，工務大批作業人員即退出現場，由電務進行全站的聯鎖試驗，各種進路條件下的模擬試驗等工作，試驗時間也完全可以保證。待試驗結束，全站即可在新線路條件下一次開通，這個封鎖“大點”宣告結束。實際實施中，我們組織工務、電務、供電三個專業，人員1 500名，按照節點時間安排，順利完成了所有工作任務，所有新設備和新線路實現了一次全部到位，全部開通，而且由于施工過程組織嚴密緊湊，提前2 h完成任務，只用了22 h。

在魏家灘車站站場改造的工程實踐中，我們充分利用該站作為盡頭式車站的特點，創造性地優化封鎖施工方案和封鎖點的安排，并在運輸組織上進行相應調整，在鐵路既有線站場改造的工程實踐中收到了較好的效果，取得了良好的效益。

The practice and application of optimization of blockade prolong once block time in busy existing line end station field transformation

Guo Zhijun1Zhao Bo2

(1.ShanxiSanjinRailwayConstructionEngineeringGroupLimitedCompany,Taiyuan030013,China;2.DatongRailwayLuxingEngineeringLimitedLiabilityCompany,SanjinRailwayConstructionGroup,Datong037005,China)

This paper discussed the engineering practice of Ke-Wa line Weijiatan station field transformation, made full use of the characteristics of end existing line station field, optimization of blockade construction scheme, researched and analyzed the specific construction process, in order to improve the utilization efficiency of construction point, so as to realize the organic combination of transportation and construction.

end station, blockade, transformation, transportation, construction

2015-01-14

郭志軍(1968- )，男，工程師； 趙 波(1973- )，男，工程師

1009-6825(2015)09-0139-02

U215.1

A