廣東PSC的國際對接之路

胡素青

為了一項滯留決議，廣州海事局的PSC檢查官已經在船上呆了超過4個小時。為了將缺陷描述地更加規范，檢查報告更加精準，為避免給外國人留下中國PSC檢查官不專業的印象，他們還要做最后的確認。

“只有足夠詳盡的調查，在面對外籍船長質疑和申訴的時候，我們的PSC檢查官才能有充分的理由反駁對方。一旦被申訴成功，檢查官個人水平被質疑事小，國家形象因此受到牽連就嚴重了。”廣東海事局船舶處副處長李華文告訴記者。

這也是PSC檢查官整體面臨的一個現實問題：因為港口國監督針對的是外籍船舶，一旦缺陷描述嚴格遭到申訴，重則危及國家形象；但若診斷總是不痛不癢，會被人笑話“赤腳醫生”，調離崗位不說，個人顏面也無光。

就這樣，中國的PSC檢查官，周旋于各國外輪之間，一面做著專業的判斷，還要極力維護國家的尊嚴。

申訴成功，影響國家整體形象？

2014年全國集裝箱吞吐量前十名，廣東省占據三席。作為一個國際性的港口大省，廣東省每年進港的外輪數量不是個小數。就廣東海事轄區而言，每年過PSC檢查官“火眼金睛”的船舶就超過1000艘次。

而這過程中開出的“問題單”，總有那么幾例被投訴的。

對這些專業的PSC檢查官來說，勝訴，乃正常發揮；而敗訴，從小了說意味著個人專業判斷失誤，往大了說就是影響到我國PSC檢查官的整體形象和水平。因為每一例案件的敗訴，都面臨著改變原來決議的行為。而原來的決議已經輸入到亞太地區共享的系統數據庫里面，這一改變需要“驚動”位居俄羅斯的秘書處，“其實相當于整個亞太地區都知道了，”“所以說，這也是一場‘名譽之戰。”李華文表示。

面對記者的疑問：“這會不會導致另一個極端，PSC檢查官為了個人和國家聲譽，開出一些不痛不癢的問題單？”李華文對此表示否認：“我們內部另有一套評估機制，就是為了避免出現這種情況。如果某個檢查官總是看不到關鍵性的問題，我們會考慮將其調離到其他崗位。”

而那些收到“問題單”，尤其是被作出滯留決定的船東，抗議和投訴是毫無疑問的。誰愿意帶著這樣的“污點”在世界各地航行？

拿30缺陷來說，這是PSC檢查官所能開出的最嚴重“問題單”，將意味著船舶因船舶狀況、船員適任能力或船舶有關文書等方面存在實質性的不符合公約要求而被滯留禁止離港，這也是船東申訴抗議最激烈的一項。外輪要滯留到什么時候？整改完成。至于多久？誰也無法確定。而且，如果被檢查官認定為30缺陷，這艘船就相當于上了全世界港口國監督組織網絡的黑名單，大大增加其被抽查的幾率，未來2—3年內的營運都會受到影響。據李華文透露，亞太地區港口國監督備忘錄組織有一個專門評估船舶風險值的數據庫，數據庫信息以3年周期輪換更新。也就是說，一艘船舶的滯留記錄需要三年才能完全消除。

2013年5月4日，陽江海事局PSCO在檢查一艘NK船級社的化學品船（GLOBAL xxx）時，發現該輪存在機艙通風筒擋板不能有效關閉等多項嚴重缺陷，對其依法采取滯留措施。事后，日本船級社（中國）有限公司廣州分公司總經理率資深驗船師專程造訪陽江海事局，與該局PSCO就滯留船舶的有關缺陷交換意見，并對“機艙底層應急逃生通道底部不符合A-60防火分隔要求”的滯留缺陷提出異議。經過PSCO認真的解釋與分析，NK船級社驗船師對PSCO的觀點表示認可。

通過案例的研討，不僅雙方促進了技術交流，也對外展示了陽江局良好的港口國監督檢查工作形象。

但另一件就沒那么順利。2014年4月30日，國內某港口檢查一巴拿馬籍船舶時，檢查共發現11項缺陷，其中3項滯留。船東提出申訴，東京備忘錄將申訴理由轉到國內。盡管該港口理由充分，部海事局還是作出了取消1項滯留的決議。只因為檢查員疏忽了對非關鍵證據過期文書的保留，被船東鉆了空子。這件事也讓國內PSC檢查官得到了教訓：報告中每個滯留項目都要證據完備。

其實，描述缺陷是船舶安全檢查中的一項費時費力的工作，尤其是在滯留船舶時，此項工作往往需要花費幾十分鐘甚至幾個小時的時間。據李華文透露，如在檢查過程中出現由于缺陷依據適用不當而造成的經濟損失，船東很可能據此提出行政復議或訴訟。據了解，傳統方式是PSC檢查官根據缺陷描述，靠經驗確定公約依據和缺陷處理代碼。而國際海事公約作為港口國監督檢查的主要依據，適用范圍復雜，PSC檢查官在檢查中難以做到逐條缺陷標明公約依據。

廣東海事PSC實力與交流

若論中國的港口國監督（PSC），廣東海事是很有發言權的。從數量來看，中國的PSC檢查官數量位居世界第二，僅次于美國。而綜合檢查數量和影響力，廣東PSC在國內可以排前三。

1986年中國最早實施港口國監督時授權的5個對外輪進行安全檢查的試點港口，其中之一就是廣州。發展到現在，廣東海事轄區已經有8個開展港口國監督業務的授權港口，分別是廣州、湛江、汕頭、珠海、惠州、東莞、茂名、陽江，江門作為第9個港口也正在進行試點。

據了解，90年代以來，我國連續多年被巴黎備忘錄、東京備忘錄組織評估為“白名單”成員，并獲得美國海岸警衛隊“優質船旗國”稱號。而廣東海事，擁有多年港口國監督的實戰經驗，擁有絕對數量的PSC檢查官，在國際PSC交流過程中在發揮越來越重要的作用。

李華文介紹，依據部海事局的安排，廣東海事每年都會派人員參加東京備忘錄組織召開的研討會、參加亞太地區PSC工作委員會等會議，同時還與周邊國家進行交流。自從我國與韓國通過了雙邊機制協定后，每年會派出一定數量的PSC檢查官到對方國家互訪15天，期間一起工作，相互借鑒，互相交流。

由于地域之便，廣東與香港之間簽訂了《粵港合作框架協議》，雙方的PSC檢查官可以進行主動交流。廣東海事局每年都會派6—8名優秀的檢查官去香港海事處交流2個禮拜，學習對方在檢查機制把握、培訓等方面的經驗。

據了解，香港曾是世界上最大的港口，有很多先進的海事管理經驗值得借鑒。李華文表示，就港口國監督這方面，香港有一套相當完善的機制。比如在人才隊伍建設方面，香港的PSC檢查官有專門的技術晉升序列，這個職業可以做到退休。這樣，PSC檢查官可以長時間研究這方面的具體業務，港口國監督的專業水平就可以得到保證。

他希望，未來中國可以設立專業技術類的公務員職位，讓PSC檢查官成為一項受人尊敬的終身職業。他希望優秀的PSC檢查官，到五六十歲、頭發花白的時候，還可以登輪檢查，從事自己喜愛的PSC事業。

你不了解的PSC

PSC使命艱巨，其實起步相當艱難，因為幾乎每一次公約標準的誕生和修訂，甚至港口國監督本身，其教訓都來源于重大海上事故。

1978年3月，“Amoco Cadiz”輪的嚴重污染事故在歐洲引起了社會的廣泛關注。1980年12月，法國邀請歐洲13國有關當局的部長們召開會議，對進入本地區的外國籍船舶實施檢查并采取區域性統一行動，會后起草了港口國監督諒解備忘錄，并于1982年7月1日正式生效實施。1983年，國際海事組織通過了第466號決議，基本采用了巴黎備忘錄確定的原則，制定了港口國監督對船舶由單純的證書檢查轉向對船舶設備的安全檢查。

1914年，“泰坦尼克”號海難事故發生后，國際海事界對這件慘痛事故進行深刻的反省后，通過了《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約），該公約對港口國監督明確規定：每艘船舶當其在另一締約國政府的港口時，應該受到該國政府正式授權官員的監督。

美國2001年911恐怖襲擊，催生2002年國際船舶保安和港口設施保安規則（ISPS規則）出臺。

中國版的“泰坦尼克”是1999年發生在渤海灣的“大舜號”海難事件，該輪渡在惡劣天氣下冒險開航最終在距離海岸1.5公里處翻沉。這件事故引起很大關注，最終促進交通運輸部出臺了2002年1號令“海上滾裝船舶安全監督管理規定”。

所幸，中國事故引發國際公約修訂的目前還沒有，“這從一方面說明中國目前還沒有發生足以震驚世界影響全球的海難，這很值得慶幸。但從某種意義上也許是，我們參與國際海事事務力度不夠，在國際論壇上發出的聲音不夠響亮，沒能影響國際公約的修訂調整，這就有待當代海事人努力?！睆V東海事局船舶處PSC主管辛劍告訴記者。就廣東海事轄區來說，目前還沒有發生一例引發大的水上安全管理制度性修改的事故。

而且，經過二十多年的勵精圖治，廣東港口國監督水平已經與國際海事全面接軌，一支高素質的港口國檢察官隊伍活躍在廣東省主要港口，每年PSC檢查艘數、滯留率逐年遞增，為消滅在廣東營運的低標準船，保護廣東沿海海域的航運安全和海洋環境做出了突出貢獻。