那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道工程通航標(biāo)準(zhǔn)分析

王會

摘 要：本文根據(jù)那扶河及鎮(zhèn)海灣航道現(xiàn)狀及規(guī)劃、港口規(guī)劃、航道貨運(yùn)量預(yù)測、通航船型預(yù)測等對那扶河及鎮(zhèn)海灣航道工程通航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：航道港口規(guī)劃 貨運(yùn)量預(yù)測 通航船型預(yù)測 通過能力

1.前言

那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道位于珠江三角洲西側(cè)，途經(jīng)江門市境內(nèi)恩平市和臺山市（地理位置見圖1）。該航道全長約40km，其中橫板——寨門口為那扶河河段，長約24km；寨門口——漭洲島為鎮(zhèn)海灣出海航道，長約16km。結(jié)合研究海域水深地形條件和航道規(guī)劃情況，研究范圍外延至莽洲島南側(cè)規(guī)劃的莽洲島南航道位置，航道全程約44.5km。

那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道是鎮(zhèn)海灣地區(qū)性重要航道，也是江門地區(qū)出海通道之一，連接珠三角東部地區(qū)、西部地區(qū)以及直達(dá)出海，可通達(dá)港澳、北部灣及東南亞周邊國家，地理位置非常重要，為腹地國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要的促進(jìn)作用。然而近年來，那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道受漁柵、漁繒、蠔排的影響以及航道水深條件限制，通航困難。目前，那扶河24km河段按Ⅵ級航道維護(hù)，維護(hù)水深1.2米，實(shí)際水深普遍在5m以上，水深條件較好；鎮(zhèn)海灣16km出海航道順接那扶河，目前航道水深一般在2～3m之間，水深條件相對較差。

近年來，隨著廣東省政府“雙轉(zhuǎn)移”政策的深入和當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鎮(zhèn)海灣地區(qū)沿江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)對航道通航條件提出了更高要求。恩平市積極發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)，臨港產(chǎn)業(yè)組團(tuán)已建或在建一批陶瓷產(chǎn)業(yè)園，進(jìn)行了水泥廠產(chǎn)能改造等，對水路運(yùn)輸需求強(qiáng)烈。那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道目前的條件不能適應(yīng)當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)的發(fā)展需求，因此，迫切需要提升其航道等級，改善通航條件和提高通過能力，為恩平和臺山地區(qū)及廣東省經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供大運(yùn)量、低成本的水運(yùn)通道。

恩平市人民政府于2011年4月向江門市請示，將那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道建設(shè)列入廣東省“十二五”航道建設(shè)重點(diǎn)項(xiàng)目。經(jīng)江門市上報，廣東省交通廳于2011年5月回函，明確那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道工程作為珠江三角洲“三縱三橫三線”高等級航道網(wǎng)的加密航道，列入廣東省“十二五”航道建設(shè)重點(diǎn)項(xiàng)目。

2.航道規(guī)劃

（1）交通運(yùn)輸部、水利部、國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會文件《關(guān)于內(nèi)河航道技術(shù)等級的批復(fù)》交水發(fā)[1998]659號：那扶河橫板——寨門口24km航道定級為內(nèi)河Ⅲ級，通航海輪噸級為5000t級；

（2）交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院編制的《廣東省沿海航道規(guī)劃》等研究成果：鎮(zhèn)海灣出海航道主要服務(wù)恩平港區(qū)，規(guī)劃等級為沿海Ⅹ級，通航5000t級海輪。

3.港口規(guī)劃

恩平港區(qū)現(xiàn)有2 個1000t煤炭泊位和一個3000t油品泊位，同時規(guī)劃建設(shè)1000t～5000t件雜貨、散貨泊位4個，而隨著高寶隆公司進(jìn)駐恩平港，將投入約3億元對該碼頭按照市場發(fā)展需求合理規(guī)劃的投資、擴(kuò)建和改造升級，近期完成3000t級碼頭泊位升級改造，5年內(nèi)開始新建5000t級碼頭泊位。臺山市橫山港：現(xiàn)有可停泊3000t級貨輪的橫山漁港、犸佬咀碼頭和在建的5000t級漁港綜合碼頭，作為臺山市發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)的后勤配套設(shè)施，當(dāng)?shù)貪O業(yè)的收購、銷售、加工等行業(yè)的水運(yùn)需求增長明顯，同時沿岸正在打造鎮(zhèn)海灣造船基地，產(chǎn)出能力為10000t級油輪。

4.運(yùn)量預(yù)測

根據(jù)那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道腹地社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃、綜合交通體系發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局等資料，綜合分析后采用物資綜合平衡法以2013年為預(yù)測基礎(chǔ)年，預(yù)測運(yùn)量見表1。

鎮(zhèn)海灣水運(yùn)量主要有恩平地區(qū)、臺山地區(qū)、及部分陽江地區(qū)貨運(yùn)量組成。近期一段時間內(nèi)，將以恩平港區(qū)為主，沿岸業(yè)主碼頭為輔，未來隨著臺山市岸線的開發(fā)利用，鎮(zhèn)海灣水運(yùn)量還將迅猛增長。

5.通航船型預(yù)測

鎮(zhèn)海灣水道受航道等級影響，當(dāng)前僅能減載乘潮通航1000t的散貨船，目前以從防城港運(yùn)輸煤炭為主，部分有運(yùn)往海南及福建沿海的礦建材料、木材、鋼材等，船舶運(yùn)力小，成本高。十二五時期，隨著產(chǎn)業(yè)園的推進(jìn)及落后產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能改造的實(shí)施，恩平港吞吐量將迎來快速發(fā)展的良好時機(jī)。根據(jù)鎮(zhèn)海灣運(yùn)量預(yù)測結(jié)果，水泥、煤炭等散貨依然是未來貨運(yùn)量的主力。從預(yù)測的吞吐量流向來看，還是以珠三角沿海港口及港澳地區(qū)、廣西、海南、福建等沿海港口為主；從預(yù)測貨物的運(yùn)量來看，未來約1224萬噸/年以上的運(yùn)量，尤其是貨種、流向較為集中的運(yùn)量，1000t級的船舶減載乘潮通航不能滿足未來運(yùn)量發(fā)展的需求；從國際國內(nèi)環(huán)境來看，船舶大型化發(fā)展是一種必然趨勢，針對中短途運(yùn)輸及一般中小型沿海港口的需求，靈便型和5000噸位以下3000噸位以上散雜貨船更能適應(yīng)發(fā)展的需求；從港口規(guī)劃來看，恩平港區(qū)在現(xiàn)有2個1000t煤炭泊位和上游一個3000t油品泊位的基礎(chǔ)上，規(guī)劃2個1000t散雜貨泊位，和2個5000t件雜貨泊位。而港區(qū)經(jīng)營方擬根據(jù)貨運(yùn)發(fā)展建設(shè)2個5000t級泊位，港口規(guī)劃及建設(shè)計(jì)劃為船舶大型化發(fā)展鋪墊了必要條件。

目前恩平港區(qū)煤炭吞吐量全部來自防城港。未來以防城港為輔，北方煤炭為主，北方煤炭先由5萬～10萬噸級船舶運(yùn)至廣州港或珠海高欄港，再由3000t船舶周轉(zhuǎn)。

恩平港水泥建材等流向珠三角地區(qū)的江門、珠海以及省外的廣西、海南為主，崖門水道全潮通航5000噸級、乘潮通航10000噸級海輪的航道，可直達(dá)江門，磨刀門水道通航1000t級海輪，通達(dá)珠海。其次珠三角河網(wǎng)水道能通航1000t級港澳線船舶到達(dá)東莞佛山等珠三角地區(qū)。

根據(jù)航道運(yùn)量、流量流向的預(yù)測，結(jié)合國內(nèi)、國際航運(yùn)市場及運(yùn)輸船舶發(fā)展趨勢，那扶河及鎮(zhèn)海灣航道工程未來船型以1000t和3000t船型為主。endprint

6.航道船舶通過量預(yù)測

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測流向，大部分貨物流向及來源以珠三角為主，兼有廣西、海南、福建部分沿海城市及東南亞、臺灣等地。近幾年隨著國家經(jīng)濟(jì)增長速度的轉(zhuǎn)變，以及諸多因素的制約，近期內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢將繼續(xù)呈現(xiàn)固定資產(chǎn)投資放慢，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放緩，房地產(chǎn)市場萎靡等現(xiàn)象，水泥產(chǎn)能釋放的速度大于需求增長的速度，水泥產(chǎn)能將出現(xiàn)內(nèi)銷過剩情況。目前珠三角地區(qū)隨著海螺、華潤等大型水泥廠的落戶，水泥供應(yīng)基本飽和，海南近期內(nèi)水泥年設(shè)計(jì)產(chǎn)能將達(dá)2000萬噸左右，島內(nèi)水泥將供過于求。因此，恩平市短期內(nèi)水泥以內(nèi)銷為主，并兼有外購，而后隨著水泥產(chǎn)業(yè)承接的完成，及恩平需求量的飽和，逐步轉(zhuǎn)向外銷為主，主要流向港澳及東南亞地區(qū)。

煤炭由廣州港、高欄港及防城港進(jìn)口；建材主要為砂、石灰石等原料，由廣東、廣西進(jìn)港；陶瓷、納米碳酸鈣等產(chǎn)成品主要銷往海南、東南亞等地；金屬及非金屬礦石主要運(yùn)往珠海等珠三角地區(qū)，少量運(yùn)往泉州；機(jī)械、設(shè)備、電器以出口為主，主要銷往東南亞、臺灣等地；鋼材短期內(nèi)需求量不大，企業(yè)目前規(guī)劃多為上海、福建、大連等地運(yùn)進(jìn)。未來湛江鋼鐵基地項(xiàng)目實(shí)施后，大批鋼材需求可由湛江港購入；液體散貨主要包括化工品和成品油，原料主要來源地和產(chǎn)品的流向以珠三角地區(qū)為主；農(nóng)產(chǎn)品以供應(yīng)港澳及珠三角地區(qū)為主。

根據(jù)貨物流向，貨物航線的航道等級情況，貨物承運(yùn)船型以1000t級海輪和3000t級海輪為優(yōu)先船型，若建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)采用1000t級海輪航道，則2020年、2030年船舶通過量分別為16095艘次/年（44.13艘次/天，進(jìn)、出港各計(jì)1次，僅單向滿載，下同）、28800艘次/年（79.46艘次/天）；若建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)采用通航3000t級海輪標(biāo)準(zhǔn)，則通航船型由1000t級和3000t級組合，預(yù)測船舶密度，如表2。

7.擬定通航標(biāo)準(zhǔn)

綜合研究航道運(yùn)量預(yù)測和船舶流量預(yù)測成果，以及恩平、臺山沿岸港口規(guī)劃和建設(shè)情況，特別是鎮(zhèn)海灣口門攔門沙的影響，航道建設(shè)宜逐步提升等級且考慮單向通航，擬定如下通航標(biāo)準(zhǔn)：

標(biāo)準(zhǔn)一：1000t級海輪單向全潮。

標(biāo)準(zhǔn)二：3000t級海輪單向乘潮。

其中3000t海輪單向乘潮通航標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)是否在寨門口設(shè)置錨地又分為全程乘潮通航和僅鎮(zhèn)海灣段乘潮通航。

8.航道穩(wěn)定性分析

中山大學(xué)海洋學(xué)院于2013年10月完成了《那扶河及鎮(zhèn)海灣出海航道工程可行性研究階段波流共同作用下二維泥沙數(shù)學(xué)模型》報告，報告結(jié)合模型及相關(guān)經(jīng)驗(yàn)公式對不同動力條件下（平常年和臺風(fēng)天）不同出海航道選線方案實(shí)施后的泥沙回淤強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算，對航槽及關(guān)鍵部位的泥沙回淤強(qiáng)度進(jìn)行分析，對鎮(zhèn)海灣內(nèi)不同方向的平均浪與潮汐聯(lián)合作用下的泥沙回淤，進(jìn)行加權(quán)平均得出，全年的回淤量及回淤強(qiáng)度1000t級海輪的單向全潮通航回淤強(qiáng)度和回淤量，均小于3000t級海輪單向乘通航。

9.通航能力分析

根據(jù)船舶密度預(yù)測成果，若采用1000t級單向全潮通航標(biāo)準(zhǔn)，采用6h轉(zhuǎn)換通航方向，其通過能力為116艘次/天，從航道通航能力角度是滿足要求的。

3000t級海輪單向乘潮通航標(biāo)準(zhǔn)2020年的船舶密度為22.66艘次/天（進(jìn)出港），2030年為39.89艘次/天（進(jìn)出港）。其中僅3000t級海輪需乘潮通航，滿載需乘潮通航的艘次分別為6.85艘次/日和12.55艘次/日，滿載進(jìn)出港船舶比例約為1：1。

研究航道采用單向通航方式，東、西線（以莽洲島為界分東西兩線）對于 3000t級海輪外航道需乘潮的里程分別為20km和22.5km。結(jié)合上述情況，擬采用每天每隔6小時轉(zhuǎn)換航道中船舶的航行方向（進(jìn)港或出港），即每天分4班次：2班次進(jìn)港，2班次出港。

乘潮進(jìn)港航道通過能力分析方法，采用長江深水航道經(jīng)驗(yàn)公式PA=（T-T2）/T3+1驗(yàn)算進(jìn)出港航道的通過能力。研究進(jìn)港航道單向通航，其中3000t級海輪進(jìn)港需乘潮，對于乘潮通過能力分析上式轉(zhuǎn)換為：PA=[T-（S/ V-S/Vc）]/[（D+L）/V]+1

根據(jù)上式計(jì)算得到外海——寨門口航段乘潮3h的通過能力如表3：

說明：表中“（）”數(shù)據(jù)為自外海乘潮進(jìn)港直達(dá)橫板的通過能力。由于潮波延時有利于船舶乘潮進(jìn)港，因此即使外海直達(dá)橫板，亦可達(dá)到15艘次/潮；而出港則3h乘潮歷時不足以自橫板直達(dá)外海，進(jìn)港通過能力明顯大于出港。

采用6h轉(zhuǎn)換航道通航方向的方式運(yùn)行，則每天約有兩個時段可以利用高潮通航，進(jìn)港通過能力大于出港通過能力。若采用寨門口設(shè)置錨地候潮，航道全程乘潮通航形式，目前布置有4個候潮錨位，受候潮錨地的限制，實(shí)際通過能力在8～34艘次/天（滿載進(jìn)出港）。若采用那扶河航段全潮而僅外航道需乘潮形式，實(shí)際通過能力可達(dá)16～60艘次/天（滿載進(jìn)出港）。

可見所有方案的通過能力均滿足近期的通航要求，若遠(yuǎn)期船舶密度顯著增大，可根據(jù)滿載進(jìn)出港船舶比例，對于設(shè)置錨地的通航形式需增加候潮錨地錨位或調(diào)整為那扶河航段全潮通航形式。

10.通航標(biāo)準(zhǔn)的確定

綜上所述，1000t級海輪單向全潮標(biāo)準(zhǔn)具有回淤量小、工程量小的優(yōu)勢，單純從航道通過能力角度亦可滿足要求，同時對周邊水域影響相對較小。但該標(biāo)準(zhǔn)對于船舶大型化發(fā)展適應(yīng)性較差，與預(yù)測通航運(yùn)輸船型不相適應(yīng)，而且由于營運(yùn)效率方面的原因，目前那扶河沿岸部分已建及全部規(guī)劃待建碼頭泊位均在3000t級～5000t級之間，不能充分發(fā)揮碼頭的功能，影響泊位吞吐能力。3000t級海輪單向乘潮標(biāo)準(zhǔn)與沿岸港口規(guī)劃和發(fā)展相符，滿足船舶通過能力要求，但航道回淤及工程量略大。總體而言，按通航3000t級海輪標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)與腹地經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、港口布局規(guī)劃及貨運(yùn)量預(yù)測成果更為相符，符合擬建航道逐步提升航道等級的發(fā)展要求，亦滿足近期航道通過能力要求，因此推薦3000t級海輪單向乘潮標(biāo)準(zhǔn)。

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