談談美國加州的電動汽車政策

談談美國加州的電動汽車政策

在政府預先并不知道政策實行后需要多長時間才能夠獲得想要效果的情況下，預先規定前多少輛車可以獲得優惠，可以確保政策能夠幫助新技術步入成熟，同時限制政策的總成本，不至于造成浪費。

針對汽車的尾氣污染和高能源消耗，除了通過企業平均油耗標準來促進燃油汽車的技術進步，美國也沒有忽略另一個重要的路線——電動汽車。

電動汽車其實已經有超過百年的歷史。在20世紀初短暫的輝煌以后，電動汽車因為其較短的續航里程和電池壽命以及充電的不便，在與內燃機汽車的競爭中被逐漸淘汰。然而自進入21世紀以來，一方面隨著內燃機汽車數量的不斷增加，它們帶來的空氣污染、溫室氣體排放和化石能源大量消耗的問題也愈來愈凸顯；另一方面，以特斯拉為代表的新一代電動汽車在技術上也取得了不少進步。在這樣的背景下，各國政府也陸續出臺了鼓勵電動汽車發展的政策。而美國的加利福尼亞州在全美乃至全球內，都是政府政策上的先行者。

早在1999年，加州就立法允許單人駕駛“永久低排放車輛”（Inherently Low Emission Vehicle）行駛于城市高速公路的多人共乘車道 。這些“永久低排放車輛”包括純電動汽車（Battery Electric Vehicle）、燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle）和壓縮天然氣（CNG）汽車。符合條件的汽車可以獲得一個白色的清潔空氣車輛標簽（Clean Air Vehicle Decal），同時加州路橋收費使用的電子感應器Fastrak，也有針對清潔空氣車輛的特別版本，方便管理部門監測。

不過，受限于當時新能源汽車技術的發展情況，這一主要優惠政策并沒有取得很明顯的效果。于是到2004年，加州又將共乘車道的行駛權擴大到像豐田Prius這樣的混合動力車輛（Hybrid Electric Vehicle），作為促進電動汽車的研發和使用的過渡政策。所有根據EPA（美國環保局）測試平均油耗在5.23升/100公里以下的車輛，都可以獲得一個黃色的清潔空氣車輛標簽，同樣可以由單人駕駛行駛在共乘車道上。因為這是一個過渡政策，所以當時就規定，從2004年法案通過開始，只有前75000輛售出的混合動力車輛能夠獲得這一標簽，而且這一黃色標簽的有效期只到2011年。

像豐田普銳斯、本田Insight這樣的常規混合動力汽車，與傳統燃油汽車一樣只需要加油就可以使用，也不怕電池電量耗光，電池的壽命也較長，在推廣上要比純電動容易得多。所以這一政策一經推出，就極大地促進了混合動力汽車銷量的增長。只用了兩年時間，75000輛的限額就用光了。當年州立法機構又增發了一萬個黃色清潔空氣車輛的標簽，也很快被一搶而光。自2007年起，優惠政策取消，但混合動力車輛的銷售額卻并沒有下降。到2012年，豐田普銳斯更是奪得當年加州汽車銷量冠軍，并將其保持至今。

這種預先限額發放共乘車道通行標簽的政策被普遍認為非常聰明。新能源汽車要被市場接受，突破口在于規模。只要超過一定銷量，在生產端成本可以降低，在銷售端可以讓民眾從消費觀念上更容易接受，而4S店外的維修保養和二手轉賣也變得比較容易。此時即使補貼政策取消，新能源汽車也能獨立贏得市場上的成功。在政府預先并不知道政策實行后需要多長時間才能夠獲得想要效果的情況下，預先規定前多少輛車可以獲得優惠，可以確保政策能夠幫助新技術步入成熟，同時限制政策的總成本，不至于造成浪費。此外，因為優惠是先到先得，用完為止，又促進車企盡快推進新技術的研發，以從政策中受惠。

2007年，加州又通過了清潔汽車補貼項目，對新銷售的純電動汽車、天然氣汽車、燃料電池汽車、插電混合動力汽車（Plug-in Hybrid Vehicle）、電動摩托和只能低速行駛的社區電動車（Neighborhood Electric Vehicle）分別進行4000美元，2500美元和1500美元的補貼 。形式是類似的，預先規定總額為410萬美元的購車補貼，先到先得，用完為止。

同時自2012年開始，加州開始對插電混合動力汽車發放綠色的清潔空氣車輛標簽，初始限額為4萬輛，有效期截至到2015年底，到發稿時，已經分別被擴大到85000輛和2019年底。由于之前常規混合動力在技術和市場上的鋪墊，此時再推廣插電混合動力汽車就容易了很多。而如果未來插電混合動力汽車能夠普及，在技術、使用習慣和充電設施上對于純電動汽車也自然會是很好的過渡。