水果冷藏運輸船跳出“傳統”

上海海事大學 鮑珊珊 江南莼

2014年，全球新鮮水果蔬菜貿易成交量大約為18億噸。這類貿易中的大部分是通過陸上運輸，但為了能夠品嘗到異國風味的水果和蔬菜，很多還要通過海洋運輸。

易腐物品海運業兩軍對壘

易腐物品海運行業兩軍對壘，一方是體量較小的傳統冷藏船運營商，另一方是體量巨大的班輪公司。過去十幾年雙方較量持續不斷，結果卻是集裝箱船運營商使用冷藏集裝箱運輸易腐商品，攻城略地，市場份額不斷擴張，而專業冷藏船運營商的市場份額不斷收縮。

根據荷蘭航運業研究咨詢企業Dynamar公司2014年版《冷藏貨物分析：市場結構、傳統冷藏船、集裝箱》報告，去年通過海上運輸的易腐農產品，包括冷凍品和冷藏品，首次超過了1億噸。盡管有如此巨大的貿易量，這一行業仍被視為相對小眾的市場，因為生鮮農產品僅僅占了全球海運干貨運輸量的2.7%。雖然這一貿易比例在全球海運量中所占比重似乎顯得微不足道，但是所提供的利潤可觀，在這個利潤豐厚的生意中，對于市場份額的爭奪自然異常激烈。

2004年，在整個易腐物品市場中，集裝箱化運輸的市場份額大約為52%。5年后，即2009年，這個數值攀升到62%左右。根據Dynamar的分析，在過去5年間，從傳統運輸轉變為集裝箱化運輸的進程進一步加快，估計2014年由集裝箱運輸的冷藏貨達到74%。這意味著專業冷藏船的運營商現在只負責了全球生鮮產品海上運輸量的26%，也就是不到2700萬噸。

據Dynamar稱，這些數據在很大程度上是由于越來越多的水果貿易商選擇放棄自己的傳統冷藏船服務，轉而選擇使用提供冷藏電源插頭的集裝箱船運營商。這一發展自2011年開始，地中海航運公司在吸引鮮果種植商方面一直表現得特別成功。

去年，世界第五大香蕉貿易公司Bonita香蕉品牌的所有者Noboa公司取消了其與厄瓜多爾、美國東海岸和北歐之間傳統冷藏船的長期服務經營，轉而使用地中海航運公司現有服務航線上的冷藏集裝箱艙位。地中海航運還專門為代表美國水果品牌的生產商奇基塔公司（Chiquita）開辟了一條新的航線，把冷藏貨從中美洲東海岸運到美國東海岸和墨西哥灣。

這種運輸方式的轉變可以歸因于農業生產方式的改進和冷鏈系統的改善。這一切意味著產品質量在通過集裝箱運輸后保持在一個很高的標準。在以前，較長時間的海上集裝箱運輸被水果托運商視為畏途。

而且，通過利用全球集裝箱運輸網絡的連通性，對熱帶水果和蔬菜的全年性需求很容易得到滿足。當然，運輸價格也發揮了作用，班輪公司通過船舶大型化進程能夠提供更大的規模經濟和更低廉的運價。

與此同時，傳統的冷藏船提供了更多的“量身定制”服務，因為他們的船舶可以停靠更多的港口。

行業并購、整合與360質量協會

然而，集裝箱運輸對專業的冷藏船運營商的影響并不是這個行業過去十年間發生的唯一顯著變化。

近幾年來，傳統冷藏船運營商之間兼并整合的數量在上升。正如主要的班輪公司通過組建聯盟和簽訂艙位共享協議來降低彼此的成本一樣，專業冷藏船的運營商也開始依靠相互之間共享船舶和合并資產來削減成本。

在過去的黃金歲月，專業冷藏船營運商一共有22家，而現在只剩下7家。大型的水果運輸公司只剩下三四家了。

出乎很多人的意料，去年最大宗的交易是第三大傳統冷藏船運營商波羅的海冷藏船航運公司（Baltic Reefer Shipping）兼并了居于第二位的日本郵船冷藏運輸公司（NYKCool），其中包括屬于非經營性船東NYK Reefers的10艘冷藏船和屬于合伙人的12艘船。這宗出售也包括了商業組織和合伙經營結構。全部22艘船現在以Cool Carriers的名義運營。

幾乎就在相同的時間段，班輪公司通過結盟加強了自身在易腐品運輸市場的主導地位，他們不僅能夠擴大其全球影響力，還能夠通過共享艙位空間來提高其冷藏集裝箱的運輸能力。如去年赫伯羅特兼并南美輪船之后成為了世界排名第四的班輪公司，意味著這家公司現在擁有多達24條以冷藏集裝箱運輸為重點的南北貿易服務航線，以及大約11.5萬TEU冷藏運力的龐大船隊。

盡管如此，Dynamar預測，由于傳統的冷藏船運營商試圖阻止丟失更大的市場份額給集裝箱船對手們，傳統冷藏船公司之間的并購還會瘋狂地繼續下去。

為了避免丟失更大的市場份額，專業冷藏船的運營商們除了依靠企業整合和船舶共享協議以外，還采取更多的方式試圖反擊。

2007年，這個行業的主要經營商，包括海貿公司（Seatrade）和波羅的海冷藏船航運公司（Baltic Reefer Shipping），發起組織了一個名叫“360質量協會”的組織，以抗衡班輪公司快速增長的冷藏運輸業務。這個360質量協會旨在開發一套所有成員都必須遵循的質量標簽和代碼，以確保各自供應鏈的最高標準。這一套嚴格的代碼囊括了從船舶檢查到船舶維修、產品后處理和運行技術等一切步驟，甚至包括選擇可靠的和受人尊敬的供應鏈合作伙伴。

通過改善客戶服務，360質量協會的創始成員開始相信可以提高他們作為代替班輪公司的一個可行的選擇機會。

現在，360質量協會擁有28家成員，不僅包含了幾乎所有主要的冷藏船經營商（這大約占到了傳統冷藏船隊的80%），還包括了來自美國、南非和歐洲的碼頭營運商，除此之外還有來自易腐品供應鏈上的許多其他專業人士。專業冷藏船營運商的這一實踐向托運人表明，集裝箱運輸之外仍還有另一種選擇。

今年2月份，德國首都柏林再一次主辦了世界上最大的水果貿易展銷會——Fruit Logistica，專業冷藏船營運商也利用這個機會展示力量。這項一年一度的活動在三天內吸引了超過6萬名參觀者前往這個碩大無朋的展銷會觀展，同時有來自果蔬供應鏈上的接近3000家參展商參加。

可以設想一下，如果沒有可替代集裝箱運輸的其他選擇，那么冷藏集裝箱運輸行業會發生什么，更重要的是運費率，如果所有班輪巨頭聯合起來尋求規模經濟效益，那局面又將如何呢？毋庸置疑，運價肯定會扶搖直上。你可以在馬士基、地中海航運、赫伯羅特或者漢堡南美等班輪業巨頭和專業冷藏船營運商之間作出選擇。主要的托運人確實是這么考慮的：“不要把所有的雞蛋放到一個籃子里”。

海貿公司的首席執行官比爾頓沃夫說：“如果客戶選擇使用360質量協會運營的傳統冷藏船公司，那么他們可以期望得到超過集裝箱承運人那里得到的服務。我們想為客戶提供直接服務航線，所以我們建立了一個稱為FDD的服務模式——快速、直接、專用。這一模式幾乎是不言自明的，就是致力于運送冷藏貨物的直達運輸。”

集裝箱運輸通常只掛靠幾個干線港，另外一些貨物的目的港他們不停靠，而是通過支線運輸到達這些港口卸貨。而專業冷藏船一般比較小，它們可以直接到達大型集裝箱船無法到達的專用的冷藏船碼頭，這樣就節省了運輸過程中寶貴的時間。

專業冷藏船營運商所關注的重點是所有需要快速運輸的產品。如用冷藏船從新西蘭運輸獼猴桃到歐洲需要27天，而最快的集裝箱運輸也要花52天。即使運輸香蕉，冷藏船也可以節省一周時間。而對于香蕉這類貨物來說，一周是很長的時間了，足夠讓超市利用這段時間推廣一個產品。

還有一點需要提醒的是，對于一個超市來說，水果和蔬菜是目前他們最賺錢的商品，利潤率達30%以上，而其他大部分商品的利潤率只能達到1%到5%。這也是在每個超市的入口處，你最先進入的是果蔬區的原因之一，因為人們口袋里還有錢的時候，他們會傾向于在進入商店的開始而不是最后花更多的錢。

因此，超市確保他們的水果和蔬菜保持新鮮和美味使顧客滿意是很重要的，顧客會因此而成為回頭客。

當然，并不是說離開了傳統冷藏船就不能保證果蔬的高質量。你可以采取航空貨運，但是那就意味著高昂的運價和不可能太多的運量。但是如果你考慮可選方式的話，那么，比起集裝箱運輸來說，冷藏船運輸是個更好的選擇。

老化的船隊正在脫胎換骨

目前傳統冷藏船是一支相對老舊的船隊，其平均船齡在21年左右，而這些冷藏船的標準使用壽命一般在30到35年之間。

大多數的船還有15年就服役期滿。據Dynamar預測，這些專業的冷藏船隊從2020年開始，報廢的速度會加快。因此，如果未來10年間沒有大量新的傳統冷藏船造出的話，船隊將從現今剛剛超過600艘在役船降到2025年的140艘。

然而，由于傳統冷藏船的老化并不是最近剛剛開始，所以近幾年來冷藏船隊一直在逐步縮小，同時源源不斷地有船只被送進拆船廠。根據Dynamar的調查，去年專用冷藏船的數量比上年進一步下降了2%。

與此相反，在專用冷藏船數量縮減的同時，集裝箱船公司運營的冷藏集裝箱運載能力一直在增長，2014年又增長了5%。預計這一趨勢將繼續下去，在未來幾年內，傳統冷藏船隊的全球易腐品運量將從目前的1700萬噸降到1000萬噸至1500萬噸，占世界易腐品運量的比重將降到大約10%。

然而，360質量協會的高層堅信，傳統冷藏船隊的縮減可以視為積極的，因為它使得經營者們消除了所謂的市場上的“廢物”。四五年前，市場上有太多的冷藏船，質量參差不齊，哪怕再精明的托運人也不知道該選什么。但是通過船隊收縮，大浪淘沙，剩下的都是優秀的，所以現在你知道你得到的是什么。

海貿公司也有很大一部分船只進入了使用壽命的后期階段。比爾頓沃夫說，確保每一艘更新船舶通過FDD標準而且滿足360質量協會的標準是必須的。他承認，海貿公司和其他冷藏船運營商一樣，要想從體量巨大的集裝箱船公司手中重新奪回市場份額幾乎是不可能的，因為公司并不是一個大型跨國股份制公司，不是只要出去買一整個船隊的船就可以趕得上的。

海貿公司認為現在更重要的是保持現有的客戶基礎不要流失，這就是為什么海貿公司把360質量協會的概念置于公司未來投資計劃的最前沿。

其中一項投資計劃包括海貿公司去年訂造的四艘新船。這些將于2016年的頭四個月交付的大容量冷藏船，除了常規的冷藏貨艙以外，每艘可以裝載700個大容積冷藏集裝箱，以50/50的比例分別裝于甲板上和艙內。所有裝在艙內的集裝箱堆放在強力通風區域并配有水冷卻裝置，而裝于甲板上的集裝箱則沒有。

海貿公司宣稱它計劃訂造四艘能夠捎帶集裝箱的專業冷藏船的時候，曾被一些冷藏船營運商視為異類甚至“叛徒”。許多業內人士認為，如果最大的傳統冷藏船運營商也認為未來是冷藏集裝箱的天下，那么離我們看到傳統冷藏船的末日也不會太遠了，例如，到目前為止，今年這個級別的大型冷藏船只有一艘訂單。

傳統冷藏船的非傳統訂單

然而，看起來海貿公司預期未來是兩者可以共存的。據悉，當前海貿公司正在考察一個新的造船計劃，打算訂造小于30萬立方英尺容量的傳統冷藏船，它們將主要用于運輸魚類。

海貿公司打算，到2020年將有20艘這種類型的在役船。它們不一定都是海貿公司自己擁有的，也可以是第三方擁有、租船經營或者共享池的，就像公司現在運作的系統一樣。未來海貿公司將能夠在公海上進行直接轉運，而這是大型集裝箱船隊無法做到的。海貿公司訂造新船的策略也不同于大集裝箱班輪公司那種不斷推進船舶大型化的進程。

海貿公司既訂造了傳統冷藏船，也訂造了冷藏集裝箱船，它回避了問題實質，即對于其他傳統冷藏運營商來說未來會是怎樣的。比爾頓沃夫認為答案不會只在冷藏集裝箱，更有可能的是人們將看到更多的冷藏船在艙內捎帶冷藏集裝箱。他說，能夠捎帶冷藏集裝箱的專業冷藏船的好處在于，它們可以直接停靠每一個港口，特別是像南美洲那些專用的水果港口，那里沒有接納大型集裝箱船的設施，而且水深也是個問題。

隨著海貿公司逐漸成為市場引領者，公司相信業內所有人都會密切關注這一發展趨勢。在未來幾年內，傳統冷藏船運營商將以何種方式、選擇哪條道路來更新他們老化的船隊，這個問題必然會成為業內廣泛關注的焦點。