拖船事故緣何頻發

本刊記者 劉 蕭

2013年，一條“拖船船員神奇脫險：靠廁所氣泡存活60小時”的新聞在世界范圍內引起了轟動。相比于其想傳達的“拖船安全風險不容忽視”這層含義，獲救船員奧肯尼的故事顯然更被人津津樂道。兩年后，隨著2015年1月9日拖船“Sandia III”號在印度尼西亞丹絨艾瑪斯港發生爆炸致9名工人燒傷、1月20日拖船“Nalani”號在夏威夷Barbers Point港水域沉沒、3月30日“Asterix”號在Southampton Water突然傾覆等一系列拖船安全事故的頻發，拖船安全話題再次引起關注。此次褪去了“傳奇故事”的外衣，是否能夠喚起人們對其安全風險的正視與重視？

船舶大型化后的風險

采訪中，一位多年從事拖船業務的業內人士向記者說起了他對該領域安全風險的理解。他指出，船舶在有拖輪協助進行靠離泊作業時，兩者應共同保證安全，責任共擔，一旦發生事故風險，那么就意味著船舶和拖輪應視為共同操作的“協作體”。采訪中一位船長也向記者坦言，使用拖船后，應將拖輪視為本船的特殊車、特殊舵和本船的側推，只有這樣才能相得益彰。聽完采訪者們的論述，問題也接踵而至。既然在理念上能夠得到共識，為何拖船的安全事故依舊頻發呢？

一位業內人士說出了自己的看法。他告訴記者，伴隨著船舶大型化的發展，拖船尤其是港作拖船，所要承受的安全風險也隨之被放大?！霸浳业睦蠋煂ξ艺f，由于拖輪協助操縱的方式是多種多樣的，所以想要做到在操縱中安全且靈活運用拖船，首先要在作業過程中多與拖輪聯系溝通、相互協調，最大限度地發揮拖船的作用。其次更重要的是掌握拖船及其相關知識和本船的特性，做到知己知彼。多年后，他的話也伴隨著船舶大型化發展，轉化為風險點被放到了‘放大鏡’下。”他邊說邊列舉了現下幾個港作拖船的高危風險點。船舶大型化后，不僅慣性沖力大，受風流影響大，岸吸、岸推等現象都愈發明顯，這都將對“協作體”的安全產生重大影響。

為了進一步探求真相，記者分別采訪了一位船長和一位港作拖船的駕駛員。被采訪的拖船駕駛員告訴記者，港作拖船的最基本使用方式可以歸結為吊拖和頂推兩種。雖然說來不難，但伴隨著船舶大型化，拖輪在協助大型船舶作業時，由于各自的速度和相互位置的變化等關系，往往會產生一些臨界現象。如果越過這些臨界點，勢必難以確保拖輪與大船作業安全。例如，在處理“除集裝箱船以外的大型或超大型船在倒車時螺旋槳的偏轉效應十分明顯，并且在停車低速淌航過程中，所要求的最低保向船速也較高”這一問題時，他解釋說：“船舶大型化后，船舶慣性會更強。所以想要規避臨界點往往需要較長的時間和較大的制動距離才能達到減速制動的目的。為了更容易更安全地操控大船，應該采用安排一拖輪拖拉大船船艉中間的方法。諸多實際操作都表明了，采用這一方法效果十分顯著?！?/p>

那么對于大船方面哪些安全問題又值得關注呢？一位船長告訴記者，船舶大型化后如何選擇拖船作用點這一問題最值得探討。為了更為明晰，他向記者分享了經驗。首先當大型船舶需要利用拖輪協助掉頭時，拖輪作用點的選擇最優為使大船具有最大的轉船力矩，以遠距離大船中心為好，同時拖力或推力方向盡量與被拖船艉面垂直。此外，當大船需要利用拖輪控制船速時，拖輪作用點的選擇應盡可能的在船艉中間，因為這樣選擇可使拖輪的艉面和大船的艉面在同一平面內。最后，當利用拖輪橫移時，如果需要一條拖輪，拖輪作用點盡可能的在大船中心，如果用兩條拖輪，則前后兩個作用點的選擇應與船中心對稱?！斑@些實際操作過程中的做法，對保證安全有益。”他解釋道。

應急處理從完善預案做起

近半年，拖船事故頻發。通過對其進行梳理，記者發現，在這幾起事故中，幾乎每起事故背后都對應著典型的拖船作業風險點，同時其也深深左右了拖船服務船舶的安全。今年1月，一艘長26英尺的拖船在紐約大西洋海灘沉沒。據相關信息顯示，該拖船是在與巨浪碰撞后，失去了對一艘125英尺甲板駁船的控制。在拖輪和甲板駁船分離后，拖輪沉沒，駁船被推到了Silver Point縣公園的沙灘上。雖然目前依舊沒有該案詳細的事故報告出爐，但采訪中一位專家卻坦言，此次駁船能夠安全上岸全憑運氣。他笑著對記者說道，一艘本身無自航能力需拖船或頂推船拖帶的駁船能自己沖灘上岸而拖船卻在中途沉沒，很大程度上反映了拖船的應急處理能力不足問題。

還是讓我們來看一起成功的應急處理吧?！扒馗?”號輪是一艘4200 匹馬力的全回轉式船，任務為協助空載的“萬順”輪停泊到秦皇島港8號裝煤。當時，風力是西偏南風6級，“萬順”輪在進入港池時，風力突然間變強，使得船身傾斜地靠向16號泊位上的“廣福泉”輪。當時這一突發狀況使得這兩艘船之間最近的距離由60m變成了不足30m，在碰撞將要發生之際，“秦港9”號以迅雷不及掩耳之勢主動出擊，盡最大努力頂住了“萬順”輪的船殼板，使“萬順”輪安全駛過“廣福泉”輪，避免了事故的發生。專家就此案例向記者解釋道，突發隱患來臨之時，拖輪駕駛員的任何一個處理決策都十分重要。怎樣做才算合格？專家告訴記者，拖輪駕駛員在船舶?？康礁蹠r，不僅要仔細觀察船只的動向以及船只的基本情況，更應該及早就位于安全水域，且及時了解風力走向，迅速判斷出船只的處境是否危險，主動出擊，避免事故發生。

不僅限于港作拖船，海洋拖船的應急處理也事關重大。采訪中一位專家告訴記者如何有效處理遠洋拖航過程中斷纜事故的發生，一直以來都是拖船船東、船長及航運部門關注的課題。因為拖航斷纜事故一旦發生，往往會造成被拖物失控，有時還會導致船舶碰撞、擱淺、沉船、甚至人員傷亡及污染海洋環境等更為嚴重的后果。此外他著重提到了惡劣天氣海況下拖航斷纜事故的成因與應急方法。

專家介紹說當拖帶大型被拖物遭遇惡劣天氣時，斷纜事故發生的頻率最高。在大風浪中拖航時，被拖物不僅受到前進的拉力。當拖輪航至浪峰時，其吃水瞬間減少，水的阻力突然變小，而其螺旋槳的轉速并沒有改變，船舶的前進動力也沒有改變，于是拖輪會由于水阻力的變小而產生一個向前的加速度，加大了拖輪的向前牽引力，使得纜繩的負荷也隨即突然增加，由此造成斷纜。此外被拖物在大風浪中除了受到前進的拉力、水的阻力、摩擦力外，由于波浪起伏及運動方向的不同，還會產生縱搖和垂蕩，使被拖物受力極不均勻，被動負荷隨即增加，加之拖纜和船體的摩擦亦在加劇，主拖纜也極易發生斷裂。惡劣天氣海況帶妥主拖纜啟拖后，應當重點關注被拖物拖點的強度情況，拖航正常后要注意拖航速度，必要時要控速航行。

此種情況下應該如何應急？專家認為，在惡劣天氣海況下如無法繼續航行，應果斷決定盡快駛往附近錨地避風。如附近沒有合適的避風錨地，則應減速滯航并調整航向，待風浪減弱后再續航。另外，大風浪中遠洋拖航應注意盡量避免順風浪航行。因為順風浪航行受涌浪的瞬間推動和搖擺，主拖纜張弛變化比頂風航行時更為劇烈，張力波動更為嚴重，尤其在拖輪沖下浪峰時，拖纜拉力瞬間達到最大值，此刻極易斷纜。

嚴防救助中的二次事故

采訪中記者了解到，不僅限于拖拽運輸業務，很多專業性拖船還扮演著處理海上事故、拖帶救援的角色。專家告訴記者，拖帶救助是以救助船拖帶遇險船脫離危險，通過保全遇險船來挽救船上人命的常見救助方式，其在整個海上救助中占有相當大的比例，快速有效的拖帶救助是提高救助效益、減少人員和財產損失，避免危險惡化的重要手段。然而救助往往發生在惡劣氣象海況下，事故險情復雜多變，作業時間緊促，拖具簡單薄弱，拖帶編隊抵御風浪的能力較弱。因此，十分容易衍生出二次事故。

哪些風險點容易使得救助拖船產生二次事故？又有哪些經驗值得分享？在采訪中，一位業內人士向記者分享了這樣一個案例。2008年6月8日，超大型外籍散裝貨船“Private”號主機故障，在成山頭西北遇險。遇險位置在成山頭至老鐵山航道上，當時海上能見度不足200米，不僅“Privaet”號自身安全受到威脅，而且嚴重威脅過往船舶的安全。“北海救111”接到救助指令后，迅速行動，經過4天的艱難救助，終于將其安全拖至曹妃甸錨地并順利交船，圓滿完成了“Privaet”輪的救助任務。

簡單的事故陳述中，記者僅僅看到了霧航的風險。真的只有這些？被采訪者告訴記者，風險遠不止于此，他提到對于救助拖船而言帶纜中的風險也不得不防。據了解，“Privaet”號這艘超大型船舶在請求救援時滿載。船舶處于平吃水狀態，且無法調整船舶吃水差。而拖帶這種無吃水差的超大型船舶時，極易發生偏蕩現象，且偏蕩幅度較大，有時甚至會出現倒拖現象，給救助船本身造成極大危險。如何破解這一風險？專家提示，在此種情況下帶纜，可不使用主拖纜，而選擇高強度迪尼瑪纜代替主拖纜。回到剛才的案例上來，“北海救111”在救助“Priveat”時，將一根200米高強度迪尼瑪纜和一根400米高強度迪尼瑪纜用卸扣連接起來，選擇將400米高強度迪尼瑪纜套在“北海救111”的鱉魚鉗上。這種做法使得一旦險情出現時，能在最短時間里拋掉纜繩，從而保證船組的航行安全。

此外，在采訪中，另一位專家也說出了自己印象中的拖船救助風險。他談到海上救助過程中，主拖纜的出纜長短與多種海上拖救因素息息相關。即拖帶的出纜長度依據拖攬自重、海上風浪、拖輪具備的拉力大小等而確定。所以，如果一旦出纜長度過短，就會導致其在風浪巨大的環境下受到的沖擊強度提高，故而形成斷纜。同樣，出纜長度過長，加上其懸垂深度較大，也會引起拖攬下沉的現象發生，進而導致拖纜會觸底或斷纜。此外，如果處于大風大浪的拖救環境下，被拖救船上選擇拖力點不當或系接拖具和方法不當，也會造成啟拖時或航途中拖纜抽出、磨斷甚至拖纜撥出拖力點。