海上災(zāi)害如何界定

初北平 大連海事大學(xué)法學(xué)院 院長、教授

海上災(zāi)害是船舶保險中承保的最主要的風(fēng)險，但是無論是人保2009年條款還是《海商法》等相關(guān)立法中都沒有對“海上災(zāi)害”給予明確的界定或解釋。在確定何為“海上災(zāi)害”時可以參考英國立法和判例中對“海上災(zāi)害”的理解。

英國協(xié)會船舶保險條款將“海上災(zāi)害”列為承保的風(fēng)險，具體的措辭為“perils of the seas rivers lakes or other navigable waters”（海、河、湖或其他可航水域的風(fēng)險）。根據(jù)英國《1906年海上保險法》（以下簡稱“MIA1906”）附件一，保險單解釋規(guī)則第7項規(guī)定，“海上災(zāi)害（Perils of the Seas）僅指海上的意外事故或災(zāi)害，不包括風(fēng)浪的通常作用”。可見，構(gòu)成“海上災(zāi)害”至少應(yīng)當(dāng)滿足以下兩個條件：第一，損害發(fā)生的原因必須是“意外事故或災(zāi)害”（fortuitous accident or casualties），第二，引起船舶損失的災(zāi)害必須是由“海”造成的。

損害發(fā)生的原因必須是“意外事故”

“意外”一詞明確的將被保險人的故意行為以及由于風(fēng)浪的通常作用而造成的不可避免的損耗排除在外。即損失發(fā)生的原因不能是故意的或必然發(fā)生的。判斷某一事件是否是“意外”的關(guān)鍵在于判斷該事件是“經(jīng)常的、正常的、自然漸進的結(jié)果”還是“異常的，不能避免、不可預(yù)測的”。正如Herschell勛爵在The Xantho一案中說道的，“保險的作用是對可能發(fā)生的意外事件引起的損失予以補償，并非是對必然發(fā)生的事件的補償”。

在Magnus v Buttemer 一案中，保險船舶在港口進行卸載作業(yè)，由于潮水的自然漲落而擱淺受損。法院判決認(rèn)為損失發(fā)生的原因并非異常的、也不是災(zāi)害或事故。該損失被歸于正常磨損。被保險人對“損害發(fā)生的原因是意外事件”承擔(dān)舉證責(zé)任。

中英保險條款都要求損害發(fā)生的原因必須是意外的，但在如何認(rèn)定“意外的”這一問題上，中英的司法實踐、學(xué)者觀點都存在差異。以惡劣天氣為例，我國法院傾向?qū)ⅰ皭毫犹鞖狻北旧碚J(rèn)定為海上災(zāi)害，因此要求引起海上事故的“惡劣天氣”是意外、異常的。其程度必須能夠構(gòu)成災(zāi)與害，并以風(fēng)險是否超過保險標(biāo)的原本的抗災(zāi)能力作為判斷標(biāo)準(zhǔn)。

例如，在2008年天津海事法院審理的怡信有限公司與中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司北京分公司等船舶保險合同糾紛上訴案中，怡信公司依據(jù)保險條款中的“其他自然災(zāi)害”作為理由之一，主張被保險船舶發(fā)生了保險事故，要求保險公司予以賠付。根據(jù)海事事故調(diào)查報告，施救時，海上的風(fēng)速為14米/秒、風(fēng)力為5級；之后至10月3日天氣逐漸變壞，至沉船事故發(fā)生時，風(fēng)速達(dá)到20～22米/秒，風(fēng)力7～8級，浪高5～5.5米。一審和二審法院均認(rèn)為，沉船事故發(fā)生時雖為惡劣天氣，但此種天氣狀況不構(gòu)成自然災(zāi)害，仍屬于一般海上風(fēng)險。法院因此認(rèn)為，怡信公司以自然災(zāi)害為由主張保險賠償?shù)囊罁?jù)不足，不能得到支持。發(fā)生事故當(dāng)時的天氣狀況雖然惡劣，但并未達(dá)到自然災(zāi)害的程度，故并非保險的承保范圍。

與此不同，英國最高法院通過2011年The Cendor Mopu一案明確：“海上災(zāi)害”并非是指惡劣天氣或海上狀況本身出乎意料、不可預(yù)見，而是指由于惡劣天氣、海上狀況而引發(fā)的事件或災(zāi)害是意外的，該等損害超出自然磨損的損失，即損失的發(fā)生并非是航程中必然的。Mance勛爵指出：將海上天氣情況進行等級劃分，從而判斷哪一程度等級可以構(gòu)成海上災(zāi)害是沒有意義的，法院在判決時沒有必要考慮天氣或海上狀況本身的惡劣程度，問題的關(guān)鍵是判斷該等天氣和海上狀況對船舶的作用是否是異常的，不可預(yù)見的，進而引發(fā)了船舶的事故和災(zāi)害。

在Marina Offshore Pte Ltd v. China Insurance Co(Singapore) Pte Ltd 一案中，被保險船舶于2003年12月26日下午2點由日本神戶駛往新加坡，期間遭遇惡劣天氣，并在27日沉沒。在從12月25日晚到28日凌晨，神戶氣象臺定期發(fā)布該地區(qū)的大風(fēng)預(yù)報，謹(jǐn)慎合理的船東應(yīng)當(dāng)可以預(yù)測其面臨的惡劣的海上和天氣情況。然而，判決認(rèn)為此時仍構(gòu)成海上災(zāi)害，“惡劣天氣雖然在損失發(fā)生前已經(jīng)預(yù)測到，但并不能以此否定損失意外事件，船舶進水本身仍然是意外事件。”

另一則有關(guān)海上貨物保險的案例確定了同樣的規(guī)則。在N. E.Neter & CO., Ltd. v. Licenses& General Insurance Co. 一案中，Per Tucker, J判決到：“因為天氣情況可能被合理的預(yù)見就說不存在海上災(zāi)害是錯誤的。導(dǎo)致?lián)p失發(fā)生的原因的確應(yīng)當(dāng)存在某些意外或不可預(yù)見的因素，但在我看來，當(dāng)你發(fā)現(xiàn)適當(dāng)裝載的木桶，在裝船時狀況良好，但由于在惡劣天氣中對船舶的施救行為而導(dǎo)致其翻倒時，就存在了意外的因素。”

引起船舶損失的災(zāi)害必須是由“海”造成的

海上災(zāi)害中的“海”是區(qū)別于其他災(zāi)害的最大特點。如果沒有海水在其中起作用，或者如果說某種災(zāi)害脫離“海”之外仍可能發(fā)生，這種災(zāi)害就不是海上災(zāi)害，因為這種災(zāi)害已經(jīng)失去了海上災(zāi)害最主要的特點。

船舶上的牲畜(貨物)受損是由于船舶搖擺不定或前后傾斜所致，那么這應(yīng)當(dāng)被認(rèn)作是海上災(zāi)害；但船長采取了錯誤的航行路線并因此而延長了航程，以致飼料短缺、牲畜因饑餓而死亡，則并非海上災(zāi)害。海水通過老鼠咬的洞進入貨倉，導(dǎo)致大米受損，這是海上災(zāi)害；但奶酪(貨物)由于船上的老鼠偷食而受損，則不能認(rèn)為是海上災(zāi)害。由上述兩組案例的對比，很容易看出海上災(zāi)害與非海上災(zāi)害的區(qū)別，關(guān)鍵就是要弄清楚某種災(zāi)害究竟是不是海上所特有的。如果某種災(zāi)害并不是只有在海上才可能發(fā)生，那么它就不是海上災(zāi)害，換句話說，并不是所有發(fā)生在海上的災(zāi)害都能被稱為海上災(zāi)害，主要還是要看災(zāi)害的發(fā)生是否與“海”有特定關(guān)系。

“海上災(zāi)害應(yīng)當(dāng)與‘海’有關(guān)”并不意味著任何被認(rèn)為是海上災(zāi)害引起的損失都必須由“海”直接導(dǎo)致的。如果保險標(biāo)的的損害并不是由于海上災(zāi)害直接引起的，但卻是由于為防止海上災(zāi)害的發(fā)生而采取的行動或措施所引起的，那么由此給保險標(biāo)的帶來的損害仍然視為海上災(zāi)害所引起的后果，同樣應(yīng)當(dāng)受海上災(zāi)害險的保護。

如在Canada Rice Mills Ltd v Union Marine and General Insurance Co Ltd 案中，被保險人與保險人簽訂了一份有關(guān)運送大米的浮動保險單，保險單承保由海上災(zāi)害所引起的損失。大米從仰光運至弗雷澤河。到達(dá)目的地之后發(fā)現(xiàn)大米過熱，這是為防止海上的大浪進入貨艙而將通風(fēng)口以及貨艙關(guān)閉所導(dǎo)致的。之后被保險人向保險人索賠大米的損失。英國的樞密院司法委員會判定該索賠成立，他們認(rèn)為雖然貨物的損失不是由于海水的進入而造成的，但卻是因為采取防止海水進入貨艙的措施而造成的，因此該損失同樣被視為由海上災(zāi)害引起的，應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖ｋU賠償。審理本案的Wright法官認(rèn)為：根據(jù)實際天氣狀況的要求，關(guān)閉通風(fēng)口不能被認(rèn)為是在海上災(zāi)害以及貨物損害之間介入了一個單獨的、獨立的原因，而應(yīng)當(dāng)僅僅被認(rèn)作是根據(jù)良好船藝而在遭遇海上災(zāi)害時所采取的常規(guī)操作，因此損害應(yīng)當(dāng)被視為海上災(zāi)害的直接后果。

事實上，上述判斷結(jié)果可以與火災(zāi)保險相類比，在承保火災(zāi)險的情況下，如果保險標(biāo)的的滅失或損害是由于為滅火而采取的必要而合理的措施所引起的，那么該滅失或損害仍然被視為是由火災(zāi)引起的，仍然在火災(zāi)險的承保范圍內(nèi)。判斷火災(zāi)險的這種原理同樣可以適用到判斷海上災(zāi)害險中。

同樣地，也不能認(rèn)為，直接導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的“海”的事故本身必然單獨構(gòu)成海上災(zāi)害。正如上文所述，海上災(zāi)害必須要有某些偶然的或意外的因素參與其中，否則，即使保險標(biāo)的是由于海水而造成了損失，其仍然不能被視為由海上災(zāi)害所致。如“風(fēng)浪的通常作用”造成的損失，雖然表面看來也是由海水引起的損失，但是正如上文所述道理，其仍然不是海上災(zāi)害。

“海上災(zāi)害”發(fā)生的水域

比較人保2009年條款與英國協(xié)會船舶保險條款可以發(fā)現(xiàn)，后者中明確規(guī)定，保險人承保因“海、江河、湖泊以及其他可航水域的災(zāi)害”而造成的保險標(biāo)的的滅失與損壞。明確地將“江河、湖以及其他可航水域的災(zāi)害”納入“海上災(zāi)害險”承保風(fēng)險的范圍，從而消除了任何有關(guān)水域方面的疑慮，對保險人是有利的；對海船而言，河流、湖泊、或其他可航水域一定是與海相通的。然而人保的條款未對“災(zāi)害”發(fā)生的水域做出上述的寬泛性規(guī)定。而僅僅使用了“海上災(zāi)害”一詞。中國人保公司分別針對遠(yuǎn)洋船舶與沿海內(nèi)河船舶設(shè)計了不同的船舶保險條款。而本條款為遠(yuǎn)洋船舶保險條款，又稱涉外業(yè)務(wù)船舶保險條款，即承保的標(biāo)的一般為“遠(yuǎn)洋船舶”。因此，筆者認(rèn)為，人保2009年條款所提到的“海上災(zāi)害”的發(fā)生水域僅指海上或其他與海相通的可航水域。

船舶進水

多數(shù)的海上災(zāi)害會涉及到船舶進水。但船舶進水并不必然是海上災(zāi)害，正如上文所述，其必須具備“意外”這一條件，而判斷是否是意外事故則需看導(dǎo)致船舶進水的原因是否有某些偶然的或意外的因素參與其中。

在上面提到的Canada Rice Mills Ltd v Union Marine &General Insurance Co Ltd 一案中，Wright勛爵在判決中寫到：（一方面），船舶意外進水，而在正常的航行中無法預(yù)見船舶會進水，且船舶進水導(dǎo)致了保險標(biāo)的的受損，因此從初步證據(jù)來看，該損失是由海上災(zāi)害造成的；（另一方面），事故中還可能存在一些疏忽行為，如不適當(dāng)?shù)拇蜷_閥門；或者是由于災(zāi)害使管道穿孔；抑或是惡劣的天氣原因使海水進入了敞開的艙門；即便不存在惡劣的天氣，由于意外事故使船舶側(cè)傾或艙蓋損壞……在這些情形下，船舶進水都是“意外的”，是海上災(zāi)害。從判決中可見，Wright勛爵對該情形進行了兩種解析：第一，船舶進水本身單獨構(gòu)成海上災(zāi)害，而造成船舶進水的意外事故僅僅是導(dǎo)致該海上災(zāi)害的背景之一。從因果關(guān)系角度來說，損失的近因是船舶進水而非造成此意外事故的其他情形。第二，造成意外事故的情形以及由此導(dǎo)致的船舶進水這一整體作為海上災(zāi)害，是損失的近因。而第二種分析顯然是更合理的。

正 如Howard Bennett在 其Law of Marine Insurance一書中寫到的：“在考慮船舶進水作為損失發(fā)生的原因是否為海上災(zāi)害時，關(guān)鍵是看船舶進水是否是意外的。船舶進水本身并非意外事故。承保的海上災(zāi)害造成的損失是由于船舶進水以及使船舶進水具有‘意外性’的事件共同導(dǎo)致的。即導(dǎo)致?lián)p失發(fā)生的直接的行為以及其背后的意外情形共同構(gòu)成海上災(zāi)害。而選擇兩者中的任何一個單獨作為損失的近因都必然是錯誤的。”

在The Xantho一案中，船舶碰撞而導(dǎo)致該船進水最終沉沒；Hamilton v Pandorf 一案中，海水通過老鼠咬的洞進入貨艙，導(dǎo)致大米受損； Samuel(P) & Co Ltd v Dumas 一案中，在船東縱容下，船長與船員故意鑿船，導(dǎo)致船舶進水。在前兩個案子中，法官認(rèn)為，“船舶進水沉沒”和“海水進入貨艙”才分別是造成損失的近因，是保險人承保的海上災(zāi)害造成的損失。而在后一個案子中，法官作出了與前兩個案子不同的判決，其認(rèn)為船舶進水并非是損失發(fā)生的近因，而僅僅是近因的一個結(jié)果，造成損失的近因應(yīng)當(dāng)是鑿船行為，該行為并非是海上災(zāi)害。而Howard Bennett認(rèn)為，雖然這三個案件的判決結(jié)果都是正確的，但是其對于造成損失的近因的判斷并不正確。造成損失的近因應(yīng)當(dāng)是船舶進水以及造成船舶進水的原因事故兩者的結(jié)合。當(dāng)通過后者判斷“船舶進水”具有“意外”性時，兩者共同構(gòu)成一個海上災(zāi)害。

注：本文部分內(nèi)容由大連海事大學(xué)海上保險法研究中心鄭皓天參與撰寫。