教學船脫險通道及乘員撤離的特殊要求

CCS江蘇審圖中心 胡超然

教學實習船屬于特種船舶，根據SPS規則，對船上載運60人以上但不超過240人的船舶，脫險逃生方面應符合SOLAS第II-2章對載運不超過36名乘客客船的要求。該船脫險通道的布置與普通貨船相比有很多特殊之處，而且由于承載人員眾多，脫險通道的寬度和乘員的撤離時間需要進行專門的模擬分析計算獲得。

非機器處所客船的脫險通道

根據SOLAS2009第II-2章第13條3.2款的內容，客船的脫險通道主要包括艙壁甲板以下處所的脫險通道和艙壁甲板以上處所的脫險通道兩種。由于教學船的主船體結構和母型相同的4.8萬載重噸散貨船一致，所以其艙壁甲板為干舷甲板，但是與普通散貨船相比，一般散貨船干舷甲板以下沒有起居生活處所，也不存在脫險通道（機器處所除外），而教學船在干舷甲板以下存在一個較為特殊的區域——教學實習區。該區域的垂向范圍是從2甲板延伸至4甲板，內部艙室種類和數量都非常多。其中4甲板的教學區域主要是教學訓練艙室；3甲板的教學區域主要是操場、洗衣和冷庫；2甲板的教學區域主要是倉庫和健身房，如圖1所示。

教學實習區4甲板的脫險通道布置實際有3條，分別為：左右舷各有2個由連續的防火遮蔽保護的梯道逃口，從教學區域底部延伸至干舷甲板（教學船沒有設置主豎區）；教學區域中間一個螺旋形梯道，從底部延伸至干舷甲板，如圖2所示（圖中箭頭表示主脫險通道）。教學區域其余甲板根據SOLAS2009第II-2章第13條3.2.1款和3.2.4款的要求正常布置了2條脫險通道。

教學船上建區域5甲板的脫險通道布置為3條，分別為：上建內具有連續的防火遮蔽的普通梯道；上建中部一個螺旋形梯道；上建內部走廊可以直接通到救生艇和救生筏的登乘甲板。上建區域5甲板的脫險通道布置為3條，分別為：防火遮蔽的普通梯道、螺旋形梯道以及甲板上通往救生艇甲板的斜梯，如圖2所示（圖中箭頭表示主脫險通道）。上建區域其余甲板根據SOLAS2009第II-2章第13條3.2.2款和3.2.4款的要求正常布置了2條脫險通道。

根據上述分析可以得出結論：該船無論艙壁甲板以下處所還是艙壁甲板以上處所的脫險通道的布置不僅滿足了公約相關要求，而且由于螺旋梯道的存在，部分活動人員較多的甲板（如4甲板設有風雨操場、5甲板設有教師和餐廳、10甲板設有籃球場）的脫險通道的數量高于公約的要求。究其原因，需要從該船乘員的數量進行考慮，該船可容納168名學員以及30名船員，共計198人。眾多乘員遇到危險狀況時僅靠2條逃生通道，不僅逃生時間將被大大延長，而且很容易出現擁堵和踐踏的情形，最終導致人員傷亡。實船的螺旋梯道如圖3所示。

機器處所客船的脫險通道

教學船的機器處所位于干舷甲板以下，由于機艙布置基本與散貨船相同，因此艙壁甲板以下處所的脫險通道沒有太多特殊之處。但是應注意SOLAS2009第II-2章 第13條4.1.4款 的 內 容：位于機器處所的機器控制室應設有2條脫險通道，其中至少1條能提供通往機器處所外部安全位置的連續防火遮蔽。

教學船機器控制室的脫險通道布置為：內部一個通向干舷甲板的連續防火遮蔽保護的梯道逃口，逃生口兩側的門均為A-60防火級別；另一條通道是通過機器控制室的門從機艙向外逃生，如圖4所示。

脫險通道的替代方式

SOLAS2009第II-2章第13條3.1.2款：準許設置深度不超過寬度的一段局部走廊，其可視為凹入或局部延伸。

教學船的7、8兩層甲板Fr45-49的左右舷短走廊，其長度為3280mm，超過了走廊寬度1210mm，如圖5所示，人員逃生時很可能誤入此短走廊耽擱逃生時間。

為了避免結構的修改，此處采用了一個巧妙的替代措施來滿足脫險通道的要求：如果人員逃生誤入此走廊進入房間，相應的四個房間（例如圖6所示的電機員房間）都設有450×630可開啟的矩形窗，窗外是斜梯踏步，窗內有高650mm的床，人員可以借助床比較容易地從窗戶逃生，并且在窗戶附近張貼副脫險路線標志指向窗外，如圖6。

上述替代措施其實是有公約依據的，見SOLAS2009第II-2章第13條3.1.4款：如果無線電報站無直接通往開敞甲板的出口，則該站應設有2條脫險或出入通道，其中之一可為尺寸足夠的舷窗或窗，或主管機關滿意的其他設施。

由此可見尺寸足夠的舷窗可以作為脫險通道的一種替代方式。

客船脫險通道寬度計算

主要參見國際消防安全系統規則（FSS規則）第13章，該章詳細規定了SOLAS第II-2章所要求的脫險通道的技術要求。

根據FSS規則，梯道的凈寬度應不小于900mm，如果從該梯道撤離人數超過90人時，梯道的最小凈寬度應每增加1個撤離人員而增加10mm。通過該梯道撤離的人員的總數應假設為該梯道服務區域的2/3的船員及乘客的總人數。而脫險通道的實際尺寸應根據通過梯道并經穿越門道、走廊和梯道平臺脫險的預計總人數來計算獲得，計算過程如下：

首先確定乘載情況。在計算教學船所有脫險通道的寬度時，除了滿足FSS第13章2.1.2中所述的兩種正常乘載情況外，還考慮到教學實習船的學員作業時間的特殊性以及全員在10甲板籃球場活動和在2甲板風雨操場活動這兩種極端情況，共計四種乘載情況。

然后需要確定由撤離通道通往救生艇筏登程位置的集合站。教學船的集合站有2處：

9甲板集合站：船尾4艘50人自由降落式全封閉玻璃鋼救生艇，總計能承載200人；

6甲板集合站：左舷2個16人可吊救生筏，8個25人拋投救生筏，總計能承載232人；右舷6個35人可吊救生筏，總計能承載210人。

在發生緊急情況時，學員根據船長安排至9甲板或6甲板集合區，將學員分成兩組，分別從左右舷或者中心區的前后兩步梯道逃生，以免發生擁堵。2處集合站如圖7所示。

最后考慮到撤離至2個不同集合站的各自4種乘載情況，經過模擬計算分析，各層甲板梯道寬度計算結果為：1甲板到駕駛甲板左右側梯道寬度為900mm，中央旋梯寬度1100mm，籃球場尾部上下梯道寬度1100mm，學院區中心梯道寬度920mm，而實際梯道寬度均大于計算結果，驗船師也在現場進行了測量核實。

撤離分析計算

根據海安會通函MSC/circ.1238的要求本船需要編制客船人員逃生的路線和工況，對人員的疏散性能進行分析計算。根據通函中對高級撤離分析采用模擬工具確定移送時間的方法，確立理想化的基準狀況，利用STEPS軟件及元胞自動機算法建立疏散環境三維模型，確定撤離工況，最終獲得總撤離時間。經過疏散性能檢驗分析，仿真中出現的最長撤離時間為41分32秒，少于公約要求的時間60分并留有一定余量，表明本船符合MSC/circ.1238中的人員疏散性能檢驗標準。圖8為人員疏散模擬工況示意圖。

客船脫險通道的標志

根據SOLAS2009第II-2章第13條3.2.5款：梯道和出口在內的脫險通道應在脫險通道所有各點（包括拐彎和交叉處），用位于甲板以上不超過300mm的照明或熒光條指示裝置予以標示。此標示必須使乘客能夠辨認脫險通道并易于識別脫險出口。如果使用電力照明，應由應急電源供電，并應布置為任何單個燈的故障或一個照明條的切除不會導致標示失效。此外，脫險路線的標志和消防設備位置的標識應采用熒光材料或用照明標示。

這一要求的具體解釋指向了A.752(18)決議：客船低位照明的鑒定、試驗和應用指南。低位照明系統有兩種組成方式：熒光照明系統和電力照明系統，本船的低位照明由熒光照明系統組成，當周圍光源效能降低時，熒光照明材料能發出可見光。圖9為船上布置的低位照明系統。

該決議對低位照明的要求主要有以下幾點：

(1)確保低位照明系統符合可為本組織接受的國際標準的要求。例如 GB/T20132—2006。

(2)在所有通道內，除被走廊和艙門隔斷的部分外，低位照明應是連續的，以便沿脫險路線提供一條可見的輪廓。低位照明系統至少安裝在走廊的一側，或安裝在距甲板300mm范圍的艙壁上，或裝載距艙壁150mm范圍內的甲板上，對于寬度超過2m的走廊，低位照明應裝在兩側。

(3)對于一頭不通的走廊，低位照明應有箭頭，箭頭的間隔不應超過1m，指向不通一段的反方向。用于指引旅客通往集合站的低位照明系統應使用海事組織的符號。

(4)光致發光條的寬度不應小于75mm。光致發光材料應在移去所有外部照明源后10分鐘內至少提供15mcd/m2的亮度。該系統在60分鐘內連續提供大于2mcd/m2的亮度值。

教學船作為特種用途船，其脫險逃生的布置參照客船的標準具有很多獨特之處和巧妙的構思，這些都是值得現場驗船師借鑒和思考的亮點，但也為現場驗船師的檢驗帶來了技術性的挑戰。因此驗船師現場檢驗時不應只局限于按照退審圖紙檢驗的層次，更要掌握公約中特殊船舶的技術要點，提升自己的理論修為，為檢驗高技術性、高附加值船舶打下堅實的基礎。