封閉處所難以封住的痛

本刊記者 劉 蕭

今年，多起船舶封閉處所發生的安全事故進入了人們的視野。這些事故的發生，在令人惋惜之余，也讓2015年1月1日剛剛生效的國際海事組織關于要求所有公約船舶每兩個月進行進入封閉處所和救助演習的相關公約“面上無光”。多起事故的發生凸顯了業界對公約實施存在著執行力不足這一問題。近期，巴黎備忘錄組織和同東京備忘錄組織即將開展關于船員熟悉進入封閉場所程序的CIC集中運業其風險之大。盡管如此，多年之后人們依舊發現事故高企，事態并沒有因此而好轉。就在臨近記者截稿前，一艘波蘭籍集裝箱船還在停靠丹麥漢斯特后姆港時，發生了封閉處所一名船員因窒息死亡，3名船員因施救不利造成嚴重昏迷的慘劇……

一位業內人士就事論事談到，以前挪威SKULD船東互保協會就曾提示此類事故經常伴隨著混合發生的態勢。因為一旦有人陷入危檢查。關于這次會戰，我們不僅想看到一些可喜的數據，更希望看到此類事故永遠淡出視野。

窒息多米諾

其實早在公約強制之前，人員進入封閉船艙時的安全風險就早已被業界認知。這不僅僅體現于國際海事組織很早就發布了《進入船上封閉處所建議案》，諸多事故的發生更是一次次地警醒著航險，其他人就會前去救援。但是施救人員本身并沒有首先采取適當的保護措施及使用合適的安全設備，所以就形成死亡事故的“多米諾”。現在來看，此說法并不為過。也正因如此，堅定了國際海事組織修訂《進入船上封閉處所建議案》的決心，經修訂的建議案取代了決議A.864 （20），同時要求海員應進行關于封閉處所安全的適當培訓，包括熟悉識別、評估和對進入封閉處所的相關危險進行控制的船上程序。不僅如此，國際海事組織還要求至少每隔兩個月進行一次封閉處所進入和營救演習，以確保海員熟悉要采取的措施。

通過公約生效，我們可以看出國際海事組織對于處理船上封閉處的安全風險問題的態度是清晰的、方式是合理的，但同時我們也看到，公約強制實施后事故依然沒有得到明顯控制。這不禁讓人聯想，公約在“落地”環節上是否出現了某些問題。一位業內人士說出了自己的看法。

他認為，造成這種局面很大一部分原因來自于目前海事界還沒有強制執行船上配備便攜式氣體測試儀的規定。他分析道：“理論上來講，海平面上的空氣中含氧量為20.9%，人類需要空氣中最低氧含量為18%，含氧量在這兩個數值之間進行波動是安全的。但封閉艙室里往往裝載著蔬菜、水果、糧谷、豆類、油籽、雞蛋等有生命的有機體，船舶運輸中這些貨物都在進行呼吸維持自身生命活動，這將使得封閉艙室的含氧量變得難以控制。另外，就算封閉艙室內沒有裝載貨物，船體鋼鐵的生銹反應，也將消耗封閉艙室內的氧氣含量，增加安全風險。”

此外他還談到，當封閉艙室內的氧氣含量維持在18%臨界點左右時，往往會出現“溫水煮青蛙”現象。此時，船員在進入艙室后往往會出現輕微的惡心不適。如船員沒有察覺，那么伴隨著其在艙室的活動增多，氧氣含量將急劇降低。幾分鐘后就會出現面色蒼白、呼吸及肺搏加快、惡心、意識不清等各種缺氧癥狀，往往這時再想自救已經為時已晚，之后前來救助的人員如沒有配備相應安全設備也會受到牽連。所以想從根本上解決封閉艙室的安全問題，只能通過強制船上配備便攜式氣體測試儀解決這一問題。

該業內人士進一步談到，今年巴黎備忘錄組織和東京備忘錄組織即將開展關于船員熟悉進入封閉場所程序的CIC集中檢查，這僅僅是緩解封閉艙室“多米諾”問題的一步。想要扶起第一張倒下的牌，還需要各方努力。現在已知IMO已經確定了關于船上必須配備便攜式氣體測試儀的強制性規定。該規定很可能在2016年7月1日作為SOLAS第11章1/7條款生效。他坦言：“公約的及早生效對于挽救生命意義重大。而且我們很高興能看到這些便攜式測試儀并非被定義為保護人員安全的裝備，而是被劃分在了船舶設備行列。”

誤區是致命源頭

采訪中一位船長告訴記者，船舶運輸中，由于各種原因導致封閉艙室內二氧化碳濃度過高、缺氧及一氧化碳等有毒氣體的產生，是船上人員窒息中毒死亡的主要原因。但有時將事故責任僅僅歸結為船員思想麻痹卻有失公允，因為不少船舶封閉艙室內事故都顯示出，船員對于該類風險的認知存在誤區。

為了證明其觀點，記者在該船長的指導下進行了以下問卷調查。第一個問題為“何為封閉處所”。結果顯示，幾乎所有的受訪者都回答出了封閉空間的三大特點。即非設計為連續有人工作的空間；開口僅限于出入口；難以自然通風。但卻只有70%的受訪者補充答道，封閉處所還包括但不限于：貨艙、燃油艙、壓載艙等狹小艙室。船長指著該問卷答案對記者說，由此可見還有不少船員對封閉處所的定義存在不明。

這會產生何種后果？船長向記者展示了一起案例。2012年某日，裝載煤炭的某輪在碼頭靠泊后，為了通風將所有大艙打開。兩小時后，大副下艙查看艙內是否有積水，三副負責監護。但大副爬到第二平臺時忽然暈倒，三副立即向船長報告。船長聞訊立即穿戴上一套消防員裝備下艙營救大副。當三副再次取來消防員裝備準備時，不僅大副暈倒在二層平臺，就連船長也倒在螺旋體轉彎離大副下方6 ～7m處，且呼吸器散落。最后在當地消防隊員趕到現場協同所有船員施救才算完結，但船長終因窒息時間過長而殉職。

船長向記者分析這起案例指出，事故時船艙是否為封閉處所是問題的癥結。遇險船員一定認為，打開艙蓋通風兩小時的貨艙已不是封閉空間才貿然進入其中。但殊不知，艙內那些分子量大于空氣平均分子量的有害氣體僅僅通過自然通風是很難排除的，其依然聚集于貨艙下部。所以船員們的這種理解是錯誤的，這時的貨艙仍應看作封閉空間。

除了這一問題，記者還在問卷上發布了“預計25秒便能處理完缺氧封閉處所內的麻煩，你是否會去冒險”這一問題。收回的問卷中，竟然高達60%的船員都選擇肯定答案。船長告訴記者，這種誤區已經深入人心，而教訓也是十分慘痛的。

2002年，歐洲某港口某萬噸級貨輪上船員正在進行航次自修。該輪的水手長和機匠兩人正在第四貨艙口旁更換用來清潔油艙的高壓噴槍封口法蘭上的密封墊圈。不料，在即將完工時水手長不慎把一只螺栓掉落到貨艙內離通道口梯子不遠的貨堆上。水手長看到梯子到螺栓的距離只有幾步遠，決定立即把螺栓取出來。機匠聽后，對其進行了提醒，但其不以為然。之后其順手拿了一副口罩戴上迅速進入通道口下到貨艙。但僅僅10秒鐘后，守候在通道出口的機匠就聽到了貨艙里面傳出人員跌倒的聲音。機匠馬上意識到可能出現了事故，立即向駕駛臺值班員報警，警報聲幾乎同時響起。船上大部分船員都帶著搶救設備趕到出事的貨艙，碼頭公司也立即派出救護隊趕到船上。此時貨艙的艙蓋板已經全部打開，并且架起幾臺鼓風機對貨艙進行強制排風透氣以便讓有害氣體迅速散發。最后，盡管施救行動沒有得到任何耽擱，但依舊沒能挽救水手長的生命。

針對這起事故，船長分析指出，該起事故的教訓是水手長沒有意識到，艙蓋板沒有打開的貨艙實際上就是封閉艙室。按照船舶安全生產規程，進入前必須先向大副或者值班駕駛員請示。貨艙沒有打開過艙蓋板，也沒有進行強制通風，貨艙內的有害氣體肯定不會完全散發。另外在有害氣體的氛圍中口罩是毫無保護作用的，對于水手長這是常識。他特別提醒，窒息往往要比想象來得快，不要妄圖與“死神”競速。

規范流程很重要

看過了太多發生在船舶封閉空間的悲劇我們不禁要問，執行哪些規范化的流程可以切實保證海員們的生命安全呢？為了更加全面，專家按流程向記者做出了詳細介紹。

首先他向記者解釋了有關確保船舶封閉空間有效通風換氣的問題。他指出，船艙有效的通風換氣是為艙內作業人員提供安全環境的最重要措施，因此它必須是有效且充分的。對有多層貨艙的船舶，在進入不同貨艙作業時，同樣必須分別進行有效的通風換氣。尤其是對于深層貨艙更要充分有效地通風換氣，整個作業期間應保持無間斷的機械強制性通風措施，以防船艙形成第二次缺氧空間，如果因故暫停作業或封閉的艙室在重新作業前，必須按相關的規定重新進行有效的通風換氣。

進入封閉時間較長或自然通風換氣效果不佳的艙室（如雙層底、邊艙、淡水艙、錨鏈艙、油艙和空艙等）必須采用機械通風。對于可能存在易燃、爆炸氣體的艙室使用機械通風時，應采用防爆通風機械措施。要控制好通風時間和通風量，檢查通風筒進出口并保證暢通，防止假通風，同時，嚴禁使用純氧通風換氣。

其次是空氣濃度檢測中的相關經驗。在船艙進行了有效的通風換氣之后，船舶作業人員在進入艙室前也必須檢測艙室內空氣中氧氣、二氧化碳和有毒氣體的濃度。規定進入艙室前氧氣濃度不得低于18%， 二氧化碳濃度不得高于1%。對有害氣體測試應為0。檢測時尤其要注意檢測艙室的角落、底部，如果檢測結果達不到相關要求，應繼續進行有效的通風換氣，直至達到標準的檢測結果。此外，檢測人員必須佩戴自給式空氣呼吸器，不容許佩戴過濾式防毒面具，因為過濾式防毒面具是不會產生氧氣的，只能過濾部分有毒氣體，使用的環境有一定限制，同時，應做好相關的檢測記錄。

另外，專家還強調，在進人艙室檢測和作業時必須安排監護人員。進入作業的人員應帶好安全帶、照明燈等防護用具，并且與外面的監護人員事先規定聯絡信號，監護人員始終不得擅自離開工作地點，高度警惕，隨時按規定的聯絡信號與進艙的作業人員取得聯系。監護中不得以任何理由離崗、竄崗和擅自進入貨艙深處，作業現場應該安放警示牌。對于作業過程中容易發生氧氣、二氧化碳濃度變化的艙室， 以及作業時間較長時，應隨時監視艙室內空氣中的氧氣、二氧化碳的濃度變化，并根據檢測的結果采取有效措施。每次進入艙室作業前都應該認真嚴格地檢查自給式空氣呼吸器、安全帶、索等安全防護用品，發現異常立即更換，不得使用。

最后，專家提醒，當艙內作業人員發現如出現不明原因的胸悶、頭暈等異常情況，要立刻意識到艙內可能缺氧或中毒，立即停止作業并撤離同時報告監護人員；如果作業人員突然暈倒、墜落以及不省人事且不明原因，監護人員同樣必須首先想到這是缺氧或中毒引起，要保持鎮靜并迅速報告，不要驚惶失措，盲目下艙救人，以防搶救人員發生二次缺氧事故或因操作失誤而又發生事故。搶救人員進入封閉艙室必須佩戴自給式空氣呼吸器等設備，禁止佩戴過濾式防毒面具下艙救人。對于已患缺氧癥的被救人員應迅速抬到有新鮮空氣的處所實施人工心肺復蘇等現場搶救，同時，盡快與醫療單位取得聯系，以便進一步搶救和治療。