美國東海岸港口“趁火打劫”

宋軼昊

伴隨美國西海岸碼頭工人與他們的雇主于2015年2月22日簽署為期5年的勞資協議，斷斷續續長達9個多月之久的罷工糾紛終于落下帷幕。此次糾紛，使得港口大量堆積集裝箱，嚴重影響了整個西海岸港口的運行效率。分析師估計西海岸將損失近10%的市場份額，進而轉移到東海岸港口。近期數據顯示美國東海岸港口都伴隨著兩倍運量的增長，而西部港口則出現10%～30%的運量下降。

面臨突如其來的貨運轉移，美國東海岸港口當然不希望收獲的僅僅是“短暫”的快樂，能夠長久地收獲西海岸轉移的貨源才是未來的長久之計。為此，美國東海岸各港口都紛紛出招，上演了一幕掠奪大戲。

紐約/新澤西港：延長入港、完善港口

紐約/新澤西至休斯敦海岸線上的東部港口已經成為此次擁堵事件后的主要受益者。首當其沖的便是紐約/新澤西港。根據美國港口當局協會統計，紐約/新澤西港的市場份額在2010年與2011年達到頂峰，是東海岸港口總吞吐量的34%。然而在去年，由于首次投入使用的碼頭操作系統存在問題，紐約/新澤西港在去年夏季出現嚴重擁堵，該港集裝箱吞吐量比2012年少1.1%。因此，面對此次機遇，紐約/新澤西港力爭擺脫去年擁堵劣勢，試圖重回巔峰時刻。

由于去年擁堵為患的日子如同“滾雪球效應”，致使紐約/新澤西港的船舶按期抵達率不斷降低。據統計，紐約/新澤西港貨物只有36%按期或在預定期前后一天抵達，而全美整體港口的平均按期到港率為52%。為了避免越來越多的卡車擁堵在前往港口取貨的路上，紐約/新澤西港首先延長了汽車入港時間，期間也包括周六。通過從早上6點至晚上6點的運營時間延長，有利于各卡車司機能按照自己貨物抵港時間進行調整，不必擁堵在同一時間。

此外，為了進一步補救，港務局從相關企業中組織了一批核心人員，對港口運營效率進行監督。隨后這些人員將核心重點放在兩方面：底盤車池與港口通訊系統。核心集團有望于今年7月1日將底盤車池正式實施，卡車公司可以在池內選取固定區域作為自營場地。而像地中海航運這樣的班輪公司，也可以在堆場內建立自己的底盤車區域。由于司機往往需要處理來自不同班輪公司的集裝箱，堆場內也將雇傭專業工人，隨時待命處理可能遇到的維護與修理。在港口通訊系統方面，紐約/新澤西港希望打造一個能讓貨車司機、托運人及相關人員時時觀測貨物在港狀態的通訊系統。這類系統也被命名為TIPS，港口信息門戶系統。憑借此系統，貨車司機無需再一一上每個相關港口主頁上查詢貨物到港信息，可以一次性了解貨物的整體運送流程，方便安排裝卸時間。紐約/新澤西港正在與相關軟件供應商洽談，有望日后實行。

全方位的彌補措施，使得紐約/新澤西港在2015年的前兩個月中，共處理了908287標箱的滿載箱和空箱，同比增長了近11.2%，漸漸恢復昔日輝煌。

弗吉尼亞港：積極外交、政策利好

根據《美國商務日報》的數據，按東海岸港口市場份額計，去年份額增長最快的是弗吉尼亞港，增長0.5個百分點，至13.2%。對于此次新增貨運量的轉移，弗吉尼亞港不僅做到了被動采納，且選擇主動出擊，憑借奧巴馬政府對古巴的外交政策，大力促進自身港口發展。

在經歷了50 多年的敵對關系之后，美國總統奧巴馬于2014 年12 月18 日宣布將恢復與古巴的外交關系。于是許多改善與古巴雙邊貿易的措施開始提上日程，而率先做出表率的便是美國東海岸的弗吉尼亞。

作為美國東海岸的主要港口，弗吉尼亞最早于2003年第一次出口貨物至古巴。截至2012年，大豆、豆粕、蘋果、家禽、豬肉等商品的出口額總計已達約6600萬美元。如今弗吉尼亞港已是美國境內第三大出口至古巴的港口，但近年來的出口總額已經下降至約3000萬美元，其主要原因便是古巴逐漸選擇從其他州或國家進貨。因此，在奧巴馬政府積極推動與古巴貿易的政策下，進一步加強外交合作關系成為促進東海岸發展的重要契機。根據彼得森國際經濟研究所去年的一項研究，美國出口到古巴的商品貿易額最終可能達到每年43億美元，而古巴向美國的出口將達58億美元。

為此，現任弗吉尼亞州州長鮑勃·麥克唐納于今年一月邀請古巴大使到訪弗吉尼亞，進而推動農業方面的合作，并借此希望涉及更多領域。數據顯示，弗吉尼亞去年農產品和林業產品對古巴出口額超過33.5 億美元，超過2013 年記錄數據的近14%。而此次利好外交政策，對弗吉尼亞港無疑是一次錦上添花。

薩瓦那港：高瞻遠矚、設備升級

去年四季度，美國薩瓦那港集裝箱吞吐量受到進出口同時增長帶動，同比增長11.1%。更值得注意的是，薩凡納港對于突如其來的貨運量，絲毫不感到壓力，運營效率依舊維持高效。而這一切都該歸功于其深謀遠慮的規劃。

作為全美第四大集裝箱港口，其今年的財務業績再一次經歷了高速增長。集裝箱吞吐量預計增長三倍，而其中三分之二的貨物是轉運而來。之所以薩瓦那港總能夠迎接意想不到的貨運量，很大一部分是依靠港務當局與喬治亞州一同實施的基礎設施建設項目。通過卓有遠見的判斷，為薩瓦那港創建了一個能始終實現高效率的碼頭，遠遠比數個分散的小碼頭要效率高。

另一方面，為了能夠應對不斷升級的船舶規模，港務當局非常了解事先升級起重機、碼頭、鐵路運力、公路和貨物裝卸設備的必要性。近20%的超額資金投資于這些設備升級，未來還將購買額外的集裝箱起重機和整合存儲區域，從而創造更多的空間。年吞吐能力將從450萬標準箱增加至650萬標準箱。高瞻遠矚、全力投資，這便打造了薩瓦那港的成功。

兩大運河：各有千秋、平分天下

除了美國東海岸各港口的你爭我奪，因航線改道而引發的巴拿馬運河和蘇伊士運河貨運量之爭也不可避免。無論航線如何改道，所有從亞洲運往東海岸的貨物依舊會通過這兩大主要水域，但兩大傳統運河為提高貨運量、保住市場份額，還是互相出招。

亞洲—北美每周運力：巴拿馬運河 VS 蘇伊士運河

傳統意義上，在2008年之前，多達90%的亞洲至美國海岸和東海岸的貿易會選擇通過巴拿馬運河。然而，如今巴拿馬運河與蘇伊士運河兩條路徑的比重基本上平分秋色。如圖所示，截至2013年第一季度，通過巴拿馬運河運抵的貨物運量占56%為48016標箱，而經由蘇伊士運河的為38014標箱。但自那時起，經由蘇伊士運河的運量就不斷提升，尤其是當2M聯盟和O3聯盟形成之后的2015年第一季度。而巴拿馬運河方面相比則增速平穩。截至到2015第一季度，亞洲至北美的全水路航線中，蘇伊士運河的周運力占65%，達101906標箱。巴拿馬運河的周運力則只占65%，為54812標箱。相比巴拿馬14%的運量增長，蘇伊士運河方面有著驚人的168%的增長。

蘇伊士運河憑借自身更寬更深的航道，使通過運河的船舶無需長時間等待，為體型日益增大的大型船舶提供了方便。實際上，自2013年第一季度起，從巴拿馬運河通過的船舶平均運力從4418標箱至4592標箱，僅增長了4%。與之相比，通過蘇伊士運河的船舶平均運力從5684標箱至7984標箱，同一時期增長高達40%以上。巴拿馬運河則正在通過擴建和翻新項目試圖彌補先天航道窄的問題，一旦擴建項目完成，該航道便能處理14000標箱的集裝箱船，是現有船閘能通過船舶尺寸的兩倍之多。而一旦新船閘開放后，肯定會有一些原本運往西海岸的貨物經巴拿馬運河轉運至東海岸。這兩大運河相互共存，各有千秋。

2014年的統計數據表明，亞洲到北美航線的運輸總量中，亞洲到美國西海岸的貨運量占據54%，亞洲到美國東海岸和海灣港口的全水路徑貨運量占據46%。雖然在美國西海岸港口工作效率下降，導致港口擁堵失去貨運商后，那些轉移的貨物是否會永久轉向到美國東海岸各港口，我們尚不能定論。但隨著美國東海岸各港口的紛紛主動出擊，我們相信，對于它們而言，美好的新春天已經來臨！