城際交通的世界樣本

蘇楊

當今世界高鐵裝備制造國家主要有中國、德國、法國、日本、加拿大。高鐵由德國首創，已有一百多年歷史;在日本成型，技術運營逐漸成熟;至今保持世界最高試驗速度的，是法國阿爾斯通設計制造的TGV-150列車;加拿大龐巴迪也是老牌的高鐵裝備制造商。

上世紀70年代開始，城際軌道交通逐漸成為歐洲和北美各大都會區解決客運交通問題的重要方式，并被越來越多的國家和地區采用。從地域分布來看，歐洲一直是區域城際軌道交通建設的重點地區。1970年開始，北美也成為重點發展地區，其城際軌道交通項目的數量僅次于歐洲。

從德國到法國的幾小時生活圈

歐洲的城際軌道交通項目數，占世界總量的1/2以上，總通車里程也最長，達27006公里，除通勤鐵路長度略低于亞洲以外，輕軌、高速鐵路均居世界首位。

城市交通不僅依靠地鐵、輕軌、公交巴士等，也高度依靠城際、州際（省際）鐵路、地區鐵路和市郊鐵路等多種運輸方式。在德國，居住在城市群區域的人們跨城市居住、工作、上學、購物的現象十分普遍，這一切都要依托于城市群以及聯邦州際軌道交通。

值得一提的是，德國樞紐的換乘極為便捷，乘客自行購票，不設檢票口，而是上車隨機查票，逃票者不但要繳納高額的罰款，信用也會大大受損，影響今后的生活;另外，車票分為兩小時有效票、天票、周票、月票、團體票、學生票、退休者票等等，很多人不必每次乘坐都買票，此舉大大提高了客流換乘速度，減少客流滯留，提高了城市之間聯系的效率。

德國還著力解決“最后一公里”的難題。“最后一公里”是指交通最末端的交通工具。完善的軌道交通只能把城市群區域間流動的人們送到具體的車站，只有打通交通網的“微循環”，擴大覆蓋面，更好地方便出行，才能有效緩解中心區的壓力。

法國的巴黎也是歐洲西北部城市圈的重要一環——保持輪軌技術火車的最高速度。2007年，法國高鐵TGV在一條商業運行的線路上創下了每小時574公里的紀錄，這為巴黎大區制造業注入了一針興奮劑。從巴黎大區到達145個法國目的地和主要歐洲國家的首都只需要幾個小時。

北美：

城市間分工協作

北美洲重視高速公路，而對軌道交通發展重視稍差。美國的高速鐵路相對滯后，在美國，時速在127公里以上即可稱為高速;而在歐洲和日本，意味著要在320公里以上。

不過，綜合性的交通網絡依然是北美都市圈重要地位的紐帶。美國東部大西洋沿岸城市群中的波士頓、費城、紐約、巴爾的摩等城市，就是憑借便捷的交通運輸條件形成的，并最終連結成完善的交通運輸網絡，逐步形成了“波士頓—華盛頓大都市連綿帶”。

城市間分工協作是波士華城市群發展的決定性因素。紐約為都市圈中的其他城市提供資金支持，提供從傳媒到交通運輸等重要的對外聯系途徑。華盛頓提供政治產品、政治庇護以及和政治政府相關的經濟利益。波士頓主要為大家提供高素質的人力資源和智力、技術、思想，其他中心城市更多側重制造業。

東京：

建設在軌道上的城市

旅日作家毛丹青在《狂走日本》中寫到新干線，快速列車讓他有了開闊的視野：“尤其當新干線發車5分鐘左右，時速逐漸提高到近200公里的時候，那窗外飛速流逝的景色幾乎形成一種視覺上的氣壓，在你感到耳鳴的同時，眼界上的開闊也不坦然了。”

那是2002年，中國還沒有高鐵，日本的新干線還是世界的標桿。

東京是一個建設在軌道上的城市，軌道成了維系東京都市圈正常運轉的生命線。作為世界頂尖城市群——東京都市圈有著無與倫比的城市交通網絡。

就城市規劃而言，“東京”這個詞包含三個概念。“東京城區部”是指東京的中心城區，人口約800萬;“東京都”是指東京的行政區域，人口約1300萬;而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學的地區范圍，其人口約3300萬，面積約13000平方公里。東京都市圈占全國面積的4.5%，占全國人口的29.45%，GDP約占全國的1/3，城市化率達80%以上。

東京都市圈內鐵路網大約于上世紀60年代形成，軌道交通密度和長度都居世界大城市首位，主要軌道交通工具有JR線（即城市電氣鐵路或新干線）、地下鐵、輕軌等，其他還包括高架電車、單軌電車、無人駕駛的百合鷗等等。截至2012年，東京都市圈共有軌道交通經營主體超過30家，其中私營主體17家。2010年都市圈內軌道交通線路規模約為3515公里，路網密度為每平方公里212米，其中包含地鐵線路301.8公里，分布呈現出中心地區相對密集的態勢。

東京都市圈軌道交通快速、準時的特點，成為都市圈內絕大多數人每天通勤、出行所選擇的交通工具，軌道交通的分擔率達到了53%，東京區內則達到了90.08%。