船東互保協會法律問題研究

孫子媛

摘 要 保賠保險是一種古老的保險機制。近代船東互保協會淵源于英國，相較于普通的商業保險人而言，具有其獨特的特征。然而，我國船東互保協會制度的歷史較為短暫，在我國現行法律制度下不具備公司法人的特性和保險人的法律地位，相關的保賠保險立法還不完善，應借鑒先進經驗加以完善。

關鍵詞 船東互保協會 法律地位 完善

一、船東互保協會的產生

保賠保險起源于互助保險，最早可追溯到古希臘。

近代船東互保協會源于英國。18世紀，英國商船營運規模不斷擴大，許多個人承保在收取保費后卻不付賠償，造成了較大風險。隨后，英國《1720年泡沫法》出臺，大型保險所壟斷船殼險業務，為應對海上風險，英國船東組成的船舶保險協會誕生。19世紀，英國出臺新航運法案，將船舶碰撞責任排除在船舶險承保范圍外。同時，航運業的繁榮導致船舶碰撞事故激增，船東承擔的第三方責任越來越多，貨物的損害索賠成為社會各界關注的重點。1873年，世界首個船東互助賠償協會成立，開始承保會員對于貨損貨差的責任。

隨后，船東相互保險組織逐漸同時承保保障和賠償這兩類風險。至此，船東保障協會發展成為了現在的“保障和賠償協會”。

二、船東互保協會的特征

船東互保協會是伴隨著海上航運業的發展及船東保險責任逐漸增大的趨勢而發展的。它所從事的保賠保險業務是海上保險的內容之一，但是與普通的商業保險相比又具有其獨特之處。

（一）經營的非營利性

船東保賠協會的經營宗旨是為會員服務。協會屬于非營利組織，其保險基金主要向各會員籌集而來。此外，收取會費的方式，協會會費包括預付和追加保費，預付保費一般是在船舶入會時及每年度保險責任開始前根據登記船舶的情況繳付。追加保費是在保險年度結束后根據實際發生費用收取的用以彌補虧損的保費。與普通的商業保險公司不同，其向其會員船東收取的會費等收入全部用于對會員的保險賠付及必要的管理費用。

（二）承保責任保險

普通的船舶保險人的承保范圍一般限于船殼和屬具，主要承保由于自然災害及意外事故造成的船舶毀損。由于船東互保協會是針對船東的責任風險而產生的，因而其承保的是責任險，主要承保船東在船舶經營過程中基于船舶產生的對第三人的相關責任和賠付的各種費用，普通商業保險不承保。

（三）經營的自治性、互助性

船東互保協會的各會員具有保險人和被保險人的雙重身份，享有對協會的經營決策權。船東互保協會通過會員共同協商制定協會的規則，共同參與協會經營管理，屬于自治性組織。同時，協會又是會員相互保險的互助性組織，會員間通過協會共擔賠償責任。

（四）無最高賠償額的限制

商業保險人通常會在保險合同中約定保險金額，發生保險事故時，按照保險金額和保險價值承擔有限責任，有最高賠償限額。船東互保協會是船東間互助組織，除為賠付和支付必要管理費用向會員收取保費外，向會員船東承擔無限賠償責任，沒有最高賠償責任限制（油污責任的賠償例外，因為油污賠償責任往往是巨額的，協會難以承受，一般通過國際公約規定賠償限額）。

（五）存在“會員先付”原則

船東互保協會的保險條款中通常會約定“會員先付”原則，即將會員已對第三人的損失作出賠償作為從協會得到賠償的前提。雖然，各國對于會員先付原則的范圍和效力存在爭議，存在部分國家排除適用該原則的情況。但這仍然是船東互保協會與普通的商業保險人的重大區別。

三、船東互保協會的法律地位

各國船東互保協會的法律地位依相關保險的區別而不同。由于船東互保協會最早誕生于英國，歷史久遠且最具典型。研究其在英國法下的地位，對于各國船東互保協會的發展具有深刻的意義。

（一）英國法下船東互保協會的法律地位

在英國，早期的船東互保協會只是船東間的互助組織，保險合同關系只存在于各會員間，會員間按比例分別承擔保險責任。 實踐中，協會沒有獨立法人地位，其權利的形式只能依賴于全體成員，容易產生混亂。

直到英國《1862年公司法》頒布，規定20人以上存在收費行為組織必須登記注冊。在這一時期，有一個經典判例——In re Arhur Average Association， 該案判定：經合法登記注冊成為公司才具備保險人資格，該案因該協會在保單中未明確標注保險人，導致所簽發的保單無效。該案一經判定，引發劇烈反響，保賠協會紛紛登記注冊成為公司。這使得其在經營管理以及面臨訴訟時，得以協會名義獨立履行權利義務。

在現代，英國的有限責任公司分股份有限公司、擔保有限公司（由保證來限制責任）兩類。船東互保協會基于其非營利特征，一般注冊為無股本的擔保有限公司。

（二）我國船東互保協會的法律地位

我國保賠保險業務的歷史較短， 1984年1月1日，中國船東互保協會（簡稱“中船保”）成立，是我國唯一提供船東互助保險的組織。

按照國務院《社團登記管理條例》規定，中船保屬于在民政部注冊登記的社會團體，接受民政部的行政監督和交通運輸部的業務指導，屬于社團法人。

目前，我國《公司法》未規定類似英國法的擔保有限責任公司，保險公司的組織形式為股份有限公司或國有獨資公司。現行法律也未規定保賠保險，《保險法》作為商業保險法，對于保險人只規定了商業保險模式，未規定保賠保險模式。因此，船東互保協會作為非營利的相互保險組織，在我國不具有保險人地位，其所承保的保賠保險只能適用《民法通則》、《合同法》等關于合同的一般規定。

雖然中船保不具有公司法人的地位，但根據我國《擔保法》第7 條規定，其出具的擔保合法有效，可作為保證人。《最高人民法院交通運輸審判庭關于認可中國船東互保協會擔保的通知》中也明確規定“各海事法院接受中國船東互保協會為其會員船和與之建立通訊代理關系的外國保賠協會入會船提供的擔保。”此外，根據《民事訴訟法》，船東互保協會具備訴訟主體資格，有權參與訴訟。

雖然這些規定解決了實踐中存在的部分問題，但隨著船東互保協會的國際化趨勢日益凸顯，由于我國船東互保協會的社團法人的局限性，難以形成英美法系國家船東互保協會的規模并具有足夠的吸引力，難以具有較高的國際影響力。

四、第三人對船東互保協會的直接訴訟

海上保險中，以被保險人對于第三人所承擔的損害賠償責任為保險標的，可以采取補償保險或責任保險的形式。補償保險以填補被保險人實際損失為目的。責任保險雖以被保險人對第三人的賠償責任為標的，但是其承擔保險責任的方式與補償保險不同。由于船東互保協會通常在其協會規則中包含先付條款，因而一般認為協會承擔的保賠保險責任是補償保險。

隨著對受害方第三人保護的日益重視，責任保險范圍逐漸擴大，只要被保險人對第三人的賠償責任已獲得勝訴判決或已與保險人達成和解協議，被保險人就可以對保險人提起訴訟，無論被保險人是否因向第三人賠償而實際有損失。 責任保險與補償保險間的界限不再鮮明，但先付條款仍是制約直接訴訟的一大障礙。

目前在強制責任保險的情況下，第三人可以對保險人提出直接訴訟，船東不能以會員先付原則抗辯。強制責任保險下的直接訴訟毋庸置疑，它體現的是國家對于生命安全以及環境的特殊保護，是國家為推行社會公共政策而規定的保險。在其他情況下，第三人可否對保險人提起直接訴訟還要根據各國法律的規定。

（一）英國法下對船東互保協會的直接訴訟

英國法中的合同相對性原則不承認第三人在合同項下的任何權利，第三人不能直接向保險人主張權利。

為了保護責任保險下第三人權益，英國通過了《第三人權利（對保險人）法》（簡稱《1930年法》）。該法規定，在被保險人破產無力清償時，被保險人對保險人的權利應轉移給第三人，第三人可以直接向保險人主張賠償。該法第1條第1款規定該法僅適用于“保險合同”，因此對于船東互保協會與其會員之間的保賠保險合同是否屬于保險合同曾有過異議。然而，在“The Allobrogia” 案中法官判定，保賠協會與其會員間的這種合同與一般法律術語及《1930年法》中的保險合同相同。

The Fanti 案和 The Padre Island 案是先付條款與《1930年法》對抗的典例，兩個案件被合并審理，英國上議院最終判決船東互保協會勝訴。根據判決，第三人不能依據《1930年法》對抗船東互保協會先付條款的效力。即便如此，先付條款的效力也并非絕對。“在因人身傷害損害賠償向船東互保協會提起訴訟時，‘先付原則的效力在英國將很難發生。”

（二）美國法下對船東互保協會的直接訴訟

在美國，會員先付條款被稱為“不得訴訟”條款。聯邦法律雖未明確賦予第三人對保險人的直接訴訟權，但允許各州獨立立法賦予第三人這種權利。多數州已通過立法賦予第三人直接起訴保險人以請求賠償的權利，并以“不得訴訟”條款違反公共政策為由取消了其法律效力。因此，在美國第三人對船東互保協會的直接訴訟具有法律明確規定。

（三）我國法律下對船東互保協會的直接訴訟規定

目前，我國《保險法》和《海商法》中均未對第三人對船東互保協會提起直接訴訟作出規定。《海事訴訟特別程序法》中雖規定“對船舶造成油污損害的賠償請求，可以直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人提出”，但這是基于中國加入了1969年《國際油污損害民事責任公約》的前提做出的程序規定。

因此在我國現行法律規定下，對船東互保協會的直接訴訟僅限于具有涉外因素的油污損害強制責任保險。在其他保險案件中，依然沒有突破“合同相對性”原則，第三人對船東互保協會的直接訴訟沒有法律依據。

五、我國船東互保協會法律制度的完善

雖然在理論上，保賠保險屬于海上責任保險，但無法適用《保險法》和《海商法》。同時，隨著強制責任保險的不斷完善，由于中船保的社團法人性質，難以擴大經營規模，形成競爭優勢。因此，為加強對于船東互保協會的監管，維護保險市場秩序，完善我國船東互保協會法律制度迫在眉睫。

（一）將保賠保險納入海上保險法

效仿英國的公司立法，修改現行《公司法》，變革公司法律制度，將作為非營利性組織的船東互保協會界定為擔保有限公司，原本應當是最為理想的模式，也更加符合國際慣例。但是，由于我國對于公司的定義同英美法系相距甚遠，賦予船東互保協會以英美國家船東互保協會公司法人的地位存在一定困難，不能一蹴而就。因此，從根本上變革現行公司公司法體制，賦予其公司法人地位，在現階段還無法實現。

增補《海商法》，將保賠保險納入海上保險律，是目前較為可行的方法。目前，我國《海商法》中沒有對保賠保險進行規定，可通過修訂《海商法》，重新界定船東互保協會的法律地位。同時，借鑒英國《1906年海上保險法》的立法模式，在《海商法》的第十二章“海上保險合同”一章中加入有關“保障與責任賠償保險”的規定，明確界定保賠保險的含義，將《保險法》所不調整的非營利性質的船東互保協會保賠保險，在《海商法》中作出專門的特別規定，以使其有法可依。

（二）明確規定第三人對船東互保協會的直接訴訟

在受害第三人提起直接訴訟時，為了避免船東互保協會援引對自己有利的“會員先付”條款等進行抗辯，我國《海商法》中應明確賦予第三人對于船東互保協會提起直接訴訟以及提出索賠的權利，使得船東互保協會不能對抗第三人，從而有效保護第三人的合法權益。

注釋：

汪鵬南.論保賠保險合同的法律性質[J].中國海商法年刊，2000，11：158.

Evans vs. Hooper （1875） 24 W. R. 226.

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參考文獻：

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[4]Law Commission and Scottish Law Commission. Insurance Contract Law： A Joint Scoping paper [R]. http：//www.scotlawcom.gov.uk.

（作者單位：中國海洋大學法政學院）