拖帶中的主要風險及應對措施

摘 要：海上拖帶作為海上救助、海上運輸、海上施工等的一種重要方法，在其實施過程中存在諸多風險。文章對幾個主要風險做出分析，并分別給出應對策略。

關鍵詞：拖輪；拖帶；主拖纜

引言

現(xiàn)今，海上運輸規(guī)模越來越大，各類水上交通工具也越來越多。船舶在海上航行過程中，遇到惡劣天氣，或者由于某些船舶的自身原因，海上事故時有發(fā)生。有些船舶在事故中失去動力，需要由拖輪將其拖帶至就近港口維修或者避險。另外在海洋資源開采過程中，有時候施工者需要對海上平臺以及各類施工的無動力工程船進行拖帶。基于上述原因，船員經(jīng)常進行海上拖帶，而在海上拖帶過程中會存在各種各樣的風險，下面系統(tǒng)的分析一下海上拖帶中存在的主要風險并針對各類風險給出應對措施的建議。

1 海上拖帶過程中的風險分析

1.1 主拖纜纏繞螺旋槳

海上拖帶的模式是用一根主拖纜將拖輪和被拖船的船頭連接起來，然后由拖輪提供動力，將被拖船拖帶至目的地的過程。在整個拖帶過程中最大的風險就是主拖纜纏繞到拖輪螺旋槳里。一旦主拖纜纏繞到拖輪的螺旋槳里，輕則纜繩斷掉，造成帶纜失敗，重則造成螺旋槳齒輪箱、軸系的損壞，從而導致拖輪失控，引發(fā)更大的危險。下面是幾種常見的主拖纜纏繞螺旋槳的情況：

（1）在拖帶過程中，主拖纜最前端部分是用八股尼龍纜來充當?shù)摹Ｔ趲Ю|過程中，為了便于將主拖纜系到被拖船上，需要讓主拖纜長時間保持不受力的狀態(tài)，這樣很容易使主拖纜漂浮并堆積在拖輪船尾的海面上。螺旋槳在轉動時會對其附近的水面產(chǎn)生吸力，致使堆積在拖輪船尾的主拖纜被吸進螺旋槳并纏繞在螺旋槳上。（2）在帶纜整個過程中，拖輪駕駛臺和拖輪船尾需要用VHF（對講機）進行實時通信聯(lián)系，而在這個過程中如果駕駛臺和船尾不能做到協(xié)調(diào)一致，船尾船員沒能及時把拖輪船尾的纜繩情況、纜繩走向、應采取的措施報告給船長（在駕駛臺），或者是沒有注意觀察入海纜繩的情況，及時收起海上富余的纜繩，這些都會造成纜繩進入船尾底部被吸入螺旋槳。（3）在帶纜過程中，由于被拖帶船舶不夠配合拖輪的帶纜操作，或是工作人員帶纜的技術不夠熟練，經(jīng)驗不夠豐富，又或是拖輪上的設備陳舊老化等原因，都有可能造成漂浮在海上的多余主拖纜沒能及時收回，最后被卷進螺旋槳。（4）在起拖之后的航行過程中由于海上風浪大，造成拖輪船速慢下來，被拖船船速快，兩船之間的主拖纜過于松弛。此時，主拖纜受其自身重力的作用，纜繩下垂，沉到水面以下而被卷入水下的螺旋槳中。

1.2 海上拖航中被拖船的偏蕩

偏蕩是指海上拖帶過程中被拖船出現(xiàn)在拖輪首尾線任意一側的現(xiàn)象。被拖船如果是瘦長型船舶，其受風、流的影響會很大，其中風是影響偏蕩的主要因素。偏蕩現(xiàn)象較輕時，拖帶航行沒有太大的風險，偏蕩現(xiàn)象嚴重時（偏蕩角度甚至會達到90度）會使主拖纜在很短時間內(nèi)與拖輪的船舷相互摩擦而被磨斷，導致拖帶失控。如果被拖船較小，它有可能會被拖輪的主拖纜橫拖導致側翻；同理，如果被拖船相對于拖輪非常大，則可能導致拖輪被主拖纜的側向力拉成側翻。無論發(fā)生上述哪種偏蕩情況，如果再遭遇海上大風浪天氣，致使拖輪和被拖船的航向不能保持與風浪成一個小角度，拖輪或被拖船就有可能被風浪打橫而發(fā)生側翻，這也是偏蕩的另一個可怕后果。

1.3 主拖纜斷纜

在海上拖帶的實際操作過程中，往往伴隨著惡劣的海上天氣、復雜的海況，且海上存在的不確定事故因素較多，拖帶航行抵御海風、海浪的侵襲存在很大的阻力，這一切都增加了拖帶的難度。在整個拖帶過程中，各種因素疊加在一起，常見的一種后果就是主拖纜斷纜。主拖纜一旦斷纜會使拖輪和被拖船同時失去拖纜的束縛力，拖輪會突然加速，對拖輪的駕駛操縱產(chǎn)生影響，而被拖船在斷纜那一刻突然失去主拖纜的拉力會失去航向的控制力，在風浪的作用下有可能朝著危險的航向漂航，撞上周圍的暗礁、淺灘等，再或是被拖船在斷纜后形成的航向很容易被風浪打橫，發(fā)生側翻，這些都是非常危險的后果。

2 海上拖帶過程中各類風險的應對策略

2.1 主拖纜纏繞螺旋槳的應對策略

2.1.1 首先要清楚的了解被拖帶船舶的情況，包括：遇險船舶位置、遇險船舶種類和大小、遇險性質(zhì)、遇險船舶的船舶參數(shù)、遇險船舶周圍的水文、氣象特點等。

2.1.2 釋放主拖纜速度要慢，同時應微速進車，保持主拖纜輕微受力，這樣就能控制主拖纜的方向始終是向后的，也避免了主拖纜堆積在拖輪船尾；收回主拖纜時也應控制拖輪船速，控制主拖纜的方向始終向拖輪后方，避免纜繩堆積在拖輪船尾被絞進螺旋槳。

2.1.3 在帶纜整個過程中，保證拖輪駕駛臺和拖輪船尾用VHF（對講機）進行實時通信聯(lián)系，并且做到駕駛臺的指令和船尾的行動相協(xié)調(diào)，船尾船員及時把拖輪船尾的纜繩情況、纜繩走向、應采取的措施報告給船長（在駕駛臺），及時收起海面上多余的主拖纜，避免主拖纜進入船尾底部被吸入螺旋槳。

2.1.4 帶纜過程中，被拖帶船舶要積極配合拖輪的帶纜操作，拖輪的帶纜船員要有嫻熟的帶纜技能以及豐富的帶纜經(jīng)驗，同時根據(jù)實際情況盡量派遣設備先進的拖輪去進行拖帶，最大限度的提高帶纜的安全性，避免纜繩絞纏螺旋槳。

2.1.5 在起拖之后的航行過程中，如遇海上大風浪，多放出一定長度的主拖纜，在船尾定期巡視主拖纜的方向，提前調(diào)整拖輪航向、航速，及時收起多余的不受力的主拖纜，避免發(fā)生主拖纜纏繞螺旋槳的事故。

2.2 拖航中被拖船偏蕩的應對策略

2.2.1 為了減小被拖船的偏蕩，可以調(diào)整被拖船的吃水差。通過調(diào)整被拖船吃水差，可以調(diào)整被拖船的受風位置、調(diào)整被拖船的轉心，這樣就可以減小風對被拖船的影響，減小偏蕩。

2.2.2 調(diào)整拖輪的航向，迂回前進。通過調(diào)整航向，使被拖船避開受風影響很大的那些航向，使風力作用在被拖船的轉心位置附近，減小偏蕩。

2.2.3 分析船舶偏蕩的原因，如果主要受風力影響，在拖纜強度允許的情況下可以適當增加船速，拖力和風力的合力就會使偏蕩效果降低；如果偏蕩主要是由于流的影響，那么適當降低船速將是減小偏蕩很有效的方法。

2.2.4 被拖船操舵跟隨。在被拖船條件允許下，讓被拖船操舵，控制被拖船的航向進而減小偏蕩，在船速較快時，被拖船舵效會較好，能有效減小偏蕩。

2.2.5 被拖船船尾吊掛小拖輪或是被拖船船尾拖錨航行，這樣可以使被拖船首尾都受力，控制被拖船保持在拖輪的航向上，能有效減小被拖船的偏蕩。

2.3 主拖纜斷纜的應對策略

2.3.1 拖航起拖時要逐步提速，密切關注主拖纜的受力情況，必要時采取停車或是微進車的措施。當主拖纜的長度足夠長，有較長的懸垂的主拖纜后再逐步提速。

2.3.2 在正常拖帶過程中，要放出足夠長度的主拖纜，保持主拖纜中部懸垂到水面上，這樣可以有效緩沖主拖纜的瞬間受力激增的情況，同時當主拖纜的長度達到800-1000米時，如此長度的主拖纜也具備了一定的彈性，會緩沖主拖纜的瞬間受力激增的情況，避免主拖纜斷纜。

2.3.3 轉向控制。當拖航過程中需要大幅度轉向時，避免一次轉向過大，要逐步分多次小角度轉向進行，把每次的轉向角度控制在20度之內(nèi)，特別是當海上風、浪、流、潮汐影響較大時，每次轉向的角度應控制在5度以內(nèi)。

3 結束語

綜上，海上拖帶受到自然氣象以及船舶自身存在的機械故障隱患、船員拖帶技能差、經(jīng)驗不足等諸多因素的影響，存在著一些風險，但是只要廣大航海員掌握這些風險的成因及應對策略，應對得當，必然能保證海上拖帶作業(yè)安全、高效、順利的完成。

參考文獻

[1]趙月林，薛滿福.船舶操縱與避碰[M].大連：大連海事大學出版社，2007.

[2]林方彬.淺析救助船舶拖帶主拖纜斷纜的成因及其預防[J].中國水運（下半年），2012，6.

[3]林大欽.拖航中偏蕩分析及其應對措施[C]//第五屆中國國際救撈論壇論文集，2008，9.

作者簡介：王丹（1980-），男，漢族，天津市河北區(qū)人，從事航海技術專業(yè)，研究MPA。