A320方向舵右偏排故的總結

朱毅

【摘要】 文章主要通過一A320飛機方向舵右偏的排故總結，介紹了一種處理方向舵復雜機構的排故方法，即利用隔離機構的方法排除方向舵系統的故障。

【關鍵詞】 復雜系統 隔離機構 方向舵

2014年9月，一架空客A320飛機，在空中直線飛行時，方向舵向右偏，需要向左配平2.5°，才能保證方向舵處于中立位。地面對方向舵進行檢查，三套液壓系統一起增壓，或單獨增壓的情況下，飛控頁面顯示方向舵向右偏，觀察方向舵實際位置也是向右偏，Alpha Call RUDD的數值為1.95°（正常值：-2.3°～1°）。

按照空客給出的排故思路，首先對方向舵的位置指示進行調節——調節位置傳感器RVDT；如果故障依舊，對方向舵的中立位進行調節——調節方向舵作動器。

但是根據故障現象，可以總結出兩點：

（1）方向舵的實際位置確實存在右偏，因此方向舵位置傳感器的可能性可以排除；

（2）方向舵的三個作動器均向右偏，且右偏的角度均相同，這樣的概率是非常小的，因此方向舵作動器的可能性可以暫時不予考慮。

雖然通過對三個方向舵作動器的調節，可以將方向舵的位置矯正，但是這樣并不能徹底消除隱藏的故障。如果以后更換了方向舵上的相關部件，故障很有可能再現。為此，還需要進一步的確認故障。

對方向舵位置產生影響的機構很多，為了判斷到底是哪個機構造成方向舵右偏，這里我們采用隔離機構的方法。

在介紹該方法之前，首先描述一下與方向舵連接的各機構。與方向舵作動機構連接的機構，有方向舵腳蹬機構、偏航阻尼機構、方向舵配平機構、行程限制機構，以及中立機構。

方向舵腳蹬機構通過鋼索、機械差動組件與方向舵作動器連接。踩方向舵腳蹬時，腳蹬機構將機械信號通過機械差動組件傳遞給方向舵作動器，然后由方向舵作動器驅動方向舵改變角度。

偏航阻尼機構由2個偏航阻尼作動器組成。偏航阻尼作動器是電控液壓驅動的，它接收來自FAC計算機的電信號，經作動器的位移轉換為機械信號，并通過機械差動組件傳遞給方向舵作動器。

方向舵配平機構由方向舵配平作動器及人工感覺組件組成。方向舵配平機構接收來自FAC計算機的電信號，然后將其轉換為機械信號，并通過機械差動組件傳遞給方向舵作動器。

行程限制機構由行程限制組件構成，行程限制組件是電控機械作動的，它將來自FAC計算機的電信號轉換為機械信號，直接傳遞給方向舵作動器。

中立機構直接與上部和中部方向舵作動器連接，當人工感覺與中部方向舵作動器作動桿之間的連接斷裂或脫開后，中立機構防止方向舵的偏轉超過2°（垂直加速度Mz=1g）；防止方向舵的偏轉超過15°（垂直加速度Mz=2.5g）。

通過對方向舵各機構的描述，我們可以發現這么一個現象：方向舵腳蹬機構、方向舵配平機構與偏航阻尼機構，都是通過機械差動組件與方向舵作動器連接的，而行程限制組件與中立機構是直接與方向舵作動器連接的。

根據根據這一現象，如果將機械差動組件與方向舵作動機構之間的連接斷開，就能將方向舵腳蹬機構、方向舵配平機構和偏航阻尼機構給隔離掉。液壓系統增壓后，觀察方向舵的位置。如果方向舵仍然向右偏，那么故障源就在行程限制機構與中立機構之間；如果方向舵回到中立位，那么故障源就在方向舵腳蹬機構、方向舵配平機構和偏航阻尼機構之間。

在實際排故中，當脫開機械差動組件與方向舵作動器之間的連接。液壓系統增壓，方向舵回到了中立位，RUDD的數值為0.26。

故障源在方向舵腳蹬機構、方向舵配平機構和偏航阻尼機構之間。那么如何判斷哪一個是故障源呢？

方向舵腳蹬機構與方向舵偏航阻尼機構均通過一根連桿與機械差動組件的搖臂相連。方向舵配平機構通過人工感覺組件與機械差動組件的搖臂相連。

如果依次將三個機構與機械差動組件之間的連接脫開，液壓系統增壓，觀察方向舵是否偏轉，就可以判斷哪個機構是故障源。

在實際排故中，在脫開了方向舵配平機構與機械差動組件之間的連接，液壓系統增壓后，方向舵回到了中立位，RUDD的數值為0.26。

方向舵右偏的故障源得以確認。之后分別對方向舵配平作動器及人工感覺組件進行了零位調節。液壓系統增壓，方向舵處于中立位，RUDD的數值為0.26。方向舵右偏的排故工作結束。

通過此次排故，我們獲得了一個很寶貴的經驗：面對一個復雜的系統時，我們可以將其劃分為若干個子系統，然后找到這些子系統之間的共同點和不同點，然后合并同類項，再利用隔離的方法，縮小排故范圍。這樣既減少了工作量、節約了時間，又增加了排故的準確性，是一種非常有效的排故方法。