汽車召回越多并非質量越差

高康

面對很多媒體的年度汽車召回盤點，消費者陷入了深深的恐慌中。汽車召回意味著產品質量差，這成為了中國汽車消費者一個流行的認知誤區。

回顧2014年，中國汽車市場發生了很多事情，但最引人注意的一個詞卻是“召回”。去年是中國從2004年10月1日實行汽車召回制度的第十個年頭。十年里，中國的汽車召回制度經歷了從無到有不斷完善的過程。然而，面對很多媒體的年度汽車召回盤點，消費者卻陷入了深深的恐慌中。“召回”就像揮不去的夢魘，唯恐避之而不及。“召回”真的是質量差的代名詞嗎？

召回并非質量差

如果需要正面回答問題，我想說召回并非質量差。那些銷量巨大，鮮有召回的車輛或許更讓人不放心。汽車召回意味著產品質量差，這是中國汽車消費者一個流行的認知誤區。

實際上，汽車召回很正常。汽車是一個極其復雜的產品，涉及上萬個零部件，而這些零部件又是由成百上千個配套廠生產的，汽車環境千差萬別，所以汽車很容易出現質量問題。

面對這些質量問題，即便各大汽車制造商有非常嚴格的質量控制體系，也投入巨大的人力和財力，但在設計和制造的過程中難免出現一些妨礙安全的問題。因此，全球在售的所有品牌都無一例外地進行過召回。恰恰在中國，召回數量反而最少，這對保障人民安全并不是一件好事。

所謂汽車召回，就是針對已投放市場的汽車，若發現其由于設計或制造方面的原因，存在缺陷或可能導致人身或財產損害，制造商就必須及時向國家有關部門報告產品存在的問題，并通過免費維修、更換、收回等方式解決問題的制度。

據中國汽車召回網公布的2014年召回信息，我們可以發現召回次數最多的是進口寶馬和克萊斯勒，同為9次；國產品牌中召回最多的是華晨寶馬5次；召回數量最多的是一汽-大眾（892609輛），其次為廣汽本田（582431輛）。

與華晨寶馬相比，進口寶馬由于國外的高昂人工成本以及先進的工藝水平導致其整體質量更優。在國內所售車型中，進口寶馬的車型定位也普遍高于華晨寶馬，然而2014年進口寶馬的召回次數更多。顯然，單純認為召回等同于質量差是錯誤的。

2014年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）統計了1985年到2014年這30年間，15家美國主流車企在美國的累計召回量，然后對比1980年到2013年的銷量，計算了召回率，即每單位銷量的召回量。（如右圖）

從表中我們可以看到，在美國的主流車企都進行過大規模的召回，其中召回比例最小的梅賽德斯-奔馳召回率也達到了0.28，即每銷售100輛奔馳就有28輛有安全隱患。相對主流的品牌如豐田、起亞、馬自達、通用、福特、本田、現代等召回比例達到了0.75左右，即每100輛車中會有75輛進行過召回。

然而，在美國《消費者報告》2014年汽車可靠性的排名中，豐田、本田、馬自達、現代等品牌被認為是最值得信賴、可靠性最好的品牌。這從另外一方面證明了召回越多不一定意味著質量越差。

越發達的地區召回越多

美國是全球汽車總銷量僅次于中國的國家，就是這樣的一個國家幾乎每周都會發生10次以上的汽車召回，同樣的情況也出現在日本、歐洲等國家。由于這些國家的汽車召回制度以及監管體系比較健全，所以汽車一旦發現安全隱患，汽車廠商都愿意主動召回，樹立良好的企業責任形象。

自1966年美國首次實施汽車召回制度以來，至今已經先后召回了2億多輛整車，凡是在美銷售過車輛的汽車制造商都經歷過大規模的召回，甚至有些品牌不堪召回重負，從美國市場撤出。

著名雜志《福布斯》曾發布過全球汽車史上十大汽車召回事件。這些品牌無一例外都是世界最著名的車企，如曾經是全球銷量第二的福特汽車，因“點火開關存在短路隱患”“巡航控制開關不良”“安全帶扣不良”等原因召回了2680萬輛問題車輛。2014年，通用汽車因大大小小的問題先后召回了3000萬輛問題車輛，創造了單個車企一年內召回數量的歷史新紀錄。此外還有豐田普銳斯混合動力車型召回、大眾速騰召回。而汽車零部件高田安全氣囊的安全隱患則波及了全球絕大多數汽車品牌，累計召回多達2400萬輛。

隨著汽車技術的不斷發展，汽車已經進入智能時代，越來越多的電子設備應用在汽車上，面對復雜的電子系統，未來還會不斷爆發出一些問題，汽車廠商也會在發現問題時及時召回。健全的信息渠道有利于政府和企業迅速了解產品狀況，有利于快速召回。

中國召回比例遠低于全球

中國在2009年汽車總銷量首次超過美國，成為了世界第一。面對這么龐大的汽車市場，中國在召回比例上遠遠落后于世界發達國家。這體現了中國在汽車召回制度上還不完善。

2014年全年，中國共發布召回信息149次，共計召回500萬輛汽車。從2004年10月1日《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施，到目前中國汽車召回制度已經走過10年的時間。這10年里中國累計實施汽車召回827次，涉及車輛1887萬輛，但這僅為美國2014年全年召回數量的三分之一。

在今年的召回中，涉及數量最多的是一汽-大眾，其次是廣汽本田，召回數量位居前十的自主品牌僅有奇瑞汽車。在品質以及技術均不如合資品牌的情況下，自主品牌鮮有召回案例。同樣的情況也存在捷達、桑塔納身上，在中國銷量接近200萬輛的捷達、桑塔納從未進行過召回。

反觀中國國內自主品牌，截至2010年，比亞迪銷量已經超過130萬輛，江淮汽車超過45萬輛，長安汽車超過110萬輛，天津一汽超過130萬輛，這些占據國內主要份額的自主品牌依舊保持著零召回。

目前，中國汽車召回比例遠低于全球水平，這從一定程度上暴露了中國召回制度的缺陷和監督機構的不健全。隨著時代發展，自主品牌如奇瑞、長安、長城等也已開始對問題車輛進行召回。

如今，汽車廠商把更多注意力集中在零部件通用化和模塊化平臺上，這樣可以大幅降低車輛成本。這是一種進步，但同時也會帶來一些隱患。未來一旦某一零部件出現質量問題，召回涉及的范圍將會越來越廣。召回將變得越來越常見、越來越具規模。