收費公路虧損千億虧在哪

我國汽車保有量遠低于美國，但高速公路里程和密度與美國接近，因此中國的高速公路利用效率會遠低于美國。高速公路建設缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，導致了高速公路的重復建設，造成了資源浪費。

近年來，一面是收費公路被指“提款機”，一面是收費公路虧損額逐年增大。6月30日，交通運輸部舉行專題發(fā)布會公布2014年全國收費公路統(tǒng)計公報——2014年，全國收費公路通行費收入3916億元，支出5487.1億元，收支缺口為1571.1億元，比2013年的661億元擴大910.1億元。巨額收支缺口讓人忍不住追問“錢到底是怎么沒的”？

債務規(guī)模不斷擴大

考察收費公路的虧損，應該考慮到地區(qū)差異的問題，而把全國的虧損情況分為東、中、西部看的話，會發(fā)現(xiàn)西部虧損最多、東部次之。為何會出現(xiàn)這樣的局面呢？

我國東部地區(qū)公路建設成網(wǎng)在前，而中西部地區(qū)與東部有一定差距。

在21世紀初，交通部制定了加快西部公路建設的總體目標和建設重點，即“用20年左右的時間，使西部公路交通面貌發(fā)生根本性變化，基本建設布局合理、能完善的公路運輸網(wǎng)絡，總體上滿足西部地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的要求。”因而這些年來，我國的公路建設，特別是高速公路建設逐步延伸至西部地區(qū)。

然而一方面，西部地區(qū)，尤其是邊遠地區(qū)，公路修建難度大，成本高;另一方面，西部地區(qū)人口密度小，車流量小，公路建成后使用率低，所以這些地方的公路很難不出現(xiàn)大肆虧損的情況。

“虧損主要是還本付息支出大幅增加導致的。”交通運輸部公路局副局長王太指出，2014年還本付息比2013年的3147.4億元增加了1060.2億元，增幅為33.7%。

還本付息大幅增加，一是債務規(guī)模不斷增大，二是前幾年大規(guī)模建設的收費公路已進入了還債高峰期，三是統(tǒng)計制度的完善和統(tǒng)計精度的提高。

“按照3.85萬億債務余額和5年以上中長期銀行貸款利率6%匡算，年需要償還的利息約為2310億元。如果剩余還債期為15年，平均每年需要償還的本金為2567億元。”王太表示。

王太分析稱，收支缺口的存在和擴大是由公路當前所處發(fā)展階段決定的。

“隨著中國高速公路建設逐步向西部地區(qū)、大山區(qū)沿伸，橋梁隧道比不斷增大，加之征地拆遷費用、原材料和人工成本快速上漲，高速公路建設成本還在不斷升高。

此外，收費標準基本都維持在十幾年前的水平，通行費收入無法完全滿足支出，需要舉借新債務進行彌補，也是債務規(guī)模不斷擴大的原因。”

亂修路之禍

公路虧損不奇怪，出現(xiàn)巨虧就很奇怪。這是因為，東中西部的修路都存在巨大的問題。

在經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，如東部地區(qū)，修高速已經(jīng)多年。一個經(jīng)濟學常識是，隨著通車里程的增加，高速公路建設會出現(xiàn)邊際收益遞減，即修建高速公路不再劃算。通過和高速公路非常發(fā)達的美國比較公路密度會發(fā)現(xiàn)，在我國的大部分地區(qū)，高速公路的密度都要比美國大。

考慮完密度，再來看公路利用率的問題。2014年尼爾森發(fā)布的“全球汽車消費者調研報告”顯示，雖然中國的汽車年增長率超過20%，但是中國的千人保有量與發(fā)達國家相比還是有很大差距的，美國千人保有量超過800輛，而中國不足百輛。

因此，由于我國汽車保有量遠低于美國，但高速公路里程和密度與美國接近，中國的高速公路利用效率會遠低于美國。

中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心高級研究員梨雪榮指出，如果完全按照國家高速公路規(guī)劃來進行建設，理論上是不會出現(xiàn)重復建設和過剩問題。

但事實上，我國高速公路建設缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，各省政府又相應制定了各自的高速公路規(guī)劃。而從各省高速公路規(guī)劃來看，基本上都在國家高速公路規(guī)劃的基礎上另外添加了不少項目。

高速公路建設缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，導致了高速公路的重復建設，造成了資源浪費。

梨雪榮以四川省修建的宜昌至巴東的高速公路為例，認為宜巴高速與滬渝高速公路在湖北的最后一段相平行，從這一意義上，宜巴高速的建設大大超前了，屬于重復建設，可以等滬渝高速的流量增長到一定程度后再建設也不遲。

此外，宜巴高速沿線地質條件極其復雜，有約70公里需要穿越三峽庫區(qū)，橋隧比達到74.5%，總投資高達160億元，每公里造價達到9660萬元，投資浪費極大。

由于修高速公路能夠改善一個地方的投資環(huán)境，吸引投資，促進經(jīng)濟發(fā)展，拉動GDP的增長，在“唯GDP的政績觀“激勵下，不可避免地會出現(xiàn)地方官員盲目上馬高速公路修建項目，在修建一二級公路就可以的情況下修建高速公路。

然而，高速路修建工程，從招標、施工，到邊坡維護、隧道照明燈等，幾乎每個環(huán)節(jié)都可以滋生腐敗。

交通廳因此也為腐敗的高發(fā)區(qū)，近20年來，全國已有30多位副廳級以上的交通廳官員因腐敗問題落馬，其中，2014年，貴州省原交通廳廳長程孟仁因受賄罪被判處無期徒刑。

新華網(wǎng)刊發(fā)的《高速公路腐敗成本由誰買單？》一文指出，廣東等地一些已查處的高速公路腐敗窩案中，平均每公里就有一名官員因貪腐倒下。

腐敗無疑給高速公路的修建帶來巨大隱性成本。由于修路過程中各個環(huán)節(jié)把關不嚴，導致高速公路出現(xiàn)質量問題，頻繁修護帶來不必要的高額養(yǎng)護成本。此外，新華網(wǎng)還揭露出高速企業(yè)高管高薪和高速系統(tǒng)編制內人員高福利的問題。

貪腐泛濫，使得公路收費成為一種沉重的負擔，公眾對收費公路的批評質疑首先是對政府機構違規(guī)的一種反應。公路是用來為公民提供公共服務的，絕對不應該成為為少數(shù)人謀私利的工具。

改革走向何方

面對巨大的債務和資金缺口壓力，未來的高速公路的改革將走向何方？不少人認為，應該取消收費政策，這又是否可行？

“取消收費政策或停止公路收費，并不會使收支缺口消失，相反可能還會使支出缺口成倍擴大。”交通運輸部公路科學研究院發(fā)展研究中心主任虞明遠表示，因為現(xiàn)有收費公路的大部分支出都是剛性的，債要還，路要養(yǎng)，還本付息和養(yǎng)護管理的支出需求仍然存在。

虞明遠認為，未來一段時間，公路基礎設施建設仍處于集中建設、加快成網(wǎng)的關鍵階段，公路建設任務依然繁重，資金需求規(guī)模依然龐大。僅僅依靠公共財政顯然難以滿足這樣龐大的資金需求，繼續(xù)堅持收費公路政策既是客觀需要，也是現(xiàn)實之舉。

事實上，對于收費公路的改革思路，今年年初出臺的《關于全面深化交通運輸改革的意見》就提出，要按照使用者付費、債務風險可控等原則，完善收費公路發(fā)展機制。制定收費公路改革方案，加快推進《收費公路管理條例》修訂。改革收費公路通行費率形成機制，實現(xiàn)通行費率與營運服務水平等掛鉤。

公報顯示：截至2014年底，全國公路總里程達到446.39萬公里，是1984年的4.8倍。高速公路達到11.19萬公里，里程規(guī)模居世界第一。“當前，我國公路正處在集中建設、加速成網(wǎng)的關鍵階段，收費公路收支缺口的狀況還會存在一段時間。下一步將采取開源節(jié)流的方法緩解收支缺口的擴大。”王太表示。

王太透露，交通運輸部會同國務院有關部門，按照“用路者付費，鼓勵社會資本投資，政府性債務風險可控、加強政府監(jiān)管和信息公開”的基本原則，對《收費公路管理條例》進行了修訂。目前對征求意見稿作進一步修改和完善，不久就會向社會公眾公開征求意見。

王麗梅認為，當前民眾訴求已經(jīng)從“走得了”向“走得好”升級，社會也迫切需求降低流通成本，公路的收費標準、收費期限要合理設置，收費用途等也均應明確公示，做到合理、公開、透明。

王麗梅建議，高速公路建設要引入社會資本，通過市場競爭，嚴控公路建設成本。同時，應推廣電子不停車收費，提高通行效率，降低養(yǎng)護運營成本。此外，還要大力提升管理、服務水平，避免“高速公路不高速”現(xiàn)象，才能逐漸減少民眾對收費公路的質疑。

（中新網(wǎng)2015.7.1、《光明日報》2015.7.1等）