哈爾濱哈西地區居民出行特征分析與建議

劉哲建　孫路　歐登宇　許順　陳佳琪

摘 要：居民出行調查是交通規劃信息收集的主要內容之一，在哈爾濱哈西地區的建設過程中，為有效地利用現有道路資源，緊密聯系哈西新區與城市中心區域，保證公共服務質量。通過對當地居民的出行調查，科學統籌公交線路的布設，依靠軌道交通提高公交吸引力和運量；加強交通需求管理，在早高峰、晚高峰，車輛單雙號的控制、線路的控制，便捷方便交通的效果。

關鍵詞：哈西地區；居民出行調查；交通需求管理

居民出行，是指居民為完成某一目的，使用某一種交通方式，耗用一定的時間，從出發地點經某一路徑到達目的地的移動過程。居民出行調查是交通規劃信息收集的主要內容之一，是城市綜合交通規劃中各項調查的重要組成部分，也是城市建設和管理的重要依據。哈爾濱哈西地區是哈爾濱城市總體規劃重要發展區域之一，在哈西地區的建設過程中，為促進城市的健康、可持續性發展，確保交通系統能更加有效地利用現有道路資源，緊密聯系哈西新區與城市中心區域，在黑龍江省大學生創新創業訓練項目的支持下，筆者開展了對哈爾濱市哈西地區居民出行的調查，進而研究總結中等城市居民出行特征，提出我國中等城市的交通發展提出幾點對策。

本次調查共回收有效樣本340戶，340人（其中6歲以下兒童0人）。這部分樣本代表了哈爾濱市哈西地區普通居民家庭的基本特征，作為本次居民出行特征分析的依據。

1 居民家庭擁有車輛屬性

通過對交通工具購買意向進行問卷調查，得到統計結果如圖1。從統計圖中居民對各交通工具購買傾向所占比例看，絕大部分人都有購車意向其所占比例高達80%，僅有20%的居民暫無購車打算。結合交通工具擁有情況的調查結果，可以得出：隨著人民生活條件的提高、生活狀況改善和家庭成員的需求，人們對日常出行工具要求逐步提高，使用交通工具機動化的趨勢越發明顯，家庭收入達到一定水平，采用家用汽車將成為居民出行的主要選擇。

2 居民個人屬性

2.1 出行次數

通過對各戶出行次數調查表進行統計，得到統計結果如圖2 。本次調查抽樣，總人數340人。其中6歲以下兒童0人，剩余有效個人特征樣本340人。出行總次數約為1081.8次/日，則平均出行次數為3.18次/日·人。其中有出行的人數326.4人，平均出行次數3.31次/日·人。

2.2 性別、年齡、月收入

此次調查對象豐富，得到統計結果如圖3。由于本次調查人員多數為男性，占有比例為80%，而女性僅有20%。鑒于哈西地區為新開發區，外來務工人員較多，因此本次被調查人員中男性較多，數據存在統計偏差。

由于哈西地區處于學府路段，周邊學校多，所以被調查人員多數人員為接送孩子上學的50歲以上的老年人，其占有比例為23%；又由于處于開發區地段，其外來務工人員較多，所以被調查人員中30至40歲的男性比例高達30%，而40至50歲這一階段也占20%，而有學生構成的20至30階段占13%，另外14%則由20歲以下的學生構成。

哈西地區屬新開發區，其居民收入較高。被調查人員中收入在10000元以上的所占比例達19%；5000至10000、2000至5000、2000以下分別占有比例為17%、16%、19%；而有學生及老人組成的這一無收入群體占有比例為29%。

3 居民社會屬性

通過對被調查居民從事職業調查表進行統計，得到統計結果如圖4。居民職業作為其社會屬性的主要特征指標，在調查時將居民職業共分為七類，即（1）學生；（2）工人；（3）服務人員；（4）公務員；（5）自由職業者；（6）無固定職業、離退休人員；（7）軍人，被調查人社會屬性豐富，具有代表性。

本次調查將居民出行目的為主要特征指標，在調查時將居民出行目的共分為10類（如圖5），幾乎涵蓋居民出行的目的，具有科學性。從不同出行目的構成比例看：公務所占比重最高，占17%，其次是上學、回家、哈西站乘車，分別占13%，13%，13%反映出在城市居民出行中，公務上學、回家、哈西站乘車出行頻率最高，是構成城市交通早晚出行高峰的最主要因素，對城市居民出行分布影響最大。

結果顯示，雖然文娛體育及生活購物所占比例較低，但隨著市場經濟的進一步發展，居民生活質量的改善，生活購物和文娛體育這類出行的比例還將繼續提高。近期筆者通過走訪調查發現，哈西萬達商業區的對外營業，致使因文娛體育及生活購物的出行人員占較大比例，累計超過20%。

5 總體構成

居民出行方式的選擇與居民個人屬性、社會屬性、出行目的等因素有關，為體現出行方式類型選擇的復雜性，經對調查結果進行統計分析，得到各出行方式人數及比例如圖6。

步行”所占比重最高，為28%；其次是“公交車”和“自行車”，為19%和17%；“單位班車”和“私家車”也占一定比例，分別為14%和13%；而“出租車”所占比重較低，為9%。對比往年，私家車比例有了一定增加，另外從以上分析可看出，本地居民以“步行”為最主要交通方式，其原因為多為活動范圍較小的務工人員、老年人、學生。貫徹落實可持續發展戰略，以節能減排、低碳環保的先進理念，將“公交車”、“自行車”為主要交通方式，以“單位班車”、“私家車”為次要交通方式；而“出租車”做為居民的應急措施，不太被市民看好。

6 出行時耗總體特征

由于城市系統布局的緣故，居民的各種出行目的時耗各不相同，即使同一出行目的，由于起訖點不同、對出行方式的選擇不同，出行時耗亦不相同。同樣，居民的年齡、性別、職業等基本特征的不同，決定了各自的出行目的、出行方式的選擇不同，從而導致各出行時耗的差異。通過對居民不同出行目的及出行方式的出行時耗進行統計分析，得到居民全方式全目的平均出行時耗為34.4分鐘/次。

7 調查建議

世界上各現代化的城市都具有發達的公交系統，市區居民以公交作為其出行的主要方式。哈西地區預計入住人口34萬，隨著哈西火車站、客運站的日運送旅客量的增加，商業服務設置的健全，教育用地的使用，道路壓力與日俱增，道路情況不容樂觀。為解決這一問題，建設低碳環保城市，樹立城市公共交通新形象，應充分發揮公共交通資源優勢。

調查結果顯示，哈爾濱市采用公交方式比重不高，分析其主要原因是：運送速度太慢、 換乘不方便和出行時間太長造成。關鍵在于公交服務的覆蓋面有待進一步改善，需要科學統籌線路的布設，并需要在交通管理上保證公交專用道的真正作用。軌道交通的建設是提高公交吸引力和運量的有效措施，尤其適用于北方寒冷地區的下雪天氣，方便市民出行。

另外，加強交通需求管理。交通擁擠的矛盾其實就是交通供給和需求之間的矛盾，交通建設的速度落后于交通需求增長的速度，道路擴建的程度有限，地面交通向高架交通轉移的可能性也越來越小，所以解決交通擁擠的方法可以通過控制交通需求來入手，重新分配路權在時間上和空間上的使用。早高峰、晚高峰，車輛單雙號的控制、線路的控制，起到便捷交通的效果。

參考文獻

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