高鐵經濟學：看得見的和看不見的

所謂高鐵拉動經濟，從地域看，其實拉動的是內地部分大城市及沿海的經濟發展;但從人口上，確實提升了中西部人口的經濟境況。另外，從經營國家的廣義經濟邏輯及政治邏輯看，以整個國家為核算單位，如果擺脫均等化投資的陷阱，修建高鐵網也不失為一門好生意。

2015年8月13日，中國鐵路總公司總工程師何華武透露，截至2015年7月，中國投入運營的高速鐵路突破1.7萬公里;預計今年年底，中國高速鐵路運營里程將達到1.9萬公里。中國早已成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。

京滬高鐵三年盈利

2015年1月，京滬高速鐵路股份有限公司發布消息：2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，同比增長27%，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。

這是驚人的消息，京滬高鐵2011年6月30日才開通，三年后就開始盈利了。看來，一條高鐵線路能否盈利，現實給出答案會很及時、很干脆，不會拖泥帶水。

京滬高鐵從正式開工（2008年4月18日）到通車才三年。根據京滬高鐵公司原董事長蔡慶華介紹：“（對京滬高鐵）當初預計的是：5年建設周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息。”這意味著，京滬高鐵通車時間幾乎提前了兩年，突破盈虧平衡點也比預期早了兩年，合起來贏得了四年時間，這也是高鐵一樣的速度。

據報道，2014年全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，京滬高鐵占領1/8以上。

流量就是收入。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元;2013年客票收入222.58億元，虧損12.94億元;2014年，客票收入約300億元，預期利潤12億元。當然，京滬高鐵建設總預算為2088.4億元，想要完全收回成本尚需時日。

京滬高鐵連接北京與上海，途經7個省份，全長1318公里，全程共設24座車站（其中正線車站23座，另有聯絡線至天津西站），其超越盈虧平衡點走向盈利是不難理解的。這條高鐵線路縮短了京畿地帶與長三角的經濟距離，前者有央企總部經濟、審批經濟、政策經濟與財政經濟（中央財政資源的汲取與分配），連阿里巴巴日前都宣布要在北京建總部了;后者是中國內生性經濟增長極之一（另一個是珠三角）。如果這一線路都不能盈利、都要靠財政補貼填補運營缺口，修建高鐵的經濟合理性就會打上一個大大的問號。所以，這一線路盈利真是一個好消息。

不過，從世界范圍來看，盈利的高鐵線路一只手數綽綽有余，高鐵網的整體虧損是世界性難題。有一點值得慶幸，中國有其他國家所沒有的獨有優勢。全世界三條盈利的高鐵：日本東海道新干線515.4公里，法國巴黎-里昂東南線409公里，中國京滬高鐵是1318公里，比前兩者長多了，已經創造了世界高鐵營運史上的一個新紀錄。這應歸結于中國的人口優勢。

中國有近14億人口，但人口分布是不均勻的，因為人力資源是可以自由流動的，哪里掙錢多就往哪里去，決定人口分布與人口流向是自然稟賦。無論中國還是世界，人口從內地向沿海遷移，這是一個自發趨勢。

在這個意義上，中國有樂觀的理由。法國與日本受制于整體人口規模及人口聚集規模，只有一條中等長度的高鐵線路盈利，未來中國只要在高鐵分布上盡量與經濟及人口分布保持一致，重點投向經濟產出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區域，就可能有多條高鐵線路實現盈利。其他任何國家都不具備中國的這種優勢。美國比中國發達，但整體人口規模及人口聚集規模遠遠不如中國，修高鐵不可能有中國高鐵的規模經濟優勢。印度人口夠了，但經濟實力與個人消費力不行，像中國一樣的高鐵網離他們還有些遠。

高鐵經濟的政治邏輯

如果只遵循經濟邏輯，那就只修盈利的高鐵線路，這是一個極端。另一個極端是均等化投資，經濟欠發達、人口聚集度不高及人口凈流出的地區修建高鐵密度，幾乎與經濟發達、人口聚集度高及人口凈流入的地區一樣高，前者注定投資收不回來，甚至營業收入不足以覆蓋營業成本而陷入虧損。

避免均等化投資并不意味著只講狹義經濟邏輯，只投資會盈利的高鐵線路，而是意味著可以講政治邏輯或廣義經濟邏輯，但不能背棄最基本的經濟邏輯，（一）底線應該是高鐵網的營業收入能夠覆蓋營業成本，就不要考慮折舊與利息等支出了;（二）如果營業收入還能穩定地償還利息，那就更好了;（三）如果還能進一步計提折舊費，那就能還本付息，收回線路投資有望。考慮到中國雄冠全球的整體人口規模及人口聚集規模優勢，高鐵網如果能避免均等化投資陷阱，保一爭二是很有希望的，保二爭三也不是沒有可能。

做到一或二，從狹義經濟核算的角度當然是虧的，但考慮到高鐵的正外部性，從經營國家的角度看很可能是合算的，這是政治邏輯或廣義的經濟邏輯。差別在于經濟核算范圍的大小。

從經營城市的廣義經濟邏輯看，以整個城市為核算單位，修建地鐵網是一門好生意。既然城市政府可以從經營城市的高度來修建地鐵網，國家也可以從經營國家的高度來修建高鐵網。從經營國家的廣義經濟邏輯及政治邏輯看，以整個國家為核算單位，如果擺脫均等化投資的陷阱，修建高鐵網也不失為一門好生意。

高鐵網與快鐵網有助于刺激旅游休閑經濟。中國幅員遼闊，高鐵網與快鐵網讓一類旅游變得便利：周末旅游、小長假旅游與黃金周旅游。這種旅游休閑經濟，消費總體上從經濟發達地區流向經濟欠發達地區，能給經濟欠發達但旅游資源豐富的地區帶來發展機會。所謂“高鐵拉動中西部經濟”在旅游休閑業意義上是成立的。

中國人口從內地向沿海向大城市流動，特別是向長三角與珠三角大城市流動是不可阻遏的趨勢，這是由地區的自然稟賦決定的，自然稟賦決定人口分布與人口流向。高鐵網與快鐵網不僅不可能逆轉這一趨勢，反而有可能加快這一趨勢。道理很簡單，高鐵讓人口流動變得更便利了，“百川歸海”，人口向哪個方向加快流速是不言而喻的。

中西部的人口為了更好的生活與機會，有了高鐵之后，向大城市、向沿海轉移就更容易，這會給他們帶來更高的收入與更好的生活;由于高鐵導致運輸成本的降低，也會導致工業經濟向中心城市轉移。這兩個過程本質上是同一個過程的兩面。

在這個意義上，所謂高鐵拉動經濟，從地域看，其實拉動的是內地部分大城市及沿海的經濟發展;但從人口上，確實提升了中西部人口的經濟境況。在這個意義上，“高鐵拉動中西部經濟發展”其實是“高鐵拉動中西部人口的經濟發展”。

另外，高鐵的這種經濟拉動作用會反映在地價上。一個地方有了高鐵站，站點周邊的地價升值幅度就會越高。很顯然，沿海與內地部分中心城市的高鐵站點周邊地價及增值前景要遠遠高于內地邊緣城市。也只有在前者，高鐵新城才有開發的可行性。

走出去的高鐵生意

中國形成完善的高鐵網與快鐵網，并且部分高鐵線路能收支平衡，這本身就是一個無言的廣告，助力中國高鐵走出去。作為賣家，幫別國建設高鐵并向其出售高鐵動車組及售后服務是能盈利的。

從經營國家的角度看，中國的高鐵網不盈利不要緊，如果中國高鐵能夠在國際市場打開局面，國際業務的盈利可觀，就是一盤大生意了。

中國的機會還不小，中國高鐵的建設成本低。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發表了一份關于中國高鐵建設成本的報告，對關于2013年末27條運行中高鐵建設成本的分析顯示：設計時速350公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元，加權平均為1.29億元/公里。設計時速250公里的客運專線的單位成本為每公里7000萬至1.69億元，加權平均為0.87億元/公里。

比較而言，歐洲設計時速300公里及以上的高鐵建設成本高達每公里1.5億-2.4億元人民幣;美國加州高鐵建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）甚至高達每公里5200萬美元（約合3.2億元人民幣）。

國家主席習近平訪美前夕，中央財辦副主任舒國增透露，目前中美雙方已在美國西部快線高鐵項目上取得實質性進展。中國鐵路總公司副總工程師楊忠民表示，六家中國企業組成的中方聯合體已在美國注冊成立了中國鐵路國際（美國）有限公司，并已于2015年9月13日與美國西部快線公司就組建合資公司簽署協議。

美國西部快線高鐵全長370公里，連接內華達州南部與加州南部，預計總投資額127億美元，預計工程于2016年9月底開工建設。（《南方周末》 2015.10.01）