“十三五”展望，臺海隧道能否開通

專家認為，臺灣海峽隧道方案優(yōu)于橋梁方案，可采用鐵路隧道形式，汽車通過穿梭列車背負式穿過隧道。建成后，乘坐高速列車到達對岸不到1小時。

構(gòu)建一條跨越臺灣海峽的通道，把祖國大陸和臺灣直接相連，是近年來兩岸專業(yè)人士持續(xù)關(guān)注和多次探討的課題。

2005年初，交通部公布的中遠期（今后20年內(nèi)）國家高速公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中已包括了從北京到臺北的高速公路一線，首度表明臺灣海峽通道建設(shè)已列入國家長遠交通規(guī)劃。

專家認為，盡管由于種種原因和諸多條件的制約，臺海通道工程的具體實施尚待時日，但目前有必要開展一定的前期調(diào)研、籌劃和論證工作。

那么，“十三五”期間，這條臺海隧道能成形嗎？

建成后一小時直達對岸

事實上，早在1949年，臺北大學(xué)生就提出：在大陸和臺灣島之間修建一條水下隧道，將這兩個地區(qū)緊密相連，使他們和平相處;1987年，大陸著名工程地質(zhì)學(xué)者姜達權(quán)也提出：修建臺灣海峽和瓊州海峽兩個隧道，作為2000年以后進行建設(shè)的設(shè)想;1989年，大陸土木及橋梁專家唐寰澄在其跨海交通工程研究建議中，臺海通道便包括在內(nèi);1996年，大陸清華大學(xué)教授吳之明發(fā)表了英吉利海峽隧道工程的經(jīng)驗教訓(xùn)與21世紀工程——臺灣海峽隧道構(gòu)想的論文，首次以論文形式提出了修建臺灣海峽隧道的構(gòu)想。

福州大學(xué)可持續(xù)與創(chuàng)新橋梁福建省高校工程研究中心助理研究員楊艷說，近些年，臺灣海峽通道工程具體進展主要體現(xiàn)在西岸接線工程上。2010年底，平潭海峽大橋建成通車;2011年初，連接大小金門的金門大橋開工建設(shè);2013年底，福州到平潭鐵路動工;2014年中，平潭海峽大橋復(fù)線橋建成通車。

“臺海通道作為兩岸唯一一個超級陸陸通道工程，應(yīng)該具有足夠的容量、完全能夠能源自給、耐久性高、具備全天候通行能力。”楊艷說，目前臺海通道工程實際上還處于一個討論預(yù)可行性研究是否必要的超前期研究階段。“在此階段認為其一定可行，甚至提出工程建設(shè)的時間表，是不切實際的。但是認為這種設(shè)想是異想天開不值得研究也不正確，臺灣海峽通道的前期研究應(yīng)盡快立項、開展。”

根據(jù)臺灣海峽的自然及地質(zhì)條件，通過對橋隧方案的比較分析，中國工程院院士王夢恕等專家認為，隧道方案優(yōu)于橋梁方案，可采用鐵路隧道形式，汽車通過穿梭列車背負式穿過隧道。建成后，乘坐高速列車到達對岸不到1小時，通道與兩岸路網(wǎng)連接，可直通各大城鎮(zhèn)中心。

2013年，國務(wù)院批準的《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》在普通國道網(wǎng)的東西橫線中規(guī)劃了“高雄-成都”線，在國家高速公路網(wǎng)的首都放射線中規(guī)劃了“北京-臺北”線，再次為臺海通道構(gòu)想描繪了藍圖。

經(jīng)濟、政治都存在風(fēng)險

同濟大學(xué)土木工程學(xué)院教授徐偉認為，兩岸在臺灣海峽通道工程上的合作既包括經(jīng)濟技術(shù)上的合作，也包括政策上的認可與扶持，缺少任意一方的支持，工程都無法展開。“兩岸關(guān)系的變動將直接影響工程的存續(xù)，作為工程開工的一個先決條件，必然要求雙方能夠確保政治風(fēng)險不會發(fā)生。”

徐偉指出，跨海工程的經(jīng)濟風(fēng)險在于建設(shè)投入和經(jīng)營產(chǎn)出兩個環(huán)節(jié)中。在漫長的工程建設(shè)過程中，匯率利率浮動、通貨膨脹、設(shè)計變更、賠償、意外事故等均會造成成本上漲，同時，由于工程資金是根據(jù)初始計劃逐步投入，工期延續(xù)得越長，各類與工程建設(shè)本身沒有直接關(guān)系的支出會越大。

在經(jīng)營方面，跨海通道建成后應(yīng)能夠產(chǎn)生足夠的社會和經(jīng)濟效益，作為對投資方的回報。徐偉表示，即使從現(xiàn)在開始準備，完工也要在本世紀中葉。彼時，隨著海上、空中交通技術(shù)的發(fā)展，該跨海工程能否滿足規(guī)劃時的要求，發(fā)揮應(yīng)有的作用，將是一個巨大的疑問。

“臺灣是西太平洋地震帶的一部分，附近地區(qū)是地震活動最強烈的地段之一，這是不可輕視的自然風(fēng)險。”臺北市土木建筑學(xué)會理事長余烈指出，在具體的施工技術(shù)方面，可能的風(fēng)險在于施工工藝選擇、施工過程的排水、隧道止水、高壓下襯砌設(shè)計、防水和耐久性、防災(zāi)及通風(fēng)設(shè)施設(shè)計等。

通道論證需兩岸民眾廣泛參與

專家認為，由于臺灣海峽跨海工程將會由兩岸合作完成，因此確定一個合理的聯(lián)合管理模式十分重要。但兩岸現(xiàn)有的體制機制不同，不論是確定管理團隊還是融資模式上，都還存在一定的管理風(fēng)險。對此，徐偉建議由大陸和臺灣各出資一部分資金，再向社會融資一部分，整個項目的管理、經(jīng)營權(quán)歸兩岸共同所有，所得收入作為對社會融資的償還。

“修建臺海通道也需要在規(guī)劃階段對兩岸關(guān)系的發(fā)展方向上有精確的預(yù)判。”臺北市結(jié)構(gòu)工程工業(yè)技師公會常務(wù)理事柯鎮(zhèn)洋認為。

王夢恕表示，在臺灣海峽復(fù)雜的地質(zhì)——地震——海洋環(huán)境下建造長達130多公里通道工程，不僅投入資金浩大，而且建造工程施工條件極為艱難。兩岸同胞只有通過共謀共策，并匯集各個工程專家的智慧，探索促進該項目巨型工程規(guī)劃設(shè)計，以期取得最符合自然條件，又大大節(jié)省資金和建造期的科學(xué)方案。

交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師衷平還指出，臺海通道建設(shè)的提出和論證，長期以來是以民間學(xué)者為中堅力量、以學(xué)術(shù)交流為形式，論證工作總體上相對封閉，信息公開與成果共享程度低，普通民眾難以參與。

“沒有兩岸民眾廣泛參與，臺海通道論證難以取得實質(zhì)性突破，尤其在環(huán)保論證上。臺海通道建設(shè)，應(yīng)本著以人為本的理念，服務(wù)兩岸的便捷與綠色出行，充分尊重公眾的環(huán)境知情權(quán)與參與權(quán)。” 衷平表示。

（《國際先驅(qū)導(dǎo)報》2015.1.15 林凱/文）