京滬高鐵對德州市城市空間結構的影響研究

摘 要：城市空間結構的變化與交通運輸方式的變革密不可分。德州作為京滬高鐵的一個重要樞紐進入高鐵時代，隨著德州東站的建成使用，德州市的交通通達性大大提高，以東站為中心，周邊地區的土地利用方式發生改變，城市空間結構也發生變革與重組。但是，由于距主城區較遠，從站點搭乘公共交通到城區需約1個小時，便捷性大打折扣。另外，由于存在土地利用總體規劃調整等問題，與主城區的真正接軌有一定難度，高鐵站的影響力并未顯現。再次，在土地利用方面，德州高鐵新區的開發面臨著土地指標制約、發展空間有限、資金緊張等問題。面對這一系列問題，德州東站高鐵新區的發展應在穩健進步中尋求新的契機。利用交通的便利性，加強與周邊城市、地區的經濟合作，促進周邊產業帶、產業集群的聚集，加快產業轉型，成為若干小型城市圈的經濟、客運中心。在土地利用方面，要重點做好統一規劃、統一建設、統一項目監管、統一宣傳推介，形成布局合理、功能清晰、聯動發展的一體化開發。

關鍵詞： 京滬高鐵；德州東站；城市空間格局

一、引言

交通對經濟社會的發展十分重要，它通過改變土地利用方式等形式影響城市的擴張模式和空間結構。高鐵作為新型交通方式，其便利、高效、環保等優勢能有效縮短城市之間的時間距離，緩解鐵路壓力，促進沿線地區發展。目前，我國已進入“高速鐵路時代”，高速鐵路對城市格局和經濟發展影響的研究成為國內重要的研究發展方向，尤其是近年來，相關研究不斷涌現。

2011年6月30日，京滬高速鐵路通車，全長1318公里。德州作為京滬高鐵的一個重要樞紐進入高鐵時代，隨著德州東站的建成使用，德州市的交通通達性大大提高，以東站為中心，周邊地區的土地利用方式發生改變，城市空間結構也發生變革與重組。

二、高速鐵路與城市空間結構變化的關系

（一）城市空間結構

城市空間結構是指城市經濟、社會活動和功能組織在地理空間上的投影，要對其進行研究，必須先了解其特征和演變規律。在結構上，城市的土地利用一般為組團式，形成不同的功能區；在密度上，城市一般分布有一個或多個中心區域；在形態上，各功能區的排列組合、不同級別的中心相互聯系，不同職能圍繞各中心有規律地排列。

（二）高速鐵路

人們對高速的定義隨時代的發展各有不同。目前較為認可的是UIC的高鐵定義：是指通過改造原有線路，使營運速度達到每小時200KM以上，或專門修建新的高速路線，使營運速度達到每小時250KM以上的鐵路系統。在我國，時速高達200Km或以上，并使用CRH和諧號列車的鐵路稱為高速鐵路。

（三）高速鐵路對城市空間結構的影響

交通與城市空間結構的演變密不可分，高鐵高速率的重要特征為節約時間成本，提高可達性奠定了基礎，可達性的提高會加強城市、地區間的空間效應，最終影響城市空間結構；站區的修建、運營會改變土地利用方式，通過地租影響產業布局，最終影響城市的地域分化和空間結構；高鐵站區建設后有市內交通道路系統相配套，以此疏散巨大人流、物流量，這會明顯改善站場及附近區域到市內的可達性，提高吸引力；為適應高鐵城的定位，當地政府一般都會制定實施一些相應的政策或方案，這會直接或間接影響到城市空間結構。

三、高鐵背景下德州市城市空間結構布局

（一）德州高鐵新區

德州高鐵新區地處德州經濟開發區，東至德州經濟開發區行政邊界，北至北外環，西至減河，南至104國道，總面積56平方公里。中心區規劃面積13平方公里，是未來德州城市形象和城市功能的核心。核心區規劃面積3.6平方公里，是配套京滬高鐵站區建設的啟動區域，將建設成為未來德州新的綜合交通樞紐核心區域。

（二）高鐵新區空間結構

德州東站高鐵新區在開發策略上通過立體化設計提高了空間利用效率，緩解了用地不足的困境。以高鐵站區為中心各個圈層內差異很大：第一圈層以商業用地為主，空間形態上表現為商業建筑；第二圈層的土地利用方式復雜多樣，以住宅、商業、休閑娛樂、工業等為主，空間形態整體分布不均衡；第三圈層以住宅用地為主，功能與城市生活融，空間形態較為分散。

1.站前廣場

德州東站站前廣場是人流集散和游客休憩中心，采用立體化設計，地上為廣場，地下建有停車場和商場，有效疏導大量的人流、物流。廣場東部與高鐵東站相連，向南聯通交通綜合客運站。與傳統站前廣場相比，其休憩功能明顯改善，公共設施完善，換乘功能更加便捷，對于刺激城市經濟發展起了重要作用。

2.公園綠地

高鐵新區作為德州市經濟發展的次中心，城市新形象的展示窗口，在公共空間品質上要求較高。另外，為了創建國家園林城市，滿足周邊辦公區、商業區、住宅區的環境需求，改善生態環境，公園綠地的作用就變得更加突出。公園綠地對整個車站區起到的有利作用為：①改善周邊生態環境；②提升車站區的城市品質，有效吸納人流，以利于車站區經濟的發展。

3.用地及人口規模

高鐵新區規劃面積為56.39平方公里，到2030年城市建設用地為47.91平方公里。沿鐵路和主要河道溝渠保留原有生態林地。人均城鎮建設用地面積為136.88平方米，規劃人口規模為35萬人，其中新增城市居民為33萬人，拆遷安置原有居民約2萬人。城鎮化人口轉移、就業人口轉移等是高鐵新區最主要的人口增長來源。

（三）站區周邊土地利用的變化

可達性影響城市不同區域土地的用地性質和開發強度。德州東站建成后，交通設施逐漸完善、交通方式相對多元，可達性大為提高，相應的吸引力有所增強，因此周邊地區的土地利用方式發生分類，其中站前樞紐占地 34ha，占總面積的23%；商務辦公和貿易商業分別占地25 ha、22 ha，占總面積的18%、17%；配套住宅和安置住宅分別占地40 ha、20 ha，占總面積的27%、15%。

為節約土地，對德州東站區周邊的土地進行集中化開發，主要表現為用地類型的多樣化，辦公、商業、娛樂等功能混合到一起，滿足高鐵使用的多樣性特征，增加城市活動的強度。另一種方式是重新組合用地性，德州東站位于德州市近郊處，周邊地區在規劃之前一片“荒蕪”，公共空間主要由站區廣場、綠地公園以及步行空間組成。由于規模不大，故站前廣場是其中的重點，擔負了交通、休閑娛樂等功能，與城市空間和景觀質量密切相關，直接影響到了整個德州東站的外在形象。

四、高鐵新區的重要意義

高鐵新區將是德州未來重要的城市次中心和交通門戶，是新型產業集聚區和外向型功能拓展區。以高鐵為契機，以建設先進的現代化交通樞紐為先導，最終形成“宜業、宜居、宜學、宜游”城市新區復合體。

（一）德州現代綜合交通樞紐

作為一個二線城市，德州與濟南、天津、北京、上海等較發達地區的交通連接方式主要為高速公路和普通鐵路。京滬高鐵開通前后，比較德州到各地區的用時變化為：德州到濟南的用時縮短了1個小時，到天津、北京的時間縮短了三分之一，到上海的時間縮短了0.38倍。

目前德州形成了“兩縱四橫”的鐵路骨架，并在市區形成“雙十字”的鐵路交叉，大大提高了城市的交通可達性。同時，市域內2條高速公路共215公里，6條國道共453㎞，15條省道共874㎞，公路密度達到168㎞/100（㎞2）平方公里，提升城市的綜合實力，把德州打造成現代綜合交通港口。

（二）德州產業轉移和提升基地

德州太陽能資源充足，高鐵新區建成后，利用高鐵的輻射帶動效應，打造中國新能源的產業基地，成為中國新能源產業的領頭軍。在開發利用清潔太陽能資源的基礎上打造生態城區，向生態型產業、生態環境、生態技術應用等方面轉移。

比較高鐵建成前后一段時期內三個產業的生產總值及增長比可以看到，高鐵建成后一、二、三產業的生產總值較高鐵建成前分別增長了35.4%、51%、70.1%。由數據可以看到，對第三產業而言，增長比高達70%，這對德州市的產業轉移十分有利。

（三）德州功能完善和提升的奠基石

高鐵新區建成后，德州市交通通達性、基礎設施、城市功能進一步提高和完善，整體形象大為提升，為發展現代化綜合型城市提供了基礎。

五、德州東站面臨的困境及改善措施

京滬高鐵開通后，德州市與周邊地區的交通通達性大為改善。但是，由于距主城區較遠，從站點搭乘公共交通到城區需約1個小時，便捷性大打折扣。另外，由于存在土地利用總體規劃調整等問題，與主城區的真正接軌有一定難度，高鐵站的影響力并未顯現。再次，在土地利用方面，德州高鐵新區的開發面臨著土地指標制約、發展空間有限、資金緊張等問題。

面對這一系列問題，德州東站高鐵新區的發展應在穩健進步中尋求新的契機。利用交通的便利性，加強與周邊城市、地區的經濟合作，促進周邊產業帶、產業集群的聚集，加快產業轉型，成為若干小型城市圈的經濟、客運中心。在土地利用方面，要重點做好統一規劃、統一建設、統一項目監管、統一宣傳推介，形成布局合理、功能清晰、聯動發展的一體化開發。

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作者單位：

李鑫，四川師范大學地理與資源科學學院。