跑道偏離

韋恩·羅森克蘭

美國國家公務航空協會（NBAA）安全委員會首次將飛機跑道偏離列為首要兩大航空安全問題之一，在《2015年NBAA安全關注領域》一書中，安全委員會開始將其他的安全問題劃分為“特定安全隱患”和“航空安全基礎”兩類。

今年3月19日，為促進航空安全的討論和倡導航空安全，NBAA面向其成員及其他航空工業部門發布了第三版年度匯編，并表示：“安全委員會研究表明所有操作人員需要減緩和克服的首要的兩大安全問題是‘飛行失控（LOC-I）以及‘跑道偏離（Runway Excursions）。”

NBAA補充說道：“在公務航空中，飛行員可以采取多種措施來解決跑道偏離的問題，這些方式包括預測偏離跑道范圍、提高有關飛機著陸和制動問題的技術知識、將操縱規范改變至減緩跑道偏離風險的模式而非使之成為可能的模式，以及在培訓中強化關鍵技能從而真正減少在年久失修的跑道上發生跑道偏離事故等。”

NBAA通過其網站、雜志、會議展示以及美國地區安全倡議等途徑，將以下有關跑道偏離的核心要點合成幾條簡單的事實，這些事實得到了NBAA眾多專家支持，具有相當的權威性。

NBAA網站上寫道：“大部分公務航空事故都發生在著陸階段，其中跑道偏離事故約占三分之一，這就使得它成為最常見的公務航空事故。盡管各國公務航空公司在降低跑道偏離事故上都做出了很大努力，但是過去十年內跑道偏離事故發生率仍舊居高不下，每百萬航班中約3.6起，較同類商業航空跑道偏離事故發生率高出60%。通過識別風險因素，考慮飛機性能以及實施建議防護舉措等措施，大部分跑道偏離事故是可以避免的。然而，在公務航空領域，轉變操作觀念和習慣從而在程序上更多地采用著陸最優方法的形勢依然嚴峻。”

NBAA的許多領導都很重視跑道偏離事故，這與國際航空安全專家的觀點一致，他們承認跑道偏離對于航空安全而言是嚴重而且持久的威脅，認為公務航空面臨的一些風險因素與一般航空公司面臨的典型風險因素不同。NBAA安全委員會主席史蒂夫·沙博諾（Steve Charbonneau）支持飛行運行質量保證項目（C-FOQA），他表示《2015年NBAA安全關注領域》會根據優先次序利用NBAA資源改善整個行業內的安全問題。

提高關注度

史蒂夫·沙博諾說2015年兩大重要的安全問題都引起了NBAA的高度關注。但是跑道偏離事故通常存活率很高，而且也是可以避免的，這就順理成章使得此類事故成為需要重點改進的目標。

NBAA官網上將引起跑道偏離的因素歸結為幾個原因，而由于在公務航空、商業航空以及私人飛行中操作規范不同，因此會產生不同的風險。

NBAA表示，與商業航空飛行員相比，公務航空飛行員更可能會利用順風的方法來規劃路線、在環境不熟悉或條件有限的機場降落。一直降落直至接近預定降落點（距跑道入口約1000英尺）可以有助于解決這些問題，但公務航空規范通常不允許這么做。在那些比實際需要長度更長的跑道上，為了減輕乘客在著落過程中的撞擊感，公務航空飛行員更易達到超額速度之后漂移進入長時間著陸過程。

“公務機的平均降落點距跑道入口距離約為1600英尺，約有20%公務機的降落點距離跑道入口距離超過2000英尺，順利良好的通過預定降落點是預測飛機著陸性能的基礎。如果失去制動距離會大大增加飛機偏移的風險，尤其是當跑道長度不夠或飛機制動性能受損時，這種狀況尤為明顯。”

沙博諾說，安全委員會回顧相關科學研究以及風險優先化的辯論體現了一種嚴密且有數據支撐的方法，這種方法基于客觀的分析，將數據趨勢、調查結果以及NBAA各委員會、行業和管理合作商以及各成員的定量信息投入結合到一起。

“航空安全關注領域”這一概念原本旨在激發那些直接參與飛機運行人員的興趣，尤其關注那些仍舊沒有被人意識到的問題。現在這個概念逐漸演化，NBAA的領導們正在呼吁采取努力，在眾多飛行業同行和公司總部建發起一場意義深刻的探討，指導安全委員會今后的工作方向，為未來NBAA整合資源和安全推廣提供一個有用框架。我們試圖在這些領域對運行人員加強教育，并且指出一些方法幫助他們不斷提高安全運行的過程和結果。由于每部分的優先次序不同，因此安全委員會認為重點討論這些關鍵安全領域，這樣航空安全才會有保證。

一般來說，出版《2015年NBAA安全關注領域》的目的是提高各成員恪守公務航空安全準則、促進航空安全問題的討論以及鼓勵飛行部門和個人航空及時采納安全倡議。用沙博諾的話來說就是“盡管NBAA致力于為運行人員提供解決方法和資源，進而幫助他們強化基礎，減輕那些已被識別領域內的風險，但我們鼓勵每一位運行人員現在便采取舉措，檢驗一下自己如何提高飛行操作中的安全。最有效的安全舉措便是主動去發現問題，識別和發現自己操作中的風險是預防下一場事故的第一步。”

NBAA雜志的一篇文章曾援引2009年飛行安全基金會一項名為《調節跑道安全倡議》的研究，研究發現復飛失敗導致約三分之一的著陸偏離事故。在文章中，沙博諾認為眾多風險因素與操作方式不固定、長時間困難而快速的著陸有很大關系，這會導致在這一飛行階段發生跑道偏離。

2011年，Austin Digital公司表示，分析師們第一次讓飛機運行人員參與飛行運行質量保證中心線系統（C-FOQA Centerline）的學習，這是一項自發的行業倡議，旨在監控飛行數據，它通過對飛機著陸性能進行常規分析為著陸時的潛在風險提供詳細信息。C-FOQA系統能夠包括監控通過入口穿越高、入口空速、平飄距離、入口順風以及速度降至80節時跑道的剩余長度等信息。將這些信息綜合起來，就能夠為穩定著陸的概念提供分析。

影響因素

NBAA安全委員會有人認為，飛行安全基金會2013年商業航空安全峰會（簡稱BASS）在蒙特利爾的召開能夠轉變形勢，大大提高跑道偏離意識。荷蘭國家航空航天實驗室（NLR）航空運輸安全研究所負責飛行運行和安全的高級顧問杰勒德·范·艾斯告訴各位出席者說，在峰會召開之前，商業飛機跑道偏離率就已經高于商業航空運輸機了。

他將航空公司的運營與全球商務噴氣式飛機和商業渦輪螺旋槳飛機運營商的運營相對比，并把過去三年來每百萬航班中跑道的偏離率作為研究的出發點。杰勒德·范·艾斯在會上指出：“荷蘭國家航空航天實驗室目睹過大大小小的飛機事故和事件，并試圖盡可能搜集更多數據……在這三年里，跑道偏離已經成為影響商業航空和公務航空的運行安全的關鍵因素之一。不穩定進近、快速著陸和高順風著陸等因素正在增加了跑道偏離的風險。”

荷蘭國家航空航天實驗室發現，與公務機公司運營的公務機相比，這些偶然因素導致的風險，在商用航空環境操作的公務機中更容易發生。他承認用已知原因來研究離限偏離（veer-offs）和超限偏離（overruns）存在國際資源數據挖掘的局限。飛機的滑行道偏離未能考慮在內，資料組選定的所有事件涉及渦輪和渦槳的多發飛機。

然而，范·艾斯也提到了積極的一面，公務機跑道偏離結果往往可以通過以下因素緩解，如機場基礎設施，特別是跑道終端安全技術比如沖出跑道阻攔系統。他還說，在所研究的跑道偏離中有半數的飛機遭到了損壞，美國國家運輸安全委員會當時已把預防軌道偏離列入公務機飛行操作風險領域六大安全項目之中。

荷蘭國家航空航天實驗室數據分析表明，公務航空和一般航空公司運營中出現跑道偏離情況的比例較相似，這歸因于快速進近/觸地，側風和系統故障等因素——事實上，這些因素分布的差異很小，頻率類似。其中，普遍存在的原因是飛行機組人員未能復飛，在某些情況下，他們在決定是否繼續復飛時并沒有一個標準的操作程序以供操作。

關鍵問題是進近速度過快和過高（“快”是指比目標跑道入口速度高15節），范·艾斯強調說，“我們發現，公務飛機運作中存在高速狀態的機率很可能是商業航空飛機運行速度的三到五倍”。

“在公務飛機操作中，我們可以看出（不穩定進近）的范圍低至1%，但也可以高達14%。而不穩定進近后的復飛率很低。我們發現公務機運行的復飛范圍大約在1%到2%之間。通常來說，離地1000英尺時進近是不穩定的，但機組人員可以通過適當的操作在離地500英尺時使飛行狀態恢復正常，這時對飛行員來說，沒有理由放棄降落而進行復飛。”

“從飛行數據中我們了解到，在已發生的跑道偏離事故中，由于公務飛機可以在規模較小、較偏遠且基礎設施較差的機場中運行。換句話說，這些機場可能缺乏訓練有素的觀察員對跑道表面進行檢查，并對相關情況進行準確檢測和報告。大量相關危險因素是由于沒有對跑道表面狀況進行維修檢查，對跑道的雪量情況和跑道上起碼的除雪設備操作未能進行必要的了解。”

公務飛機運行人員經常發現，強勁的大側風和未清理的跑道往往會造成意外的風險。他說：“這種情況非常棘手……這不是官方認證的一部分。”這給只能給運行人員和飛行員提供對風險水平做出正確判斷的參考材料。

史蒂夫·沙博諾在NBAA安全委員會2013的報告中講解了不穩定進近的相關趨勢，同樣表示有意向在美國公務航空社區中制定跑道偏離戰略。他說，C-FOQA中心線2012的數據顯示，夏季月份飛行人員安全通信信息流不連貫似乎可以對較高的不穩定進場著陸做出解釋，此外，北美洲的天氣似乎也是影響因素之一。

他說：“很顯然，目視進近著陸對飛行員來說仍然是一個挑戰。目視條件下不穩定進近著陸的發生概率是儀表條件下的20倍。這還是我們為實現進近著陸穩定性降低限度，將入口從1000英尺降到500英尺的結果……不穩定進近著陸事件前五大（2012年的分析結果）因素中有四項與高能量狀態有關。”

史蒂夫·沙博諾表示，研究人員還總結了公務航空飛行員飛行習慣的明顯特征：將著陸技術調整到一流水平，從而給乘客留下深刻印象。他說：“（對飛行員來說）大家已經普遍接受利用淺著陸來實現平穩著陸，從而變成用飛行技巧來挑戰體系的安全邊際……最終，降低標準，使得這種偏差變得‘正常化，實現可接受范圍內的‘不服從或‘不履行，甚至實現按計劃進行的偏離。”