車聯網紅與黑

江寒秋

羊年到來之際，車聯網的熱潮繼續升溫。繼樂視公布“超級汽車”計劃之后，奇瑞、易到用車、博泰電子三方又宣布要“一起玩個大的”，打造下一代智能汽車。近日，又有智能手機巨頭蘋果公司將涉足智能汽車的消息不脛而走。而在年初落幕的CES（國際消費電子展）上，汽車廠商也搶盡了原本屬于電子公司的風頭……

在國內，車聯網同樣炙手可熱。IT行業人士談起來群情激昂，憧憬著通過車聯網技術， IT行業思維將給傳統汽車制造業帶來顛覆式革命；汽車企業同樣對此趨之若鶩，新車營銷大打“車聯網”概念。

而面對各家廠商對于車聯網的“侃侃而談”，有不愿具名的某品牌經銷商人士直言，“車聯網就是廠商宣傳自家產品的一個噱頭，現在根本不具備發展車聯網的條件”。

車聯網發展線路：

從“大數據”到智能汽車

隨著新生的互聯網技術與傳統的機械技術越來越多的發生碰撞，車聯網正以“疾風吹勁草”般的態勢席卷整個汽車行業。綜合不同統計口徑的數據，未來三五年內，全球車聯網市場規模有望達到3000億元，而2015年全球將有60%的車型配置車聯網技術，到2020年這一比例會進一步提升至90%。

作為生產汽車的主角汽車廠商，在推出一款新車時，比起宣傳自己的傳統汽車技術，更偏愛將車聯網技術作為一大賣點包裝進來。

面對來勢洶洶的互聯網技術沖擊，不少汽車廠家也紛紛主動出擊擁抱互聯網。僅僅在過去的一年里，就先后有上汽與阿里巴巴，北汽與樂視，東風、長安與華為聯手的案例接連發生。根據這些企業之間的合作方式，均是由汽車廠家從汽車制造技術方面、通訊公司從電子技術方面，兩頭發力、合力而為，致力走出一條“車機系統、車聯系統直至智能汽車”的未來汽車發展之路。

目前車聯網的發展現狀是，產業鏈上的眾多角色都參與了進來。不光是汽車廠商與科技巨頭，還包括數量更多的汽車電子廠商、運營服務商、內容供應商等多種角色。從參與積極性方面來看，后者比前者更大，涉足時間也更早。僅車聯網入口這一塊，國內汽車電子廠商就熱衷于開發基于汽車CAN總線的OBD“盒子”產品。其原理是通過盒子對車輛運行數據進行抓取，給駕駛者提供相應的駕駛反饋，讓駕駛者有一種聯網體驗。

去年一年里，國內市場上涌現出不同品牌的盒子產品。目前，“BAT”（百度、阿里巴巴、騰訊）國內三大互聯網平臺公司對車聯網的覬覦。百度在今年初發布了車聯系統Carlife，阿里巴巴去年與上汽合作，騰訊則在去年發布路寶盒子。

但是現在談車聯網的未來會如何，還為時尚早。在解決“究竟什么是車聯網？什么樣的應用技術才能真正落地？”這些核心命題上，現在的車聯網便暴露出種種不足。簡單來說，究竟采用移動設備外接方式聯網還是通過車機系統自動聯網，就是一個現實的問題。如果僅僅通過外接移動設備來實現車輛聯網，那么現有的車聯網應用充其量只是對已有互聯網技術的組合，并未發揮出車聯網應該具備的價值。

車聯網真正吸引人的地方在于，其背后所擁有的海量大數據以及由大數據支撐的車聯網生態，基于龐大汽車用戶的數據分析和應用才是起真正的價值。譬如，利用大數據，實現對汽車保險、環保監測、售后服務等進行信息化改造。這也是現在眾多車聯網廠商在規劃藍圖時都會提及的核心。

蛋糕很大，噱頭更大

作為舶來品，車聯網概念被引入國內已超過4年。車聯網也由最初IT技術新貴們關注的新概念，變成眾多行業乃至社會關注的熱點詞匯。

在國內汽車業，車聯網儼然已經成為當下最時髦的營銷概念。福特、通用等國際巨頭紛紛推出自己的車聯網技術，以彰顯自己是引領時代潮流的汽車巨人；上汽、長安、比亞迪、吉利等國內車企也不甘落后，先后推出了自己專屬的車聯網技術品牌，甚至海格客車、宇通客車等商用車企業，也大打車聯網技術牌。

“現在不提車聯網，你都不好意思說自己的產品是科技潮流的。”一家自主品牌車企市場部負責人感慨。

按照谷歌與特斯拉曾發布的預測，到2015年，全球將有66億互聯物體，其中，汽車預估有6200萬輛，將會是第三大互聯網物體。

易觀智庫發布的報告也稱，2015年，中國汽車年產量規劃將達2500萬輛，車聯網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規模有望突破1500億元。

毋庸置疑，車聯網將是一個前景與錢景都不亞于電動車的新興行業。更重要的是，作為一個IT和汽車的跨界技術，它帶來的商業機遇不僅惠及汽車行業，更讓已經對手機、電腦完成滲透的IT業看到了機會。

但熱炒概念的背后，車聯網正面臨和電動車等新興行業一樣的發展困境，產業鏈關鍵環節缺位、技術標準不統一、商業化模式混沌不清。

有消息稱，國內已有22家汽車企業開發并搭載了車載系統，但大部分都處于“叫好不叫座”的狀態。目前，國內沒有一家上百萬輛規模的車聯網服務商，產品用戶體驗、用戶使用頻率和用戶付費意愿都很低。

在IT行業浸淫多年的資深人士也吐槽，近幾年投身車聯網的IT稱企業高達幾千家，但從中盈利的沒多少，“拋開行業標準、產業鏈這些大問題，光通信服務這一塊就卡死了，沒有快速穩定而又價格合理的移動通信服務，車聯網只能是概念。”

“車聯網現在各大車企都在做，但都是摸索狀態，并未確定主要方向。”福特汽車亞太區連接服務經理夏一平表示，車聯網的技術方向與技術標準現在并不清晰，車企都是憑自己感覺與想法進行布局。

福特是最早積極投身車聯網技術開發的車企之一，但在其工程師看來，目前汽車行業大力推廣的語音控制、車載APP等車聯網技術，只是冰山一角， “換句話說，這只是車聯網龐大技術系統中很小的一部分應用。”

上述自主品牌負責人則認為，車聯網概念現在已經被嚴重庸俗化了，“雖然蛋糕很大，但在概念與生態鏈都不明確的時候，車聯網就淪為營銷炒作的噱頭，大家說得多，做得少，即便有企業進行技術開發，也都是一盤散沙，做個地圖導航、車載顯示屏就稱自己是車聯網。”

互聯網改變汽車業？

互聯網企業在成功顛覆手機、家居電視、可穿戴設備后，開始“入侵”汽車制造業。從造車到賣車，從車聯網到汽車金融，互聯網對汽車業的入侵已經滲透到汽車全產業鏈。

今年1月以來，國內互聯網企業像打了雞血一樣紛紛推出造車計劃。1月20日，樂視宣布成立樂視超級汽車（中國）公司，英菲尼迪中國及亞太區原總經理呂征宇加盟，擔任公司副總裁，直接向樂視董事長兼CEO賈躍亭匯報。這位從傳統車企跨界到互聯網企業繼續干造車活的呂征宇表示：“歷史的發展給了樂視這樣難得的機會，我個人也會將這項偉大的事業當做我后面的人生來完成。”

目前，呂征宇等樂視超級車團隊已經在美國硅谷開展工作。據了解，樂視在硅谷的超級汽車研發團隊陣容豪華，匯聚了來自四方面的全球頂尖人才——傳統的汽車制造領域、電動車制造領域、互聯網行業、智能硬件行業，其中很多專家來自特斯拉、奔馳、寶馬、通用、福特等著名汽車廠商。

就在樂視公布造車計劃十多天之后，易道用車也正式宣布加入互聯網企業造車“大軍”。2月3日，易道用車CEO周航對外宣布，易到用車將聯合奇瑞汽車和車聯網公司博泰集團，共同出資成立全新公司——易奇泰行，計劃在2016年推出首款“互聯網智能共享電動汽車”——易奇汽車。根據公布的信息，三家合作伙伴將對自身的優勢進行融合，共同構建一個有生態體系的互聯網汽車共享平臺。

造車之外，互聯網公司對賣車領域的滲透則更早。近年來，易車網、汽車之家等電商平臺與汽車企業展開了積極的合作，從而為汽車拓展了新的銷售渠道。此外，汽車互聯網金融正在加速布局。1月9日，易車與京東、騰訊共同宣布達成三方合作協議，易車將獲得京東及騰訊以現金和資產形式的投資，總計約15.5億美元。此后京東平臺的全部汽車電商業務將由易車來運營。其中，約8億元將會投資互聯網金融。

對此，汽車行業專家金蕾表示：“重新定義汽車的時代已經來臨，互聯網汽車是大勢所趨。”

不過就在互聯網企業蜂擁進入汽車領域、汽車企業也在積極擁抱互聯網之時，一些行業人士也對如火如荼的互聯網汽車熱潮提出了質疑。“互聯網造車僅是一個概念，汽車作為傳統的制造行業，互聯網不具備顛覆的條件。”比亞迪董事長王傳福表示，目前，互聯網給汽車銷售端帶來較大的沖擊，這是一種創新模式，但要徹底顛覆汽車制造業，這只是個玩笑。

在國外科技專家看來，互聯網汽車領域的關鍵技術，還需要幾年時間才能取得突破。而且在樂視造車吸引眼球，股價步步攀升之時，有相關人士表示，汽車行業的技術突破非常艱難，樂視依托幾百人的團隊就想完全獨立造車，基本上是個天方夜譚。

馬云曾說，豬碰上風也會飛，但是風過去摔死的還是豬。無疑，在全球互聯網行業高速發展的背景下，汽車制造的互聯技術升級也勢在必行。即便豬能擁有夢想飛上天，而一旦沒有翅膀協助，豬或許也只得承擔摔死的現實。