物流用戶眼中的車型標準化

本刊記者 紀鵬飛

物流用戶眼中的車型標準化

本刊記者 紀鵬飛

1：車型標準化如果實施，你最關心哪些問題？

常國華 駐馬店老常大件運輸有限公司總經理

車型標準化我認為應該在名稱和類型上做一些細分，比如對各車型長、寬、高及準牽引質量等做明確的規定。在車型上，應該把大件物流運輸車充分考慮進去，不要讓大件物流運輸成為政策上的“盲區”；在管理上，目前對我們來說最大的問題是執法不嚴，執法不公。公路執法已經成為少數人的斂財工具。車型標準化迫切需要解決交警路政執法標準的統一、規章制度的統一、交警路政在治理違章時硬件設施的統一。比如超限站的地磅現在大部分是動態的，車輛在使用過程中噸位判讀不準確，相差十幾噸的誤差經常發生，靜態地磅僅在山西、云南等地有所普及，其他大部分地區還未完善。

王金伍 河南西峽十方物流公司 中國交通維權第一人

作為司機，我覺得大家對車型標準化技術層面關注的不多，關注的重點是政令統一的問題。目前交通、路政等部門標準不一，極大地損害了車主的利益。交通部158文件與公安部機動車登記規定相沖突，車輛如果改變顏色搭配機動車登記規定罰款500元，可交通部卻規定罰款5 000到20 000元。以6軸車為例，2004年統一的超載超限標準并沒有得到徹底的執行，各地計重收費依舊標準不一，安徽按照49 t起步認定超限行駛公路收費，可江蘇則按46 t起步，各部門之間還是各自為政，缺乏協調。

肖揚 陜西益通超限運輸研究院高級研究員

很多業內人士都希望通過車型標準化引領道路運輸行業發展，但進展緩慢。我認為車型標準化是一件好事，但因為涉及因素過多，各方利益平衡需要一個過程。

我認為，車型標準化首先應當解決立足點的問題。車型標準化，具有很強的政策性。在道路運輸領域，是政策引導而不是技術引導。所以，車型標準化既要立足現實，又要為政策更新和技術升級留有余地。這應該是車型標準化的立足點。在這個立足點之上，車型標準化應包括：

1、明確車型標準化規范制定的主體

規范包括相關的車輛生產、使用、維護技術標準。我傾向于規范的制定主體是一個非政府組織，或者是一個多方參與的委員會。它的工作機制不是協調，而是建議，它必須要有自己的觀點和要求，而不是和稀泥。

2、明確車型標準化三個重要因素：安全、便捷、環保

所有的規范都圍繞這三個因素制定。安全，包括公路的承載能力；便捷，包括道路運輸輔助設施與場站的方便運用；環保，包括車輛的動力系統與能源消耗。

3、明確車型標準化就是車輛類型化對接

這個主要是兼容性問題。就是同類、非同類車輛能否對接，如何對接。包括甩掛運輸的技術標準，以及互聯網技術的運用等。

在校企合作、產教融合的大背景下，高校向社會的開放程度不斷加大。針對黨組織無法解決的服務群眾的問題，可通過推進構建多元、開放、協同的社會參與機制，積極吸收各方社會力量和優質資源參與解決。通過組建各類平臺與載體組織，促進學校廣泛與企業、科研院所開展合作交流，推進黨組織與地方政府部門、企業、科研院所等的黨組織開展聯盟共建，將相關專家學者、專業人員、優秀企業家吸引補充到服務隊伍中發揮作用，以此增強黨組織服務能力，使之更為長效可行，促進雙方資源共享，實現協同發展。

除此之外的其他事情完全可以交給市場，不要期望方方面面都通過人為控制手段搞出一個“標準化”。市場本身自會制定出一個“標準”來。比如說，如果GB 1589要修改，我認為應當至少有一條是專門寫大件運輸車的，明確一下大件運輸車的技術標準，而不是像現在這樣分散規定，需要到各處去“援引”。

2：現在車型標準化推廣這么久，為什么進展緩慢？

常國華 駐馬店老常大件運輸有限公司總經理

現在車型標準化推廣難度最大的是目前車輛的使用狀態，盡管很多物流運輸公司旗下有上千臺車，但是大多數車并非是自有車輛，而是掛靠車輛，歸根到底終端還是個體，這樣就給車型標準化推廣帶來了很多困難，試想一下，如果發展甩掛運輸，需要中途換別人的掛車，在實際操作中很不現實。政府需要做的是制定游戲規則，統一車型和管理標準，盡可能地在制定政策的過程中充分考慮目前運輸的實際。

肖揚 陜西益通超限運輸研究院高級研究員

我認為車型標準化推進緩慢，主要原因是政府管的過多，市場主體動力不足。

誰最希望車型標準化？當然是市場主體，包括車輛生產企業、道路運輸企業。因為車型標準化可以降低成本。所以政府如果放開的話，市場主體自然而然就會搞出一個“標準化”出來。

但現在車型標準化的引領者不是市場主體，而是政府。單看甩掛運輸，那么多文件，都是交通運輸部發的。左一個“試點”，右一個“推薦”，還明文規定“政府引導”：企業聽我的，我就給你政策，給你資金；不聽我的，我就把你邊緣化。我們可以看到，這種做法具有非常強烈的計劃經濟色彩。它沒有尊重企業的市場主體地位。而且所謂的“推薦車型”很容易產生權力尋租空間。所以車型標準化推進緩慢，主要責任在政府。即使政府是好心，也沒有辦成好事。政府與市場主體的利益并不是完全一致的。我認為，在這個問題上，政府應該按照中央精神從中退出，讓市場主體去辦。政府插手過多，也讓市場主體——包括生產企業和終端用戶——產生權力依賴性，不是靠市場競爭贏利，而是靠政府扶持生活。這不利于道路運輸市場的發展。不管是短期，還是長期，都是有害的。

單從技術上來講，事實上，我們跟國外已經沒有差別，甚至可以把國外的標準直接拿來就用。差距主要在“軟件”上，包括政府職能錯位、市場主體經營理念落后等。甚至有人開玩笑說，如果實行甩掛運輸，掛車在不同的牽引車之間流轉，最多跑兩趟新輪胎就換成報廢輪胎了。為啥？新輪胎被司機賣了換錢唄。司機知道自己下一趟甩掛運輸要換別的掛車，那么他還會對掛車維護和保養嗎？這是很微觀的現實問題。單從成本角度來講，企業也會考量甩掛運輸是否值得。

還有一個“非標車”的問題。“非標車”與創新有沒有矛盾？新車型出來，技術標準中沒有依據，應當鼓勵，還是消滅？國外個人鼓搗出一輛“汽車”只要保障安全就可以上路，這個做法我們是否可以借鑒？我們的安全技術條件應當是最低標準還是最高標準？都值得探討。

當然，有問題就有解決問題的辦法。要相信成熟的市場主體的能力。

顧大松 東南大學法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行副主任

車型標準化首先要解決公路三亂的問題，這個是目前尤為緊迫的事情。以公路三亂治理為例，大家都認識到需要從根本上予以治理，為什么年年治，效果很不明顯。我覺得應強調多元主體的共同治理，從財稅制度改革、行政執法體制改革及鼓勵、引導針對“公路三亂”的維權行為三方面入手，把交通部門從自我難解的循環怪圈中跳出來。

第一，深化交通領域的財稅制度改革，建立事權與支出責任相適應的公路管理體制。“公路三亂”主要癥結在于“趨利執法”，其中重要的體制性原因在于執法人員經費保證與財政供養關系的失衡。2009年實施“費改稅”時，大量征稽人員轉崗至公路執法部門，但是國家“費改稅”后的財政支出安排卻未體現上述轉換。如公路法第三十六條規定：“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金”，“依法征稅籌集的公路養護資金，必須專項用于公路的養護和改建”。這說明，地方政府特別是交通部門自我消化征稽人員，沒有在中央的財政支出轉移中得到體現，為解決新增財政供養問題，公路執法部門的“趨利執法”現象必然會增多。因此，有必要在科學厘清公路管理的中央與地方事權基礎上，依十八屆三中會會決定提出的“適度加強中央事權和支出責任”原則，合理解決“費改稅”后地方新增的財政責任，在源頭上有針對性地解決“公路三亂”。

第二，深化交通行政執法體制改革，在“大交通”理念下進行綜合執法改革，統一執法標準。“公路三亂”治理對象，目前僅以“亂設卡、亂收費、亂執法”的“舊三亂”為對象，但“公路三亂”卻更是執法主體亂、依據亂、標準亂的“新三亂”問題。“新三亂”以部門分割、地區分割為特性，與公路領域的全國市場統一需求之間有著本質的悖離，也給行政相對人從事相關活動造成了混亂的預期，這是公路三亂必須解決的體制癥結。因此，應當整合交通部門的路政、運管及公安部門的交管等執法主體，推進綜合執法改革，統一執法標準，著力解決權責交叉、多頭執法問題，建立權責統一、權威高效的交通行政執法體制。

第三，積極鼓勵、引導針對“公路三亂”法律維權行動，借助司法監督建立長效、穩定的“公路三亂”治理機制。長期以來，交通部門針對“公路三亂”頑癥采取了多種方式的治理整頓措施，但效果欠佳，既有體制上的原因，也有外部監督機制配置錯位原因。作為“公路三亂”的權益受侵害人，貨車司機對于“公路三亂”有切身的體會，也有積極維權的迫切需求，其法律維權行為也能在很大程度上推進“公路三亂”的治理。因此，交通部門有必要改變“公路三亂”自我監督的傳統治理機制，鼓勵、引導貨車司機或者相關公益組織的法律維權行動如行政復議、行政訴訟，通過外部力量特別是司法監督力量，建立長效、穩定的“公路三亂”治理機制，倒逼“法治交通”建設。

3：交通部首次舉行的車型標準化座談會，盡管在很多方面達成了共識，但是在超載超限上就車輛核定載重量49還是55噸出現了爭執。您怎樣看待這個分歧？

趙全宏 陜西大件運輸有限公司 總工程師

六軸半掛車核定載重的問題應考慮以下幾方面的問題：1.牽引車自重；2.掛車自重；3.牽引車鞍座額定加載；4.掛車核定載質量；5.掛車的軸型；6.三級公路對應的車道荷載。

事實上目前生產中使用的六軸半掛車其設計核載均在一百噸以上，而且三級公路的對應設計承載能力都在百噸以上。只是我國公路建設的制造水平值得擔心，寧夏就有因公路路基塌陷而將車輛陷入路面的情況。目前大家購買的三軸線掛車都能承載一百噸，不論是車橋或是車架，還是東風解放等牽引車最大連接總質量均能超過一百噸，問題是一旦載重量放開，公路三亂依舊能否消除呢？需要說明的是，在強調車輛標準化的同時，一定要更加強調車輛制動性能的標準化，從制動器的形式規格，制動系統的組成，乃至制動氣壓的選定都要考慮，當然最終應以滿載制動距離來考核，奔馳、曼的制動氣壓均為14ka/cm2，這一點值得我們國產車借鑒。

孫國賢 許昌宏翔物流有限公司總經理

我覺得55 t更合理，甚至還可以提高到60 t。以前牽引車馬力大概都在260、280、310，牽引噸位在37--39之間，經過這么多年的發展改進設計，現在發展到國Ⅳ國Ⅴ，馬力在350、375、390、420、460但荷載重量管理依舊沒有放開。以前260的馬力如果載重55 t，時速在60—70之間可能會對路面產生危害。但是現在的車牽引力比以前大了很多，速度也快了很多，對路面的損傷不是很大。

常國華 駐馬店老常大件運輸有限公司總經理

我覺得荷載重量的問題應該根據車軸來劃分，充分考慮馬力和牽引力的實際發展狀況。可以設計成一軸12 t來規定荷載重量，或者將普遍的三軸車改成四軸車，通過增加軸數提高對路面的壓強，減少對路面的損壞。

肖揚 陜西益通超限運輸研究院高級研究員

從技術上來講，49 t是車的承載限值，55 t是路的承載限值。這中間6 t的差額是一個緩沖值，類似的現象很普遍。比如二級公路應當保證4.5 m的凈空高度，但是在公路上行駛的車輛高度不能超過4 m，集裝箱車不能超過4.2 m，這個也有高度差額。大家的分歧就在這個差額上。有業內人士質疑：既然55 t完全可以保障公路安全，為什么還把車載限定在49 t？在回答這個問題的時候，交通部門會拿出很多技術標準和規章文件來，說這樣規定是合法的。我同意這個說法。但是，問題的關鍵不在于這個規定是否合法，而在于這個規定是否合理。合法的未必就合理。全國人大常委會每年修改那么多法律，就是因為有的條款不合理，所以才要修改。

所以，要從合理性角度來分析問題。我認為，“總質量”這個概念容易混淆，不如“軸載質量”精準。所以我建議下次討論的時候拋開“總質量”，就從“軸載質量”上來談，也許會收到不一樣的效果。