距離找到馬航MH370還遠嗎？

王齊龍

如果在法屬留尼旺島發現的襟副翼殘骸被證實屬于馬航MH370，這對乘客家庭而言很重要，但可能不會為搜救提供新的重要信息。而目前，對殘骸進行鑒定，更重要的是程序合法和可信，需要所有涉及到的當事國家全面參與

在法屬留尼旺島圣安德烈鎮的這片海灘上，約翰尼·貝格平日見到的多是從大海里飄來的廢棄飲料瓶和塑料包裝袋等垃圾。但在當地時間7月29日，他卻無意中發現海灘里掩埋著一塊形似飛機襟副翼的金屬片。

這塊險些被他留下當作裝飾品的金屬片事后被證實來自一架波音777客機，并成為搜尋馬來西亞航空公司MH370號航班（以下簡稱“馬航MH370”）的最新線索。

在襟副翼殘骸被發現后的近一周時間里，多件疑似馬航MH370的碎片及相關物品也逐漸“浮出”海面。甚至有兩名當地民眾主動向媒體爆料，自己曾于兩個月前在海灘發現疑似客機的殘骸或座椅。而當地警方也在海邊巡邏，以確保疑似物品及時被發現。

載有包括154名中國乘客在內的馬航MH370自2014年3月8日失聯以來，包括馬來西亞、澳大利亞、中國等25國搜救力量已先后在南中國海、馬六甲海峽、安達曼海和南印度洋等海域展開搜索，但這架飛機至今仍蹤影難覓。

一塊被洋流沖刷上岸的襟副翼殘骸，讓本已沉寂多時的搜尋工作重現了曙光。在官方鑒定結果未公布前，有業內專家已對被發現的疑似馬航MH370客機襟副翼展開多種推斷，甚至認為可借追溯洋流變化找到客機入海地點。而隨著越來越多疑似殘骸的碎片被發現，距離找到馬航MH370失聯真相似乎不再遙遠。

但澳大利亞交通安全局以及多位為搜尋計劃提供技術分析的權威科學家均表示，即便該襟副翼被證實來自馬航MH370，對當前搜尋工作也難以起到太大的作用，在既定搜救區域展開的水下搜救計劃仍將持續。

目前更重要的是程序合法

地處非洲東南面印度洋中、馬達加斯加島以東650千米的留尼汪島，是一塊面積為2510平方千米的法國海外屬地，總人口約85萬人。原本以農業和旅游業作為經濟支柱的留尼汪島，自2011年以來發生了7起鯊魚襲人事件，當地旅游業遭到重創。

但隨著疑似馬航MH370客機殘骸被發現，留尼汪島近日來成為了全球媒體關注的焦點。襟副翼殘骸的發現者約翰尼·貝格也成了媒體紅人，他頭戴鴨舌帽、滿臉胡須渣子的形象頻頻出現在電視畫面上。

“（7月29日）是一個工作日，大概上午九點我突然就發現了那塊飛機殘骸。當時我就很確信它是飛機殘骸，但屬于哪個部分，我并不知曉。”約翰尼·貝格說，“我立即跑過去仔細察看一下，它上面遍布藤蘿。隨后我把朋友們喊來幫忙，把它從海灘搬到岸堤上。”

約翰尼·貝格和同伴剛開始還想把這塊約兩米長的白色金屬片當作裝飾品，但一想到這或許與飛機空難相關，他便立即給當地電臺Radio Freedom打了電話。

“他們隨后報了警，很多人都來了。第二天，我在距離發現飛機殘骸大概2.5米遠的地方發現了一個行李箱。或許是來自乘客的行李箱，我不知道。”他回憶說。

約翰尼·貝格的發現經報道后隨即引起航空業內人士的關注。法國航空安全專家澤維爾·泰特曼當天根據當地記者傳來的殘骸照片，反復翻查了數百張飛機襟翼的圖片，均沒有找到任何線索，直至看到一張波音777客機襟副翼的設計圖。

通過對比，這位前空軍飛行員發現殘骸的外部至少有4處特征與波音777客機襟副翼的特征相吻合，他大膽地推測該殘骸來自一架波音777客機，并率先將標識清晰的對比圖片發布在社交媒體推特上。

留尼汪島當地網站Clicanoore于7月30日發布的照片也清晰顯示，該殘骸上印有“657-BB”的編碼。而在波音777的維護手冊上，該編碼恰好與襟副翼前緣面板上一零部件的編碼一致。

在波音777型客機啟用的20年多來，至今發生過5次嚴重意外，其中四次出事地點均已確認在北半球且客機都沒失蹤，只有MH370在南半球消失。因此，隨著這次殘骸特征的辨別工作逐步進展，外界越來越傾向于認為這一殘骸就來自MH370客機。

馬來西亞交通部副部長阿齊茲-卡拉威7月31日一改此前的謹慎態度，向法新社確認說：“來自馬航的消息稱，根據那一部件的編碼，可以確認該殘骸屬于一架波音777客機。”

當地時間7月31日夜間，上述飛機殘骸連同疑似乘客行李箱碎片一同被打包送上法國航空的航班，運往法國巴黎，并于翌日轉運至法國西南部城市圖盧茲，交由隸屬于法國國防部的武器裝備總局航空技術中心作進一步分析。這家機構此前曾參與了2009年法航447航班失事的調查工作。

由馬來西亞民航局局長阿扎魯丁·拉赫曼等人組成的馬來西亞調查隊也迅速趕往圖盧茲，抵達后聯同來自法國當局、波音公司和美國國家運輸安全委員會的專家對殘骸進行了初步鑒定。馬來西亞交通部長廖中萊8月2日發表聲明稱，正式確認該襟副翼殘骸來自一架波音777客機，但是否屬于馬航MH370，仍需交由來自馬來西亞、中國、法國、美國和波音公司等國及機構的代表于8月5日展開進一步鑒定工作后，才能確定。

《航空知識》雜志副主編王亞男向《中國新聞周刊》分析說，馬航MH370搜索事件已不是單純一個國家的小型事件，而已經成為世界航空業所關注的、世界眾多國家所關注的重大安全事件。“目前更重要的是程序合法，或者是程序可信。”

根據他的觀察，現在沒有任何一個國家愿意單獨來接手來對新發現的疑似殘骸進行鑒定，而是需要所有涉及到的當事國家全面參與，這樣未來做出的結論，才能夠令更多的人相信。這也是為什么襟副翼殘骸需要等多國代表于8月5日展開進一步鑒定工作后才能確定的原因。

王亞男認為，要確保殘骸鑒定程序合法須經過復雜的步驟。除了要采集其外形、尺寸大小、表面海洋生物的特征、受腐蝕狀況等外部信息外，還需要采集內部的信息，譬如構件上是否有沖壓的代號、生產識別代碼，這會涉及到拆解或破拆。在拆解前，還需要做充分的論證，以防外部必要信息的丟失。“這些程序必須由多方來確定，按步驟來進行。”

馬航MH370搜救計劃不會受到影響

在調查人員積極鑒定襟副翼殘骸歸屬的同時，部分航空專家已基本認定該殘骸屬于馬航MH370，并由此對該航班失事過程進行大膽推斷，以試圖向公眾還原飛機墜落時的情景。

美國知名新聞網站《每日野獸》援引熟知波音777機型的航空專家的話稱，“從襟副翼的完整狀況來看，航班失事時并非機頭朝下垂直墜入海中，而是滑行入海，否則經過猛烈撞擊，襟副翼應該完全摧毀。”

該報道還進一步分析稱，這似乎佐證了曾參與馬航MH370調查的波音工程師的推測，航班失事前曾經歷“僵尸飛行”：因受未知因素影響，飛行員無法操縱飛機，使飛機以“自動飛行”狀態保持平穩的高度和速度繼續飛行，直到燃料耗盡后以滑行方式墜入海中。

美國航空管理局（FAA）前調查員大衛·蘇西則對襟副翼如何能保持完整有不同的看法。他向《中國新聞周刊》表示，馬航MH370極有可能出現了燃油耗盡、急劇下墜的過程。“當航班以超過0.95馬赫（馬赫數是飛行的速度和當時飛行的音速之比值，1馬赫即1倍音速）的速度下墜過程中，流經機翼的局部氣流速度將達到超音速，繼而產生‘抖震，加之飛機引擎失去動力，飛機的晃動將非常激烈，襟副翼應是此時被撕裂。”大衛·蘇西說。

不過，《航空知識》雜志副主編王亞男則認為，依靠一塊殘片來推斷飛機失事的狀態，準確性并不高。

“飛機失事過程中發生的狀況很復雜，而且飛機由很多子系統和零部件構成，所以我們沒辦法通過一個殘骸的狀況，來推測飛機失事的細節。”王亞男在接受《中國新聞周刊》采訪時認為，假設飛機以一定的俯沖角度墜海，在此情況下，可能是飛機前部先接觸水面，繼而是前機身，然后是機翼，處于飛機機翼后面的襟副翼受力不是最猛烈的，完全有一大段殘骸被保存下來的可能。

“一塊殘片提供不了太多有價值的信息，最有價值的可能是幫助我們確認其是否屬于波音777客機，或者再進一步推定是否來自于馬航MH370，僅此而已。” 王亞男說。

自2014年10月起，馬航MH370搜尋任務轉向水下搜救階段。2015年4月，中國、澳大利亞和馬來西亞等三國發表聲明，同意將搜尋區域從原來的6萬平方公里擴大到12萬平方公里，以完整覆蓋專家分析的概率最高區域。但這一迄今已耗資1.16億澳元（約合5.25億人民幣）的搜救，并未取得明顯收獲。

負責執行搜索的荷蘭輝固測繪有限公司3艘深水勘測船，連同于2015年6月停止作業的馬來西亞“GO鳳凰號”，先后在距離澳大利亞珀斯市西南方約1800公里海域進行水下搜索。如今，在距離搜索區域約4000公里遠的留尼汪島海域卻發現了疑似馬航MH370的殘骸，這引發外界對原定水下搜索計劃的質疑。

不過，澳大利亞官方對原定的搜索計劃和劃定的搜索區域仍抱有相當大的信心。澳洲交通安全局在給《中國新聞周刊》的書面回復中稱，“襟副翼殘骸被發現的地點與目前的搜索區域相一致，科學家告訴我們，是潮汐和海流將搜索區域內的殘片帶到了留尼汪島。”

8月3日，荷蘭輝固測繪有限公司總經理、MH370項目總監史蒂夫·達菲爾德本已同意接受《中國新聞周刊》的采訪，但隨后又回復郵件稱，“鑒于留尼汪島（出現疑似殘骸）的重要性，我們的客戶澳大利亞海洋協會（AHS）要求我們暫不發表評論。”

在襟副翼殘骸被發現后，很多業內人士提出，可憑借殘骸追溯飛機失事地點。但澳洲交通安全局和科學家對此表示實際操作的可行性不大。澳洲交通安全局告訴《中國新聞周刊》，“如果襟副翼殘骸被證實屬于馬航MH370，這對乘客家庭而言很重要，但可能不會為搜救提供新的重要信息。”他還表示，殘骸的發現不會影響他們對馬航MH370的搜救計劃。

為馬航MH370搜救計劃提供技術支持的澳大利亞國家科學機構（CSIRO）的海洋學家大衛·格里芬等科學家在殘骸被發現后就進行了回溯測算。他告訴《中國新聞周刊》，預測模型顯示，鑒于洋流變化和其他不確定的因素，即便發現了馬航MH370的殘骸，也不能降低搜索的難度。

王亞男也認同格里芬的觀點，利用洋流來反推飛機的失事地點，有一個重要的限定條件，必須是時間的間隔周期不是很長，比如幾小時或是一兩天，這樣才有準確性可言。“這是因為我們所掌握的水文資料對洋流的記載并不相當精確。洋流的速度在不同的季節和月份都有很大的差異，同一洋流在不同海域也會有差異。加之，馬航失聯至今已超過500天，在此情況下，根據洋流變化進行測算的誤算將非常巨大，不具備參考價值。”

馬來西亞官方在此次事件的處理上也較為謹慎，除了等待包括中國在內的涉事各方抵達法國后，才開始對襟副翼殘骸做最后的鑒定外，還呼吁留尼汪島周邊國家能共同參與到臨近區域飛機殘骸的搜尋行動中，以幫助擴大搜尋范圍，尋找更多證據。