大船沖擊港口“新常態”

寧波市港航管理局 宋 兵

肇始于2011年的“大船沖擊波”，余響迄今未歇。交通運輸部近日在內部印發了一則有關40萬噸大船設計規定的公告，有業界人士認為，這是在為放行淡水河谷的大船進行政策上的準備。

而在稍早前的1月31日，剛剛投入運營的全球載箱量最大的集裝箱船——“地中海奧斯卡”輪成功首航寧波港遠東碼頭。1.92萬標箱的裝載量，則刷新了剛于2014年12月份“中海環球”輪創下的1.91萬載箱量紀錄。

隨著新一輪船舶大型化進程的加快，全球航運業的競爭格局在發生深刻變化……

“任性”的大船

當下經濟高速增長時代已經過去，折射到航運市場上，未來將以低增長或者恢復性增長為主。在這個背景下，為何當下1萬TEU以上型大船備受青睞？簡單來說，大船帶來的最大好處是每航次集裝箱運量高，掛靠港口次數減少，從而提高船東經濟效益。

大船的“規模效應”讓航運企業無法淡定。尤其在貨運需求增長難見轉機的時刻，如果不能保持成本優勢，航運企業很可能在激烈的市場競爭中敗下陣來。在這樣的恐懼之下，馬士基、地中海、中遠、商船三井、招商輪船等國內外航運巨頭紛紛下單制造超大型集裝箱船和超大型礦石運輸船。

從近幾年來的經營業績來看，多數班輪公司以虧損為主，但是馬士基航運由于成本控制得當，大多獲得盈利，馬士基航運將成功控制成本的因素之一歸功于使用超大型船舶。

在散貨船領域，淡水河谷打造的40萬噸級超大型礦石運輸船Valemax也是通過增加裝載量的方式降低其礦石成本，從而讓其鐵礦石價格更具有競爭力。

對中國港口來說，最顯而易見的是，越來越多大船前來靠泊。青島港統計發現，從2010年到2014年，在青島港靠泊過的集裝箱船中，裝載能力超過10000TEU的從53艘次增長到了443艘次，而12000TEU以上的船舶更是從0艘次增長到了349艘次。據寧波港公開數據，今年1月份，寧波港旗下碼頭掛靠載箱量1萬標準箱以上的大型集裝箱船已達82艘次，同比增長14%。

與此同時，業界普遍認同大型船舶是環保營運模式之一，在經濟規模效應下，每標箱貨物消耗燃料量必然降低。2011年，馬士基時任首席執行官艾文德·柯林（Eivind Kolding）在宣布18270標箱的3E級船訂單的新聞發布會上說，同現役的和在訂造中的13100標箱船相比，3E級船的單位艙位成本要低26%。平均每集裝箱運量的油耗要比13100標箱船低35%，比亞歐貿易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪·馬士基（Emma Maersk）為首的15800標箱系列E級船低20%。這也意味它們的二氧化碳排放量會更少。它所帶來的節省已足以超過其在船價上所增加的開支。

還有一點，對航運業頗有誘惑力的是，盡管載能大幅度提升，大船的建造成本卻遠比想象的低。有業內人士介紹：“從5萬噸到12萬噸，載能翻了一倍，但其成本大概只需要增加20%。”

全球承運人爭先恐后造大船的大幕布在2011年被拉開。當年2月底，馬士基航運公司宣布訂造20艘18270標箱集裝箱船。馬士基訂造18000標箱級別船訂單的“3E沖擊波”，在其他全球承運人沉默了兩年之后，于2013年5月被中海集運和阿拉伯海運先后打破，分別宣布訂造5+1艘19100 標箱船和18540標箱船。兩個月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“M?rsk Mc-Kinney M?ller”號問世。

在上海海事大學城市現代物流規化研究所原所長徐劍華教授看來，2014年是班輪公司在巨型船配置上啟動“軍備競賽”的一年。他指出，當年10月中旬，東方海外與商船三井宣布訂造12艘1.8萬至2萬標箱的超大型集裝箱船。12月22日，長榮海運宣布將長期租入6艘1.8萬標箱的船。臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標箱船的計劃。這批訂單被普遍認為是馬士基的衛冕之舉：為避免其船隊運力被地中海航運所超越，保衛其在全球班輪業的領頭地位而投放了這批訂單。

雖然全球運力仍然過剩，雖然如此巨量的造船訂單難免讓人堪虞，但是，船舶大型化的迅猛勢頭卻未見絲毫停頓。目前，5000 標準箱以上的船舶運力比例已經從2000 年的13%增長到2014年的56%，而從訂單船的船型來看，5 年前集裝箱船的訂單中萬箱船只占6.4%，如今萬箱船占總單量的53%，7500 箱以上的集裝箱船的訂單占未來新造船訂單高達85%。

根據行業機構德魯里（Drewry）的數據，未來五年，全球將至少交付10000到12000標準箱船舶34艘，12000標準箱及以上船舶至少交付106艘——這意味著幾年前已經算是裝載量極限的船型如今已經成為班輪公司的“標配”。

港口版圖或“更新”

據報道，目前能夠允許馬士基的3E級船滿載進出的，在全球只有五個港口，即深圳鹽田港、丹戎佩拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和德國威廉港。這就是說，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，18000標箱的集裝箱船只能裝載15000 ～16000標箱。

無疑，這勢必會引發港口業的焦慮：如何成為大船越來越少的掛靠港口之一？

《全球港口發展報告2012》曾指出，大船化趨勢促使港口體系發生變革，長距離運輸的貨物越來越集中到某個樞紐港，而支線喂給港的貨流則更加分散。現實的確如此，以爭奪大船掛靠和班輪聯盟干線樞紐港為觸發點，全球港口的布局深受影響。為發揮最大的規模效益，船公司在為大船選擇掛靠港口時，更看重港口的腹地集裝箱生成量、地理位置及綜合物流服務體系建設等因素。因此，有專家指出，未來全球港口發展將會呈現明顯分化狀態，有全球性樞紐港，有區域性樞紐港，更多的港口將成為喂給港。

中海集運公司副總經理辜忠東指出，由于超大型船舶將只掛靠有限的幾個轉運中心，而現有的干線港口掛靠中，只有少數憑借地理位置、貨量規模、港口硬件、配套服務等優勢，成為轉運中心，因此，一些地理位置和自然條件優越的港口，都在竭盡全力爭奪中心地位。

航運業資深人士柏瀾指出，大船在班輪公司或聯盟全球干線布局調整重組中舉足輕重，同時隨著近年來區域貿易加大及干線船舶向樞紐港集聚，現有樞紐港的減少或調整，既是全球港口版圖與格局重塑，也會牽一發而動全身，對包括支線喂給港的相關港口績效都將產生巨大的影響。

“試想一旦干線樞紐港的既有地位動搖，作為支線港、喂給港的中小港口貨量必然減少，而同時也會引發港口洗牌。”柏瀾說，“中國港口在當前外貿增長下行的壓力下，應積極應對來自周邊港口搶奪貨源的擠壓，審時度勢，趨利避害。”

柏瀾認為，要加快轉變港口發展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，競相擴建深水大港，引發過度投資和新的產能過剩。而中國港口提升全球競爭力、保持領先地位的關鍵在于“一線大港應建設成為具有自由港功能的全球物流和配送中心。”

港口機械設備加速升級換代

大船的到來會帶來另一大難題——裝卸，船舶的加長和加寬需要裝卸機械的外伸距更長，裝卸設施設備也需要大型化發展，卸船時間也相對增加，因此優化港口作業方案使得貨物從船到岸的裝卸變得更為高效也是港口面臨的難題。

而為進一步控制成本以提高其競爭力，船公司對港口裝卸操作的效率也有越來越高的要求。“如果船舶在一個港口靠泊的時間節約下來了，那就爭取了更多的航行時間，就可以進一步地降低油耗。”青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經理張慶財說。

卡爾瑪發展部副總裁 Frank Kho表示，由于雪崩效應，船舶更新換代后的影響是巨大的。例如在碼頭，那些使用時間在10年之內的起重機可能突然就無法用于船舶裝卸了。

“以馬士基3E級18000標準箱大船為例，該船型滿載吃水為16米，航道和泊位水深都要達到16米以上，所以要求橋吊外伸距達到23排，起升高度達到49米。”青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經理張慶財舉例說。這是業內公認的事實：制約3E級船掛靠的主要因素是岸邊橋吊的高度和吊臂長度。由于橋吊的高度和臂長不足而導致3E級船頂層被迫少裝一層、兩側船舷被迫各少裝一列。

有專業人士指出，改善的途徑，不在于港口運營商投入巨資改善泊位前沿水深或進港航道水深，而是需要碼頭營運商投資訂購更大型的岸邊橋吊，臂長能夠跨越23列集裝箱，就能夠容許目前全球最大型集裝箱船的滿載掛靠、作業和滿載離港。

基于此，我們可以預測到，未來全球岸橋升級的市場將會迅速增長，這其中包括岸橋加高和吊臂加長需求。比如，升級起重機時，專業的團隊非常重要。幾乎所有人都能夠對起重機進行焊接，但是設計、分析、改裝一臺起重機從而延續其使用壽命則需要非常專業的工程技術。

這些升級需求不僅來自大型港口，也來自一些中型港口。因為隨著越來越多的大型船只的出廠，梯級置換的效應將會滲透到更小的港口，這就需要額外的資本投資去升級港口基礎設施。

這其中蘊含的巨大商機，顯然無法用具體數字來描述，但其燦爛前景，卻已在嗅覺靈敏的商業機構的“展望之中”。“這預示著更多港口需要升級換代當前港口裝卸機械，提升裝卸的各種規格和標準適應大船停靠，將掀起全球港口機械設備升級換代的高潮，這是最大的利好。”振華重工的一份市場報告如是欣喜的展望。