港口擁堵與底盤車攪局

上海海事大學 汪俏俏 江南莼

美西港口的集裝箱船大量延誤。大部分媒體都將注意力集中到美西港口工會與勞工的勞資糾紛問題，卻很少有人會意識到這些糾紛問題與其他一系列潛在因素有著密不可分的關系，更不會去注意那個不起眼的底盤車。

2014年以來的港口擁堵問題，導致停靠在美西沿岸港口的集裝箱船大量延誤。大部分媒體都將注意力集中到美西港口工會與勞工的勞資糾紛問題，卻很少有人會意識到這些糾紛問題與其他一系列潛在因素有著密不可分的關系，更不會去注意那個不起眼的底盤車（chassis）。但是，許多利益相關者卻把底盤車的供應短缺視為長達九個月的美西港口勞資紛爭的罪魁禍首。

配置失當和利用率低下

其實，底盤車只是一個裝了輪子的金屬框架，幾乎沒有什么技術含量。它們專門被用于安放海運集裝箱，這樣就可以用卡車在倉庫、港口碼頭和鐵路站場之間拖來拖去。

但是，這些帶輪子的框架卻構成了國際供應鏈上一個關鍵性的環節。隨著貨運量的大幅度上升，底盤車的供給、調配和管理系統卻遭遇了功能性障礙，越來越多的企業為之頭疼。

在擁堵情況最嚴重的美國港口——洛杉磯、長灘、紐約/新澤西和諾福克港，許多利益相關者都把底盤車的供應短缺視為港口擁堵的罪魁禍首。而事實上，底盤車并非絕對性短缺，問題的癥結在于底盤車的配置失當和利用率低下。

今天這種混亂狀態的起因可以追溯到若干年前。2009年，馬士基組建了Direct Chassis Link公司負責經營底盤車業務。然而，為了應對全球經濟危機之后企業不斷上升的巨額虧損，在2012年出售了這個公司。大部分班輪公司效仿馬士基，也做出了退出底盤車業務的決策。國際底盤車的新投資已近枯竭，維護保養也幾乎停頓。

新的底盤車經營市場十分破碎，并且正在發育之中。絕大多數班輪公司不再為客戶提供免費的底盤車服務，也不把這筆開支計入他們的包干運費之中。許多班輪公司將底盤車車隊賣給租賃公司，但是這些交易往往規定這些設備仍然只能服務于原班輪公司的集裝箱。因此，班輪公司事實上繼續控制著這些設備，由此造成設備利用率的低下。在某些不確定性較大的港口，有的班輪公司仍然直接向客戶提供底盤車服務。

據加拿大一家名為CPCS的運輸咨詢公司估計，目前美國87%的海運集裝箱底盤車歸租賃公司所擁有。2012年，CPCS在受美國運輸部資助的一個課題研究報告中說，美國56.5萬臺底盤車中，大約有7.5萬臺因失養失修而被閑置。由于租賃公司沒有投資新設備，所以自2012年以來，這支車隊的規模基本上沒有變化。

在世界的大部分地區，底盤車大體上都是由卡車公司所擁有和管理的，而且數量比較少。卡車司機通常就在現場等待集裝箱被填滿或被掏空。工廠和港口的距離通常不遠。

而美國物流業往往遵循甩掛運輸模式。卡車扔下底盤車后將去接另一單貨。因此，在一個給定的時間段內，就需要比集裝箱更多的底盤車，因為有一些底盤車可能正被閑置在碼頭上或倉庫里。

碎片化管理導致效率低下

隨著美國港口的集裝箱底盤車供應短缺，一些貨主和卡車運輸公司正在組建自己的專門車隊。一些托運人試圖把底盤車變成自己的資產，停放在自己的車場里，只是在需要到碼頭上提貨或者歸還空集裝箱時才派上用場，這樣反而使底盤車短缺的情勢更為嚴重。

更有一些貨主和卡車運輸公司嘗試更富有創造性的途徑。他們自己擁有一支底盤車車隊，而不是依賴于公共底盤車車隊，并且按天論價出租給其他有需要的用戶，或者短期出租給用戶。業內人士甚至預言，在未來六個月至一年的時間內，一些大貨主將會建立起自己的底盤車隊為自己的需要服務。

目前在美國的底盤車運作，除了傳統的海運承運人的模式外，還存在一些因地區不同而不同的底盤車供應模式。一種是租賃公司擁有并管理他們的自有車隊，這種模式被視為“中性模式”，因為從表面上看，這些底盤車并不依附于任何一家班輪公司。

另一種模式是由碼頭或第三方公司管理的合作模式。在這種模式中，底盤車歸屬碼頭公司、班輪公司和租賃公司共同所有。共享的底盤車池可以供其成員的客戶使用，而不管這臺車的實際擁有者是誰。成員公司租用底盤車的數目最多可以達到其貢獻的數目。

底盤車共享池涵蓋一個已定義的地理區域，并且通常具有眾多的裝卸站點。共享池的經理負責跟蹤每一臺底盤車的實際車主和當前用戶，以便結算賬單，并負責檢查歸還設備的損壞情況，代表車主進行設備的維護保養，確保車隊的流暢進出。

美國三家最大的底盤車租賃公司是福萊希-凡租賃公司（Flexi-Van Leasing）、TRAC多式聯運公司（TRAC Intermodal）和直聯底盤車公司（Direct Chassis Link）。

現有的系統和底盤車使用的交易型本性，導致了供求狀況的不平衡。在過去18個月中，隨著大量新集裝箱船的出廠就線，以及海運承運人新聯盟的組建，同一聯盟的成員公司船只在同一港口不同的碼頭停靠，不平衡的現象更加顯著。

以G6聯盟為例，它的成員包括赫伯羅特、美國總統輪船、日本郵船、商船三井、東方海外和現代商船，共六家公司。過去，假設每星期的同一天，東方海外的一艘輪船會掛靠同一座碼頭卸下和裝上集裝箱，這對于所涉及的方方面面都很方便。但是現在，在聯盟組織的框架里，某個星期，作為G6聯盟成員之一的東方海外的集裝箱，可能裝在美國總統輪船公司的一艘船上，而下一個星期則可能裝在日本郵船的一艘船上。這幾家承運人在同一個港口可能簽約的是不同的碼頭。而美國總統輪船和日本郵船的船舶所掛靠的碼頭，很可能沒有存放東方海外子公司的底盤車。在這種情況下，卡車司機不得不把車開到其他碼頭排長隊，索要或歸還一臺屬于東方海外的底盤車。由此，卡車的等待時間增加，利用率下降。

在當地港口當局的幫助下，福萊希-凡租賃公司和直聯底盤車公司，正在建立一個“灰色”的底盤車池。待建成之后，在洛杉磯地區不同所有人之間的底盤車就可以互借互用了。

零售商巨頭接管車隊的模式

一個最近尚未完全發育成熟的趨勢是大型零售商利用自己的底盤車隊,或者與合適的卡車公司一起擁有并管理一支底盤車隊。這種模式有點像港口同卡車運輸公司訂立的專用卡車拖運合同。

最著名的案例是全美財富500強企業勞氏公司（Lowe’s）。2012年，這家家居裝修零售巨頭在美國東南沿海推出了一個項目，該項目在其卡車子公司與福萊希-凡租賃公司之間簽訂了一份長期租賃1000多臺底盤車的協議。福萊希-凡租賃公司提供管理服務，包括底盤車的跟蹤以及有碼頭工會工人參與的維護保養。

這個封閉的底盤車交易池被用于在杰克遜維爾、薩凡納、查爾斯頓和諾福克港的集裝箱碼頭同勞氏公司的配送中心或其他進口設施之間的貨物搬運。現在，勞氏公司不再用門到門運輸，公司目前把貨物交付的業務交給美國港口去做，并自己安排內陸運輸。

在《商務雜志》（Journal of Commerce）新澤西州紐瓦克的生產力峰會上，佐治亞州港務局的首席運營官格利菲斯·林奇說：“這種模式運作良好。這些底盤車來來往往，不會滯留在我們的碼頭。而且這對于碼頭而言是一種最佳模式，因為它不屬于碼頭的資產，不占據碼頭的空間。”

然而，那些希望設立類似計劃的托運人應該盡早啟動這一進程，因為它可能需要幾個月的時間才能做好工作安排。

由港口穿梭船承運人擁有的或由受益貨主專用循環的底盤車，營運成本顯著低于底盤車交易池，因為它們不受堆放或拆散、停放在碼頭的潛在損壞影響，不需要重新定位并且能持續使用。而且，哪個卡車公司控制了底盤車就能獲得使其正常工作的興趣。

一臺底盤車停在碼頭上等待移動的時間增加了日租金，因為資金成本從發生時按天計費。

在交通運輸研究委員會（TRB）華盛頓年會1月14日小組討論會上，南加利福尼亞州海港卡車協會執行董事亞歷克斯·凱林說：“底盤車在托運人或者卡車公司處花費的時間甚至更多，幾乎半數的底盤車一個月內在客戶處停放6天至30天。在11月的某一天，大約15%底盤車隊的閑置已超過15天。我認為今年你會看到更大的受益貨主和他們更大的拖運業務提供商進入該行業，只為短期內的簡單生存。這樣一來，資本充足的拖運公司運行良好。”

據預測，大貨主最終會從普通的用戶交易池中離開，在那里他們必須爭奪現貨市場的設備。共同交易池將對那些不適合擁有自己車隊的臨時用戶開放。

凱林說：“我們把車隊租給進口商，租約中規定由我們承擔維護車隊和提供倉庫的責任。不管是對于他們還是對于我們，這都是最經濟有效的方式，因為他們可以盡可能地使用核心車隊，并且利用底盤車交易池滿足額外峰值的要求。”

例如，當勞氏公司需要更多的底盤車時，便利用南大西洋底盤車交易池來緩沖庫存。福萊希-凡也是該交易池的一員，該池由綜合底盤車管理公司（Consolidated Chassis Management）運營。

一家大型港口拖運公司——橋梁碼頭運輸公司（Bridge Terminal Transport）為幾條特定航線上的特定客戶提供了超過500臺底盤車。公司希望把這種模式擴展到其他市場中。這種長期租賃模式降低了維護成本，而且相對于按天租賃價格更實惠。這是一箭雙雕的做法，不僅可以收獲質量更高的底盤車，還能更好地控制成本。你必須確保適量利用使之正常工作。

大部分搬運工作是在商船運輸條款下進行的，由客戶直接支付服務費，船公司不參與。橋梁碼頭運輸公司的所有碼頭中只有一個擁有集裝箱場地，用于存放那些暫時不用的長期租賃的底盤車。

據悉，美國零售商巨頭塔吉特（Target）公司已設立一個專用底盤車經營，但未透露詳情。

不單單是大公司盯上了私人的底盤車車隊。總部設在新澤西州的一家塑料餐叉等一次性餐飲服務產品出口經銷商蘭開銷售公司（Lanca sales），幾年前就已經有一個小型的內部貨運公司，以及八臺底盤車，其中五臺為購買所得。租賃設備每天僅需支付3.20美元。

碼頭工會是實施新模式的障礙

許多卡車運輸公司很想買進底盤車以服務于他們的高端客戶，但是擔心碼頭工會的打擊報復而不敢貿然行動。

2013年，國際碼頭工人工會（ILA）集體同海事資方談判時，主張在海運碼頭和指定的港口地區范圍內統攬底盤車的修理業務。從2014年5月至2015年2月，在西海岸長達九個月的勞資合同談判中，國際碼頭倉儲工會（ILWU）仍強硬堅持其獨家承攬底盤車修理業務作為法定條款寫進新的合同。

美國卡車運輸協會下屬的多式聯運汽車運輸大會執行董事柯蒂斯·惠倫說：“在某種程度上，我們的會員中，愿意購買自己底盤車的人大多數正在觀望中，因為他們知道，如果碼頭工會沒有得到他們想要的東西，他們有能力控制一切并在最后一刻毀掉你。”

大多數由卡車運輸公司控制的底盤車仍然采用三軸掛車以牽引更重的負載，并提供海運承運人無法提供的差異化服務。

惠倫說：“問題在于港口的混亂，以及工會拿捏造的維修問題請你出局的威脅。在（西海岸港口勞資糾紛）事件得到妥善解決以前，千萬不要貿然跳進去趟這渾水。即使與卡車運輸公司之間沒有合同關系，碼頭工人也會努力讓他們把底盤車修理工作交給工會的機械分會。”

惠倫說：“我們現在看到在某些領域，工會把你當作一個目標，拖慢你的時間，打破你的希望。當一輛負載卡車試圖進入或離開碼頭時，他們會做出任何事情來搗亂。因此，你其實不希望自己太超前并做出擁有底盤車的巨大資產的承諾，但你確實試圖找到至少短期解決擁堵和底盤車緊缺的途徑。”

海港卡車貨運協會（Harbor Trucking Association）會長兼金州快遞公司（Golden State Express）的總裁弗雷德·喬遜說，在南加利福尼亞州，同樣的戰術使拖運公司對底盤車投資保持沉默。

喬遜說：“卡車司機擔心碼頭工人將檢查私人設備，他們的檢查非常細微。即使是邊緣修理。他們會迫使你與那里的某個人達成交易，進行設備維護。”

事實上，2011年仲裁裁決國際碼頭倉儲工會（ILWU）獲勝，給了碼頭工人監督權。在岸邊長期維修的電瓶車被開走之前，工會對船公司或碼頭承運商所擁有或控制的底盤車進行車輛性能的強制監管。但是根據聯邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）的要求，檢查本來應該是由卡車司機自己進行的。

根據喬遜的說法，洛杉磯長灘港的夜間通關項目Pier Pass收取66美元/TEU的碼頭通關費，以緩解日間卡車流量，這是卡車運輸公司的另一個障礙。他說，該系統需要重新設計，以便在白天返回空箱的卡車司機可以順便帶走一個實箱而免除罰金，否則卡車返程時就將被迫放空。

海運承運人和底盤車租賃公司之間有協議，迫使卡車運輸公司使用指定的底盤車提供商處理他們的集裝箱。