美西港口擁堵迷局

徐劍華 上海海事大學城市現代物流 規化研究所原所長、教授

據報道，2月21日，在美國西海岸的29個港口，以碼頭營運商和班輪公司為一方、碼頭工人工會為另一方終于達成一項協議，結束了長達九個月的勞資紛爭，并開始解決滯港船舶與貨物的堵塞問題。

全球性港口擁堵

如果要給2014年的全球港口業找一個關鍵詞，那就非“擁堵”一詞莫屬。歐洲、北美和亞洲大多數重要港口幾乎或多或少、或長或短地陷入港口擁堵的泥沼。

鹿特丹港與漢堡港從2014年初就陷入長期的擁堵狀況。港口擁堵問題已經打亂了這兩個港口的日常運作。鹿特丹港的擁堵問題尤其嚴重。一開始是在歐門集裝箱碼頭（ECT）公司經營的德爾塔（Delta）碼頭的南部，由于五臺新的岸邊起重機的安裝而影響了裝卸操作進程。雪上加霜的是幾艘深海大船到港時錯過了潮窗期，由此對鹿特丹已經延伸到腹地的多式聯運和內河集疏運業務的銜接運作造成進一步的壓力。

隨后的延期造成的后果是駁船營運商Contargo和支線營運商Team Lines在ECT碼頭向托運人征收港口擁堵附加費；更促使征收附加費最多的赫伯羅特航運公司將其歐-亞航線4號服務環線的4艘船改靠安特衛普港。鹿特丹港口擁堵事件最終在九月份平息。

漢堡港自從9月發布深化和拓寬易北河的決定公告之后，當月遭受了港口擁堵的重大打擊。被視為接納世界上最大船舶到訪至關重要的漢堡港改造計劃已被推遲到2015年春天。

2014年，亞洲的港口擁堵已達到20多年來最糟糕的水平。自3月份以來，由于持續的港口擁堵，亞洲區域內航線的船期可靠性變得越來越難以掌握。香港、上海、青島、仁川和胡志明市的蓋梅港都曾受到嚴重影響。不過，馬尼拉是受影響最嚴重的港口。曾經被廣泛指責為導致貨流在馬尼拉港口滯留主因的卡車禁令終于在九月份被廢除，但是據該港的主要碼頭營運商ICTSI公司預計，擁堵將在2015年持續一段時間。

美國西海岸港口的擁堵尤其嚴重。2014年7月，代表西海岸海運碼頭利益的組織——太平洋海事協會（PMA）與國際碼頭倉庫工人聯盟（簡稱“碼頭工會”，ILWU）之間的合同到期，需要重新簽訂新合同。自5月10日以來雙方的談判一直在進行中，但談判仍陷于僵局，短時間內對港口暢通不能有任何的期待。有報道稱，工會精心策劃的怠工已經沿著西海岸蔓延到了奧克蘭、西雅圖和塔科馬等港口。而且，在洛杉磯和長灘港停擺之后，集裝箱航運公司也不可能將貨物運輸轉移到其他任何一個西海岸港口，因為那些港口根本處理不了這么多的吞吐量。

如同大多數復雜問題一樣，美國港口的延誤和擁堵并不是由單一原因造成的。這些因素主要包括超過預期的經濟強勁增長、美國許多農產品大豐收、西海岸港口的合同談判、拒絕碼頭技術進步、貨運設備協議的改變以及惡劣的天氣等。但是最重要的原因則可歸結為船舶大型化和聯盟超級化比預期更早地來到美西海岸，以及絕大部分船公司為了降低成本而出售底盤車（chassis）車隊。甚至輿論認為后者是美西港口大擁堵的罪魁禍首。

中國春節前夕，美國西海岸29個港口再次暫停船舶裝卸作業四天。托運人曾期望由于勞資合同談判而積壓的成千上萬的集裝箱能盡快得到處理，在中國新年前夕，29個美西港口的再次關門澆滅了托運人的期望。

ILWU成為眾矢之的

太平洋海事協會最近指責碼頭工會（ILWU）通過精心策劃怠工甚至停工的方式加劇了擁堵問題，而工會的聲明則仍堅持認為這些指責是沒有根據的，或者最起碼是夸大其詞了。通常情況下，事情的真相很可能介于兩者之間。但不管怎么說，這種情況對進口商和出口商來說是令人沮喪的，并對使用這些港口的貨主的供應鏈產生了不利影響。

美國農業運輸聯盟（ATC）執行董事彼得·弗利德曼說：“傲慢和自私是令人難以置信的。真想知道工會那幫家伙看到自己的孩子烙牛肉餅謀生時將是怎樣的感受——都是因為他們的父親破壞了西海岸以及摧毀了他們成為碼頭工人的機會。”

國家工業運輸聯盟（NITL）首席執行官布魯斯·卡爾頓說：“就碼頭工會來說，這是不負責任且違反職業道德的行為。工會的領導對采取消極怠工策略的后果視而不見，整個美國數以萬計的其他人都將受到其行為的負面影響。”

事實上，貨主們在2014年下半年內為修補供應鏈總共花費了數百萬美元，這些錢已經遠遠超出了他們通常分配給供應鏈應急計劃的預算。

現實情況是，只要合同能滿足其要求并繼續抵制碼頭自動化，碼頭工會不在乎它給貨主們造成的傷害。

《西雅圖時報》在一篇社論中說：“碼頭工會的工人有權為自己的最大利益討價還價，但怠工傷害了與合同談判無關的企業和消費者。雇主和工會領導人都有責任來盡快敲定合同。”

美國的貨主和農民呼吁美國總統奧巴馬進行干預，確保勞動爭議升級至整個美西沿海港口完全關閉，而太平洋海事協會敦促碼頭工人工會簽署臨時延期合同，以幫助消除這些擔憂。美國零售聯合會（National Retail Federation）發表聲明，呼吁總統奧巴馬能介入干預。聲明中稱“勞資談判的僵局正在損害美國企業、企業的雇員們以及顧客們。白宮現在應該在這一緊急時刻立即介入，迫使雙方開啟談判直至達成協議。”

碼頭工會阻礙港口現代化

奧巴馬政府的醫保改革計劃對昂貴的醫療保險征稅，導致PMA為工人提供的“慷慨醫保方案”背上重稅。如何分擔上億美元的稅負成為勞資雙方談判的核心。但是，醫保稅負爭議只是導火線，港口癱瘓另有深層次的原因。

數字化技術革命最早出現在硅谷和西雅圖，并掀起了對世界商業和家庭的變革。但是，美國的港口和碼頭行業繼續抗拒運用現在被理所當然地應用于大多數地方的自動化和機器人技術來改變工作實踐。

歐洲和亞洲的港口都競相引進新的在其他港口都已經普及的貨物裝卸流程。而美國的港口則遠遠落在后面。

美國是一個兩邊都臨海的國家。美國的碼頭工人有兩個強大的工會為后盾，即西海岸的國際碼頭工人與倉儲聯合會（ILWU）和東海岸的國際碼頭工人協會（ILA）。他們因為感覺數字世界會對他們的就業產生威脅而對其心存疑慮。ILA經過一些緊張而艱難的談判后，在2013年與東海岸的雇主簽訂了六年的合同。

新的港口技術在美國并不是完全不為人所知。在弗吉尼亞州，現在由弗吉尼亞國際碼頭公司管理的AP穆勒碼頭公司（APMT）的設備，是半自動化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉磯港的TraPac碼頭正在引進自動化設施。香港東方海外集裝箱航運公司正在長灘港建造最先進的設施。

沒有一個北美港口能與迪拜環球港務集團（DP World）的鹿特丹世界門戶港（Rotterdam World Gateway）相比。2014年投入使用后，它已成為第一個任何地方都是完全自動化的碼頭，甚至連起重機都是無人操作的。

歐亞碼頭營運商的技術進步表明，將要代替碼頭工人的是受過良好教育的有一定計算機知識的員工。他們將在舒適的控制中心監督裝卸作業，而不需要冒著任何碼頭活動都固有的安全風險，也不必像過去那樣在任何天氣情況下都要在室外監督裝卸作業。

美西海岸港口工人雖然屬于藍領，但其中大多數薪資豐厚。年工作時間達到2000小時的碼頭工人平均工資可達13.2萬美元以上，而航運部門職工的平均工資大約為15萬美元左右。碼頭工會不希望看到資方采用數字化技術而使工人丟失工作崗位，因此他們必須保持強硬和高壓的態勢。

港口擁堵使工作量積壓，工作量的激增導致工人不滿，繼而發生罷工與怠工。罷工與怠工又加劇了貨物的積壓，港口更加擁堵，形成惡性循環。

港口擁堵的深層次原因

港口停擺的直接后果是班輪滯留在港。洛杉磯港一位發言人表示，2月8日在洛杉磯-長灘港錨地等待裝卸的船舶數量已達31艘，而一年前，這個數字則是零。承運人認為他們自己是西海岸港口擁堵的受害者。從去年11月15日起，馬士基開始向貨主收取每40英尺集裝箱（FEU）1000美元的港口擁堵附加費，以轉嫁一部分滯港損失。

但是，有輿論指出，班輪公司應為不斷惡化的擁堵問題承擔大部分責任。是他們導致了集裝箱底盤車的混亂、跨太平洋大型船舶的引進以及新聯盟的服務混亂。從貨主們的角度來看，承運人收取港口擁堵附加費，導致輿論稱他們趁火打劫和發國難財。綜合來看，班輪公司主要在三個方面成為美西港口擁堵的重要原因。

一是船舶大型化導致有能力接納大船的港口數目減少、航班數目減少、每個航班需要處理的集裝箱數目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的2 ～3倍，滿載時可降低25%的成本。例如，過去扎堆到港的是6000標箱的船，而今天卻是15000標箱的船，而底盤車的數量卻沒有增加。由于船舶長度并未隨著船舶容量的增大而同步增加，所以在幾乎相等的岸線上能夠配置的岸邊起重機數目已達極限，船時裝卸效率很難提高，擁堵就很難避免。

船舶大型化的另一個后果是大量的貨物集中在少數幾個港口。據美國一家基礎設施工程公司Moffat&Nichol的數據，美國最大的12個集裝箱港口占全國國際和國內集裝箱吞吐量的比重從20世紀80年代的20%左右增長到近幾年的87%左右，而且，2014年，這12個港口的吞吐量增長幅度高于全國港口的平均增幅，因此這個集中化的進程還在繼續。值得注意的是，這12個港口中有6個在西海岸。

隨著碼頭堆場上的貨物量越來越多，要想保證船舶周轉時間不變，港口面臨巨大壓力。如果某一個環節稍有差池，港口業脆弱的產業鏈就會斷裂，其結果就是造成港口擁堵。

二是班輪公司超級聯盟對港口擁堵也起了推波助瀾的作用。2M、O3、G6和CKYHE四大聯盟的籌建和擴大合作，導致同一聯盟不同成員的關聯碼頭之間相互轉運的箱子也增加了，造成集裝箱在碼頭與碼頭之間的重復搬運，由此更進一步降低了港口的效率。

三是大多數主要的承運人為了最大限度地節省成本而出售自有底盤車隊。在作出出售車隊的決策之前，班輪公司幾乎沒有咨詢過港航生態鏈上可能受到影響的其它從業者。卡納維爾斯港的前總裁斯坦利·潘尼說，承運人由于拋棄底盤車和建造大船而對港口造成的損害不予補償，也不打算為改善基礎設施而投資。然后，他們卻像局外人一樣抱怨港口的擁堵和低效率。

由不同的底盤車租賃商經營的第三方車隊，相互之間并不兼容。在向新的市場運行模式轉換的過程中出現了混亂，底盤車緊缺嚴重。隨后在圣誕節之前的高峰期，沒有安排足夠多可用的底盤車。結果，卡車司機經常得不到他們所需要的底盤車來搬運集裝箱。因工作條件惡劣，以及由于他們一天下來搬運不了像以前那么多的集裝箱而導致薪水減少，一些司機紛紛辭職，從而引起了司機的短缺。小麻煩就這樣滾雪球似地滾成了大麻煩。

底盤車管理體制改變以后，對租賃公司和卡車運輸公司擁有的底盤車對維護保養業務的爭奪也是工會在勞資談判時的一個重要訴求。

誰該為船舶大型化埋單？

輿論認為，班輪公司獨享了船舶大型化的規模經濟效益，而把船舶大型化的成本甩給了運輸物流鏈條上的利益相關方。而美西港口擁堵和全面罷工造成的每天高達數十億美元的直接損失和對貿易密切的中國等相關國家的間接損失則更是不可估量。

為配合超大型船舶的涌入，主要貿易航線上的港口和碼頭不得不再一次履行交易中的承諾，這意味著他們要提供更長的碼頭岸線、更深的泊位前沿水深以及更大的起重機。為了高效率地運輸貨物，內陸集疏運系統和腹地物流運作必須處于同等配套程度，其效能水平必須能夠支撐整個系統的良性運作。也就是說，為了滿足班輪公司的船舶大型化要求，公共財政、港口管理部門和碼頭營運商必須同時增加基礎設施和營運設備的投資。

從基礎設施方面來說，即將配置到美國航線上的巨型船舶對航道疏浚的要求就將耗費數十億美元的投資，其目的卻只是為了增加船公司的利潤。迄今為止，幾乎沒有證據表明港口的貨物裝卸費出現跳躍式增長來承擔這些投資。而班輪公司似乎并未準備為此埋單。

從營運設備方面來說，提高泊位的船時效率不僅僅是一個技術問題，同時也要考慮其中的商業因素。對港口和碼頭營運商來說，這不僅意味著必須配置“高大上”的船岸起重機，而且必須確保具備充足的勞動力，而這樣的專業化勞動力是需要付出高成本的。那么，問題就再次歸結為班輪公司是否愿意為這些額外的費用買單。

作為一個碼頭運營商，你可以說：我愿意提供你所需要的任何生產率水平。如果你需要，我可以每小時操作300個集裝箱。但你必須付給我足夠多的錢，這樣我才能仍賺取一個可以滿足股東期望的利潤率。

船舶規模不斷增加，船寬和吃水每額外增加一米，港口為此所做的必要準備也在增加，不僅是起初需要疏浚，還包括后期要繼續維護航道的水深和寬度不變。

這使得主要來自公共財政的用于港口基礎設施開發的投資和總體經濟回報越來越不成正比。導致這種情況的主要原因是實體結構，包括造船基礎、航道工程和港口建設。所以，船舶大型化帶來的規模經濟效應只是使得班輪公司享受到單位艙位成本降低的優勢，而船舶規模的不斷增大卻導致基礎設施和營運設備的成本日益增加。

公共資源的投入只是為了讓那些有能力投資大型船舶的班輪公司相比于他們的競爭者擁有成本優勢。因此可以說，這些競爭成本大部分是由公共部門負擔的，也就是說，這是一種由公共財政贊助的有利于大航運公司的扭曲了的競爭。然而，由公共財政來補助航運公司巨頭升級船型缺乏合理性。

這就是為什么仍有新船訂單的原因。雖然從航運公司的角度來看，考慮到運力供給已嚴重過剩，這些訂單已沒有意義。

然而，航運聯盟的影響力對碼頭公司會產生不利影響，比如2M聯盟將占有亞-歐航線超過30%的市場份額，這將使航運公司在與碼頭進行合同談判時處于非常強勢的地位。要讓班輪公司為港口追加投資買單？說起來容易做起來難。

地中海航運的副執行總裁艾倫·克利福特則反擊說，造成港口擁堵的原因不是大船，而是大貨主壓低運價的結果。他說，大型零售商不愿意為海運段付出相稱的運費，因為他們認為消費者不愿意為這些高檔耐用消費品付出昂貴的費用。一只集裝箱從美國跨越太平洋運到香港，運費只有區區250美元，成本如何得到補償？

托運人則針鋒相對地反對承運人為了補償成本而強加給他們的燃油附加費和其他各種附加費。

難以愈合的創傷

2002年，當碼頭運營商把工人拒之門外，雙方無法達成一份多年度的合同協議時，為了應對為期十天的港口關閉，貨主們重新調整了他們的供應鏈。西海岸港口丟失了一些市場份額給東海岸港口以及加拿大的魯珀特王子港等港口。貨運量的損失帶來的后果是經濟活動和就業機會的減少。爭執的雙方現在似乎還沒有吸取歷史的教訓。

2002年，美西港口全面罷工11天，導致每天近10億美元經濟損失，而港口積壓的貨物耗費6個月的時間才清理完畢。當時的布什總統根據“哈特萊勞資關系法案”（Taft-Hartley Act）中規定的80天冷靜期，強制勞動力回歸工作崗位才終止了那場大罷工。然而，現任總統奧巴馬當時正在為總統連任而四處奔波，也許不敢步布什總統后塵而動用上述法案來平息罷工。因為一旦動用該項法案，勢必得罪工會選民。

現在，事態終于平息，但是留下的創傷卻難以很快愈合。

第一個創傷是大量滯留在港口的船舶和貨物急需清理疏運，主要是跨太平洋航線上的大型船只及其所運載的集裝箱貨物。隨著大量航班的連續到港，清理積壓船只與貨物的工作注定是一個緩慢的進程。據估計，要使港口裝卸業務恢復正常，至少需要六個月的時間，屬于最短期的創傷。

第二個創傷是美國港口尤其是美西港口的碼頭裝卸操作現代化進程受挫。從集裝箱碼頭的工作效率和自動化程度來說，美國港口大約落后于亞歐港口5 ～10年。2013年底，美國最大的碼頭營運商美國港口集團（Ports America）的首席執行官麥克·哈辛曾經夸下海口，承諾港口之間的技術差距會在五年內消失。

新的港口技術在美國并不是完全不為人所知。在弗吉尼亞州，現在由弗吉尼亞國際碼頭公司管理的AP穆勒碼頭公司（APMT）的設備，是半自動化的。在西海岸，日本商船三井公司在洛杉磯港的TraPac碼頭正在引進自動化設施。與此同時，香港東方海外貨柜航運公司正在長灘港建造最先進的設施。但是，經過美西海岸的這一輪較量，占據美國集裝箱碼頭30%市場份額的美國港口集團很難推行以犧牲藍領工作崗位為代價的碼頭現代化進程。這是一個中長期的創傷。

第三個創傷則是長期的甚至永久性的創傷。在這一輪長達九個月的美西港口擁堵事件中，已有一大批中部地區腹地貨主離開美西港口，有的選擇加拿大港口和墨西哥港口作為亞洲來源貨物的中轉樞紐港，通過多式聯運鐵路到達目的地；有的選擇穿越巴拿馬運河或蘇伊士運河，在紐約/新澤西港、薩凡納港和查爾斯頓港通過多式聯運鐵路到達目的地。未來的一個大問題是貨主們是否會因他們的挫折而將更多的貨運量永久地離開西海岸門戶港，轉移到加拿大的溫哥華港和羅珀特王子港。到2016年，一旦巴拿馬運河擴建完成，最新的超大型船舶可在全水路路線上航行時，離開西海岸將變得更加容易。