中國造船的大與強之辯

本刊記者 楊培舉

在很多人眼里，中國尚不能算世界造船強國，認為用造船大國來表述更為確切。

前不久，《中國造船為何不能像高鐵成為國家名片？》一文引起業界關注。一時間，有關中國是否已入世界造船強國之列，以及中國造船是否已成國家名片的爭論不斷涌現。那么，我們該如何客觀看待目前的中國造船業呢？

強國論

“目前，中國已位列世界造船強國之列，并且它早已是一張國家名片，我認為這沒什么可爭論的！”中船工業成套物流有限公司公司副總經理張新龍對記者如是說。他告訴記者，船舶作為中國制造的代表性出口商品，早在上世紀八九十年代就已開始出口。多年來，船舶工業一直都是中國制造的重要象征，代表當代中國裝備制造業的實力和水平，它早已成為中國工業的一張特殊名片。到目前為止,中國已經能夠自主設計建造幾乎所有類型的船舶，尤其在三大主流船型散貨船、油船和集裝箱船方面具備了較強的競爭力，自主設計的“中國江南型”、“中國滬東型”巴拿馬型散貨船，“中國大連型”靈便型油船等船型紛紛在國際市場亮相，并被市場認可和追捧。同時，中國在高技術、高難度、高附加值船舶（像萬箱船、LNG船等）領域紛紛取得突破，以及像“海洋石油981”、“蛟龍”號等海洋裝備的橫空出世，使得中國造船越來越具強者風范。至于有人拿它與高鐵相比，感覺船舶工業似乎沒有高鐵那樣的高光，事實上這種類比沒什么意義。之所以高鐵更被普羅大眾所熟知，或許是因為船舶離大眾的生活距離較遠，而高鐵更貼近生活有關。但有一點，從中國工業產品出口角度來看，船舶一直都是中國工業的一張靚麗名片那是毋庸置疑的。

在記者采訪過程中，業界不少人士雖然對《中國造船為何不能像高鐵成為國家名片？》一文中的一些表述有不同的觀點，但對作者SeaHow咨詢公司首席分析師李保坤的中國造船業當屬強者之列的看法表示贊同。李保坤先生認為，中國造船界有許多人目前還一直堅持認為中國只是造船大國，還不是造船強國。他在2013年的多個國內行業論壇上就開始闡述認為中國已經是造船強國。但是認同者很少，甚至沒有媒體公開報道。對此，他歸結為產業缺乏自信心所致。他認為，中國造船工業發展確實不平衡，差異性非常大，但是差異性不能抹殺重要性，中國造船工業的整體實力應該是世界前8名。足球比賽還有16強和8強，如果中國造船工業的整體實力已經是世界前8名，還不敢稱為世界造船強國，中國的產業自信心到底在哪里？再看看其他的KPI，比如中國在商船、軍船、特種船、海工項目和非標重工項目的綜合表現上，綜合實力同韓國、日本和新加坡等比較的話，應該是有差有強的，總體可比。

的確如此，從數據上看,中國造船近些年的發展有目共睹。如今，中國船廠所建船舶有百分之七十以上是出口船舶，出口國家包括美、日、德、法、加等發達國家在內的世界一百多個國家和地區，從被造船界最為看重的三大指標（完工量、新接訂單、手持訂單）來看，中國在2010年，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的43%、54%、41%，均居世界第一。之后四年，中國造船繼續在這三大指標上雄居世界第一。根據中國船舶工業行業協會網站發布的《2014年船舶工業行業發展情況報告》顯示，2014年，環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工總量占比超過90%，全國造船完工前10家企業的50.6%，前20家企業占完工總量的71.6%，前30家企業占83.8%。我國有4家企業新接訂單量位列世界前十名，其中，中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司新接訂單量和手持訂單量分列世界造船集團第一位和第三位。一批海洋工程裝備骨干企業逐步形成，市場競爭力得到提高，國際地位得到提升。

針對中國造船發展之迅，也引起眾多外國機構的強烈關注和熱議。其中韓國產業研究院研究員Hong Seung-In在去年通過的《中國造船海洋產業快速發展及啟示點》報告中表示，中國已躍升為全球船舶和海工市場強者，造船三大指標都位居全球第一。同年5月，美國國防部發布了新版中國軍力報告稱，中國的造船工業水平已躋身世界頂尖行列，并正在加大力度發展自身的航母工業。

大國論

當下，業界對中國已屬造船強國觀點持不同見解者并不在少數，在很多人眼里，中國尚不能算造船強國，認為用造船大國來表述更為確切。

船舶工業是為水上交通、海洋開發及國防建設提供技術裝備的現代綜合性產業，被譽為“綜合工業之冠”，體現了一個國家的綜合實力，在國民經濟122個產業部門中，船舶工業需要其中98個部門為其提供各種原材料和配套產品，關聯面超過80%，其中尤以機械、冶金、電子等行業最為密切，建造一艘大船需要有200多個配套企業的密切合作。從這一點來看，中國造船能在近些年迅速崛起，實屬不易。從2010年至今，中國已連續四年在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標上雄居世界第一，讓造船界興奮不已。

對此，中國造船工程學會副理事長方書甲表示，雖然中國造船多項指標已經名列世界前茅，但我們必須清醒地看到，從整體上來看，我國船舶工業的發展方式還較為粗放，產業結構和產品結構也不盡合理。造船強國首要的標志就是船舶領域科技創新能力、產品研發水平領先，設計建造的船舶技術附加值高，能全方位滿足海洋運輸、遠洋漁業、海洋工程、海洋科考、海洋旅游、海洋維權等主要海洋產業的發展需求，在國際造船界有話語權和引領作用。雖然我國造船完工量已經躍居世界第一，但是產品營銷額并不是第一，利潤也不是第一。造的船比別人多，掙的錢比別人少，投入產出比相對較低，這其中最根本的原因就是產品的技術水平、生產效率、管理流程等與先進造船國家相比還有較大差距，附加值偏低。我國船舶工業在發展過程中，投入了大量的資金和人力，規模上去了，但在技術方面仍然落后較多。我國很多新船型尤其是高附加值船型的基本設計多數是從國外購買的，配套產品的專利都被別人控制，很多設計的重點還是圍繞建造工藝方面，“隔靴搔癢”難以從根本上解決我國船舶工業自主創新能力不強的問題。

記者在采訪中感覺到，之所以有不少業界人士認為中國現在是造船大國而非造船強國，主要是因為中國設計開發能力不足、精度控制技術薄弱、造船生產效率低下、信息集成技術欠缺、缺乏標準體系、生產管理方式落后、配套設備認知度低等幾個方面。尤其是船舶配套方面，更是被業內人士所詬病。關于船舶配套率，記者近些年也一直在跟蹤，但很難找到比較詳盡的官方或權威部門的統計數據，中國船舶工業行業協會網站發布的《2014年船舶工業行業發展情況報告》也只有寥寥數字：我國散貨船本土化率達到80%左右、油船和中小型集裝箱船本土化率達到70%左右。至于其他船型，該報告則沒有詳細統計。近年來，很多統計數據都披露我國出口船舶國產設備的裝船率在50%上下，但有不少人士認為實際并沒有這么高。其中有些船廠建造出口船的國產設備配套率在20%左右，原因是國外船東指定要從國外進口設備，對中國設備缺乏信心。這與日本造船行業配套設備本土化率達98%～100%，韓國超過90%的高配套率相比有明顯的差距。

對此，英國《經濟學人》雜志于2013年年末曾發表題為《越深越好》的文章。文章稱，按總噸數來計算，中國現在得到的訂單數量更多；但是如果按照美元價值來計算，那么截止到2013年7月，韓國在一年內生產的船只的總價值比中國高出了76.2%。摩根大通首爾分公司的分析家Sokje Lee解釋說，現在造船業是一個注重“設計和質量”的行業，而不是以勞動力為主導的行業；與歐洲的競爭對手相比，韓國造船公司也曾經是一個低成本的備胎，但是韓國公司后來卻斥巨資來發展尖端技術，這確實是明智的選擇。每一個大型韓國造船廠都擁有數千位室內設計師和工程師。這讓韓國造船廠成為了行業領袖。中國造船廠的做法恰恰相反，它們為客戶提供的是低價格和不可抗拒的金融交易。有時候，中國造船廠在簽合同時僅要求客戶支付成本的10%，剩下的90%可等到發貨時再交付。但是，這種令人恐懼的競爭力卻未能幫助它們在利潤豐厚的海外市場贏得體面的份額。在海外市場，質量、效率、按時發貨是首要問題，但中國造船廠在各方面的表現都不盡如人意。法國里昂證券公司（CLSA）發表報告的結論是：在海外船舶市場，中國依然遠遠落后于韓國。更糟糕的是，中國很快就會失去其價格優勢。

在采訪中，一位言辭激烈的業內專家跟記者說，中國造船目前有一種不好的現象就是浮躁，急功近利，沒有好好沉下心來搞科研和創新，雖然自主設計、自主創新產品層出不窮，但這些自主設計和自主創新里面究竟有多少成分真正屬于自己還真不容樂觀。

正解大與強

從以上兩個陣營所持觀點來看，都有其充足的理由，且都直指中國造船業的亮點與痛處。那么，如何客觀地看待中國造船業的發展和定位，需要我們立足國內，放眼世界，辯證地來看。從行業和企業層面來看，所謂的大，主要表現為外在的、直觀的，通常以數字為衡量；而強則蘊含在行業和企業內部，由多因素構成，不顯見。而大與強，兩者互為因果，既相互促進，又相互制衡。

首先從大的視角來看，做大是做強的重要條件之一。縱觀世界造船工業的發展軌跡，造船中心從先行工業化國家逐步向新興工業化國家轉移，從勞動力高成本國家逐步向低成本國家轉移，是世界造船業發展的一條基本規律。近200年來，世界造船王國出現了4次明顯更迭。在19世紀前半期木質風帆海船為主的時代，美國的木質船舶產量居世界首位。但進入19世紀后半期，隨著鋼質機動海船逐漸取代木質風帆船，英國迅速超過美國成為世界第一造船大國。進入20世紀50年代以后，日本造船業迅速崛起，1956年，日本造船總量超過英國，位居世界第一。進入20世紀70年代，韓國造船業開始起步。憑借著勞動力成本比較優勢、兩次大規模投資擴能以及引進、消化吸收、再創新，韓國在2003年超越日本坐上了世界第一造船大國的寶座。進入新世紀以來，中國造船業加速發展，2010年在三大造船指標先后全面超越日本、韓國而成為新的世界第一造船大國。盡管未來中、韓兩國在世界造船市場份額的爭奪上還將十分激烈，第一的位置也可能反復更迭，但總的趨勢是中國在產量規模上世界第一的地位將更加穩固。

針對近年來國內外對中國造船產能過剩的詬病，原中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞的觀點讓人印象深刻。他認為，“產能過剩論”一直是先行造船國家抑制新興造船國家發展的主要輿論工具，歐洲和日本曾經拿“產能過剩論”限制韓國的發展，目前歐、日、韓又把焦點放在了中國身上。但實際上，每一次船舶工業的大發展和造船王國的更迭，都是伴隨著產能過剩的，是通過激烈的市場競爭，由更具國際競爭力的產能替代了落后的造船產能。以韓國為例，韓國造船業先后經歷過數次危機，但每次危機都成為他們投資擴能、加快發展的催化劑和推動力。20世紀70年代中期以后，世界造船業正處于不景氣、產能過剩嚴重的階段，當時日本大幅削減造船產能，限制船廠開工，而韓國造船業則大舉投資擴能，1972年至1981年的10年間，韓國船廠造船能力迅速擴張，名義造船能力由1971年的18.9萬總噸提高到1981年的400萬總噸。在20世紀90年代前半期，漢拿重工、三星重工等企業又再次引領了韓國造船業的第二輪擴能潮，從而使得韓國造船走上了世界之巔。所以，從這一點來看，中國在造船三大指標上的超越，從某種程度上來說，可以視其為由大到強的分水嶺，至少中國造船的一只腳已邁過了強者的門檻。

再論強。多年來，國內之所以很多人認為中國造船大而不強，主要是把視角更多地投入到了技術層面，爭論的焦點也大多圍繞于此。但無論是國家層面，還是企業層面，光擁有技術優勢，不足以使其保持和鞏固強者地位，只有同時擁有多個層面的競爭優勢，才能使其地位和競爭力得以保持和鞏固。歐美國家造船業日漸式微，就是很好的例證。從技術層面來看，他們無疑掌握著最頂尖的造船技術，但他們的船廠卻一個個消失在人們的視線里。至今，仍有一些業內人士認為，歐美是傳統上的造船強國，只要人家愿意，一夜之間，便可恢復造船能力，因為他們的造船基礎始終都在，但緣何他們無法恢復昔日的造船能力呢？這很能說明問題。

從世界造船發展和轉移的歷史軌跡來看，當一個國家的造船從量上突破成為世界翹楚之時，一般來說，技術上尚未成為最頂尖者，但在常規船型上，無一不擁有了自己的綜合競爭優勢，而此時，之前的造船強國光靠技術優勢，已無法將其擊敗。從目前中國造船的現實情況來看，一方面，中國仍然具有發展造船業的勞動力、資金和技術三方面的綜合優勢，在散貨船、油輪、集裝箱船等常規船型市場上，完全有基礎、有能力與韓、日展開直面競爭。另一方面，盡管市場總體產能過剩，但是中國在一些細分市場，特別是進入門檻比較高的高技術、高附加值船舶市場，仍存在很多機會，比如大型液化天然氣（LNG）船、萬箱以上超大型集裝箱船，以及一些海工領域等。

基于此，我們在對待國內造船產能急劇擴張和技術領域存在的短板，應該有一個正確的認知，既不能盲目自大，更不可妄自菲薄。用發展的眼光來看，中國造船業事實上正迎來成為世界強者的歷史性機遇。與國內其他制造業相比，造船業更應該感覺自豪。這是因為，雖然造船業也和其他制造業一樣正在經受市場的洗禮，面臨產業轉型的陣痛，甚至也出現了企業破產倒閉現象，但從整個行業來看，中國造船業正變得越來越強卻是不爭的事實，中國造船產業集中度越來越高，船廠擁有的市場份額越來越大，自主創新能力越來越強，產業空心化現象正逐漸消弭……中國造船業儼然正成為國內行業由大變強的樣板。