半數油船未達BP風控標準背后

本刊記者 劉 蕭

去年10月，BP信貸風險控制部海運業務負責人Doug Mott在出席一場投資人大會時表示，由于很多船舶未能達到BP的風控標準，所以BP目前能租的油船不到總數的50%。近半數油船不合格，這不免讓人咋舌。雖然不少業內人士對此數據表示懷疑，并質疑這50%究竟是不合格率還是BP未去檢驗的油船的比例。但從Doug Mott堅定的態度來看，此數據確非空穴來風。數據背后到底有何隱情？

盲目省錢很不值

“維護安全是需要付出相應成本的，油運業更是如此。如果船東想在這里節約成本，那必將得不償失。”采訪中，一位油運業的高管說出了自己的觀點。而此觀點也正與Doug Mott在投資人大會上的某一論據不謀而合，對于BP油船檢驗半數不過關這一現象，Mott解釋稱，釀成這一后果的致命因素是船東都在拼命省錢。事實是否如其所說？記者帶著問題進行了走訪。

一位油公司的業內人士在采訪中說出了自己的所見所聞。他告訴記者，油運市場的低迷導致貨主時代來臨。然而主動權在手的油公司并沒有“坐享清福”，反而加大了對TC船檢查的頻率，對船公司TMSA的審計，以及對自己碼頭所靠船舶的抽查力度。此舉緣何而生？他坦言，近幾年伴隨著SIRE報告有效期被延長以及各公司對SIRE報告的內部諒解通用等一系列舉措順利實施，盡管油公司已經適當地在航運形勢低迷時期對航運公司作出了讓步，但是這種“體諒”似乎并沒有滿足油運業追求更低成本運營的“胃口”。他邊說邊為記者拿出了一份事故資料。

2012年7月26日凌晨，馬來西亞東部的納閩聯邦直轄區，馬來西亞國際航運有限公司（MISC）油輪Bunga Alpinia爆炸起火。MISC表示，船上共有29名船員，包括23名馬來西亞人和6名菲律賓人。事故報告顯示，此次事故造成2名船員遇難及3名船員嚴重燒傷。他說道：“僅僅這些負面消息就幾乎讓貨主崩潰，但是噩耗遠遠要比預想的多。”油輪發生爆炸時停靠在馬來西亞國家石油公司一家石油化工廠附近，這起爆炸直接叫停了這家工廠并預計帶來幾個月的停產，損失對于工廠來說無法估量。此外馬來西亞Patau-Patau電廠也將蒙受損失。對于這起災難，我們不禁要問事故到底緣何而起？

雖然馬來西亞當地警長Simon Karsan表示，當時油輪裝載著甲醇停泊在納閩島一個碼頭，事故原因可能是因為雷擊造成。但是這位業內人士卻坦言，不管事件的起因如何,此次火災的原因也絕對難逃以下三種可能性:人為因素、有缺陷的安全系統或兩者的結合，完全把責任推給雷擊，在技術上是不合理的。他補充說：“據我分析，船東為了節約成本疏于防護設備的保養是釀成慘劇的重要隱患之一。如果閃電是發生事故的唯一因素,那么至少也應該有報告顯示船舶防雷擊設施已經采取了措施,因為依靠現在可用技術完全可以降低雷擊造成的損害。”

閑談中，這位業內人士無意中說出了一句頗有哲理話：“近些年，船東因精簡設備保養層面成本，釀成重大損失的案例不在少數。有人在安全上省錢，自然也就有人要為風險買單”。回到剛才的案例上，這起由疏于船舶防雷擊設施保養所引發的事故，到底會給油公司帶來了多大的經濟損失？某油公司高管為記者算了筆經濟賬。他對記者說，如果碼頭出現問題，碼頭旁邊的工廠將蒙受巨大的損失。由于工廠開停車裝置一體化，一次關停車加退料，直接損失就要1千多萬人民幣，更不要說接踵而至的產品供貨不足，影響下游企業生產等等帶給企業的間接損失了。看過這筆賬單，我們不免為馬來西亞的這家油公司捏一把汗。一次“意外”雷擊所造成的幾個月工廠停工到底對其意味著什么？自然也就不言而喻了。

管理紕漏依舊多

不僅局限于設備保養方面的不盡心，有些船東在船舶管理層面紕漏頗多也加劇了油公司的不安情緒。為了能夠更近清晰地說明這一現象，某油運公司的業內人士向記者展示了下面的這個案例。

某日13：06，W輪解纜離L港62泊位，準備開往菲律賓。13：20，W輪擺正航向，前后拖輪離開，船尾解纜船員整理纜繩完畢，開始準備施放左舷組合梯。13：38，水手黃某和水手長發現梯子鋼絲斷裂，水手A落水，大聲呼叫，但駕駛臺沒有聽到。13：43，航行至43號浮筒左右時，船長看到施放引水組合梯的另一名水手B又因鋼絲斷裂不慎落水，緊急停車并向L港交管報告，請求派船只進行搜救，當時船速12.3節。約幾秒鐘后船長和引水看到水手B在離船尾約30米處浮出水面。14：00時，W 輪向L港交管申請放救生艇準備參與搜救，由于當時救生艇故障沒有成功放下。在緊急停車后，W 輪開始在航道里滯航，由于船舶在航道里長時間滯航不安全并影響交通，引水告知船長將W 輪開到航道外拋錨。14：47時，W輪拋錨完畢，并報告L港交管，等候搜救結果。14：50時W輪船長下去了解情況，獲知已有一名水手A先于水手B落水，因此實際上兩名水手落水。

“真是個混亂的故事。”記者在聽完被采訪者的敘述后有感而發。這名業內人士回應道：“正如你所說，混亂的落水事故、混亂的事后處理，兩者背后更透露出船公司的混亂管理。”順著話題，他為記者分析起了釀成該起事故的幾大原因。他告訴記者，從表面上來看，該起事故由于組合梯中支撐小舷梯的鋼絲繩斷裂，導致在小舷梯上工作的兩名船員落水失蹤。但是，背后卻有一些隱情不得不提。

其一，設備的日常維護保養工作不到位依舊存在。該設備在保養過程中，雖然能夠正常施放，但是在施放過程中沒有船員到小舷梯上檢查鋼絲繩的強度情況，由于鋼絲繩的強度不夠，鋼絲繩斷裂，直接導致兩名船員落水。其次，落水的兩名船員在進行舷外作業時，沒有按照規定的要求穿救生衣，系安全帶，這是船公司平時疏于管理的鐵證。此外該起事故還暴露出另外一些問題：一是該輪航行期間在施放引水梯作業時沒有適當減速；二是甲板作業與駕駛臺通訊聯系不暢；三是該輪救生艇不能正常施放，存在重大缺陷。

“管”字對于油運的意義，不僅在于船上，岸上的“管”與“控”也不能松懈。某日，南美洲一艘船舶在靠泊碼頭使用軟管裝載汽油和航空煤油的過程中發生爆裂泄漏，由于岸方沒有對裝載過程進行嚴密監控，甚至在船方發現泄漏仍不能及時聯系到岸方停泵，時間延誤導致泄漏擴大并引發了嚴重的火災給船岸雙方造成了巨大的損失。這次事故不僅導致碼頭設施遭到嚴重損毀，更導致油輪著火一側船甲板及船殼油漆被燒焦，油輪甲板房、吊機及著火側的救生艇遭到火焰炙烤損壞，熊熊火焰致使油輪部分船體變型。

維護降本亦有道

仔細分析BP信貸風險控制部海運業務負責人Doug Mott言論招致各方質疑一事的原因不免發現。其一，質疑首先源自50%油船難以通過BP審查這一數據的可靠性；其二，質疑更源自Doug Mott代表BP發出對船東在船舶保養環節降本不信任的聲音。面對這些質疑記者不禁要問，難道在船舶保養環節真的就沒有降本之法么？帶著這一問題，記者走訪了多位專家。

一位專家首先為記者分析了為何油船設備保養費用居高不下這一問題。他告訴記者，首先隨著船舶現代化水平的不斷提高,輪機設備維修保養工作日益繁重已經成為了不爭的事實。其次， 船 舶 配員隨著船舶設備自動化水平的不斷提高逐步減少也已有定論。最后,船上工作人員的流動日趨頻繁,也間接地導致維修保養工作變得愈加繁重。三方夾擊下，越來越多不連續和不完整的維修保養時常出現在輪機設備的維修保養工作中,從而進一步加重了成品油輪輪機設備維修保養的任務,使得輪機設備的維修保養費用居高不下。

那么如何破局？另一位專家說出了自己看法。他告訴記者，國內外的很多實例證明,目前的維修體制需要改進。一直以來我國的船舶管理長期缺乏系統、科學的管理方法和手段,管理方法、方式嚴重落后,信息化水平低。輪機設備維修保養管理長期處于被動的局面,被動的救火式維修保養的現象時有發生,最終導致錢沒少花,船舶輪機設備存在的問題也沒有得到有效地解決。此外,航運中的成品油輪輪機設備的相關維修保養報告通常采用郵寄的方式寄回公司,導致機務監督無法及時獲取輪機設備的技術狀態,沒有這些技術狀態數據便不能及時有效地對輪機設備的維修保養進行監督和指導。

至于如何在油輪維修保養成本上做到降本，他坦言不少國外的經驗值得借鑒。他說道。從整體上來說,像英國、美國等幾個西方的發達國家,都在朝著可靠性維修方向發展,也就是結合預測維修、預防維修及主動維修,形成一個統一的維修策略。對于應用計算機和有關技術做出的維修決策工作愈來愈注重。最近幾年來,國內外都普遍重視研究船舶設備的可靠性維修。日本從二十世紀五六十年代就開始研究船舶輪機設備會有的故障和應做的對策。譬如,把對船舶動力系統總體可靠性的掌握以及各個設備的可靠性對整體影響的評價方法的確立作為目的,進而調查研究了關于船舶輪機設備故障分析以及它的維修性及復雜性等。在此基礎上確立了基于可靠性的維修思想即是把可靠性作為中心的維修思想,并且提出關于船舶輪機設備維修的新的構思,從而建立起最佳維修時機決策辦法。專家坦言，只有未雨綢繆才是節約維修成本的最佳辦法。