2015，海事新規(guī)新動(dòng)向

本刊記者 胥苗苗

2015年將面臨哪些海事新規(guī)生效？航運(yùn)界是否做好了充分準(zhǔn)備？

進(jìn)入新的一年，航運(yùn)市場(chǎng)前景依舊不明朗。然而，一系列對(duì)航運(yùn)界有著重要影響的航運(yùn)新規(guī)并不會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)的不景氣而延遲生效。2014年，北美加勒比海排放控制區(qū)、1974雅典公約和船舶噪音等級(jí)規(guī)則等新規(guī)的陸續(xù)生效已經(jīng)讓航運(yùn)各界眉頭緊蹙，那么，2015年又將面臨哪些新規(guī)生效？航運(yùn)界是否做好了充分準(zhǔn)備？

CSR-H規(guī)范：7月生效

2015年即將生效新規(guī)的重頭大戲當(dāng)數(shù)協(xié)調(diào)共同規(guī)范（協(xié)調(diào)后的規(guī)范 仍 稱 為CSR）。2007年，IACS開始對(duì)油輪和散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范進(jìn)行協(xié)調(diào)研發(fā)的改進(jìn)工作。協(xié)調(diào)共同規(guī)范（CSR-H）分別于2012 年7月、2013年4月發(fā)布了對(duì)工業(yè)界的第一版和第二版草稿，2013年12月IACS理事會(huì)正式批準(zhǔn)了CSR-H，并發(fā)布2014年1月1日正式版本，2014年12月進(jìn)一步正式批準(zhǔn)了第一版規(guī)范修改2014RCP。CSR-H及2014RCP將于2015年7月1日同時(shí)生效，即2015年7月1日及以后簽訂建造合同的油船和散貨船應(yīng)符合CSR-H規(guī)范要求，并取代原CSR規(guī)范對(duì)新造船的要求。

CSR-H 是 以 滿 足IMO GBS要求為目標(biāo)，對(duì)原散貨船、油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范進(jìn)行合理協(xié)調(diào)的規(guī)范，它的主要特點(diǎn)表現(xiàn)為：在原CSR基礎(chǔ)上對(duì)油船和散貨船的共同部分內(nèi)容進(jìn)行合理協(xié)調(diào)后，對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求不小于原規(guī)范相應(yīng)要求的規(guī)范；同時(shí)，CSR-H是在原CSR 基礎(chǔ)上對(duì)不滿 足IMO GBS 要 求 部分進(jìn)行內(nèi)容補(bǔ)充研究后的規(guī)范。除了IACS CSR-H 是 基 于IMO GBS 要求基礎(chǔ)上研發(fā)，補(bǔ)充了相關(guān)應(yīng)審內(nèi)容以外，CSR-H 較CSR 較大變化以及對(duì)船體結(jié)構(gòu)影響較大的規(guī)定主要包括最小厚度、散貨船抓斗、散貨船雙層底高度、船體梁極限強(qiáng)度及殘存強(qiáng)度、有限元分析、屈曲強(qiáng)度、疲勞強(qiáng)度等要求。

據(jù)專家介紹，根據(jù)IACS的要求，CSR-H對(duì)油船和散貨船的強(qiáng)度要求不低于原CSR的要求，可能對(duì)某型油船和散貨船來說，整體結(jié)構(gòu)不會(huì)有較大改變。但是由于在CSR-H中具體的規(guī)范要求已經(jīng)協(xié)調(diào)變化，這必然會(huì)影響到規(guī)范在船舶設(shè)計(jì)中的使用，特別影響原有基于CSR制定的設(shè)計(jì)流程和方法，例如原有的結(jié)構(gòu)布置是否最理想、是否能夠滿足人的因素影響等新要求，原有的節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)是否最合理，是否能夠滿足新的工藝要求等都將成為船舶設(shè)計(jì)單位需重新思考的問題。同時(shí)，在若干CSR-H協(xié)調(diào)的局部強(qiáng)度要求中，新的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求已經(jīng)大于原CSR的要求，如CSR-H尺度要求的規(guī)定是取原CSR油船和散貨船的較大值。這樣，原來基于CSR船舶設(shè)計(jì)必須根據(jù)CSR-H要求進(jìn)行局部結(jié)構(gòu)調(diào)整。在CSR-H下，原有成熟而優(yōu)秀的船型是否能夠滿足新規(guī)范要求，根據(jù)新規(guī)范要求僅進(jìn)行局部調(diào)整的設(shè)計(jì)是否依然能夠成為優(yōu)秀船型，基于CSR-H的新船型開發(fā)如何進(jìn)行等系列問題值得業(yè)界關(guān)注。

此外，專家還提醒，根據(jù)IMO GBS的“設(shè)計(jì)透明度”要求，設(shè)計(jì)和建造過程必須是透明的，相關(guān)信息在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)的條件下在船廠、船東、船級(jí)社和主管機(jī)關(guān)間保持一定的透明度。根據(jù)該要求，需要在充分考慮知識(shí)產(chǎn)權(quán)的情況下，在船上或岸上保存貫穿船舶整個(gè)生命周期的船舶結(jié)構(gòu)圖紙、船舶設(shè)計(jì)和建造信息，上述要求適用于為2016年7月1日及以后簽訂建造合同的150m及以上船長的散貨船和油船。

壓載水公約：箭在弦上

與CSR-H不同，壓載水公約雖未明確具體生效日期，但隨著日本的加入，壓載水公約締約國數(shù)量增加至42個(gè)，占世界商船總噸位32.02%，距離35%的生效條件只剩下不到3%的商船總噸位數(shù)。據(jù)IMO估計(jì)，2015年內(nèi)將達(dá)到生效條件，2016年內(nèi)正式生效實(shí)施。可以說壓載水公約生效已箭在弦上。

國際海事組織（IMO）經(jīng)過14年之久的討論和準(zhǔn)備，于2004年2月13日在倫敦召開的IMO成員國外交大會(huì)上通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（以下簡稱“《壓載水公約》”）。公約內(nèi)容分為正文和規(guī)則兩部分。規(guī)則對(duì)船舶壓載水的管理和控制要求、某些區(qū)域的特殊要求、壓載水管理標(biāo)準(zhǔn)和壓載水管理的檢驗(yàn)和發(fā)證要求分別作了具體規(guī)定。該公約已于2004年6月1日開放并向各成員國正式批準(zhǔn)和加入。

在壓載水公約的總體要求下，世界各個(gè)國家也結(jié)合本國實(shí)際相繼推出本國的要求和處理方法。因此船舶除滿足公約要求外，還應(yīng)滿足所航行水域國家的相關(guān)要求。

澳大利亞早在1991年就已成為全球第一個(gè)為國際航線上的船舶引入自愿壓載水管理指南的國家，依據(jù)澳大利亞壓載水管理相關(guān)要求，船舶進(jìn)行壓載水操作時(shí)必須符合IMO指南規(guī)定。同時(shí)，澳大利亞檢疫與檢查局AQIS對(duì)壓載水排放不斷加強(qiáng)控制和管理。因此，所有航經(jīng)AQIS港口的船舶必須加強(qiáng)《壓載水管理》的有關(guān)規(guī)定，熟悉AQIS的法規(guī)與規(guī)定，做好壓載水的管理工作。

美國管理壓載水排放的主要依據(jù)是《1996 年國家入侵微生物法》(NISA) 和《1990年防止和控制外來有害水生物法》(NANPCA)，根據(jù)NISA相關(guān)規(guī)定，所有進(jìn)入美國港口水域的載有壓載水的船舶應(yīng)保存該船相關(guān)壓載水排放記錄。加拿大要求從1989年5月1日起，加拿大大湖區(qū) （所有其他港口從2000年4月1日起開始實(shí)施）進(jìn)港船只填寫有關(guān)壓載水的“說明”（STATEMENT）；從1997年3月1日起，所有壓載進(jìn)入溫哥華的船舶，在到達(dá)加拿大水域前，都應(yīng)在外海更換壓載水。中國既作為港口國和船旗國，該公約的生效無論是從哪個(gè)角度考慮都對(duì)中國影響很大。根據(jù)IMO的規(guī)定，中國正在擬定本國國際航行海船的壓載水管理指南，屆時(shí)要求本國國際航行海船實(shí)施，并同時(shí)檢查外籍進(jìn)港船舶，以保護(hù)本國水域免受外來生物入侵風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)檢查國內(nèi)高級(jí)船員和普通船員是否熟悉壓載水管理計(jì)劃，是否熟悉相關(guān)的設(shè)備操作及其在壓載水管理中的職責(zé)。

然而，壓載水公約的實(shí)施并不是一路綠燈。行業(yè)組織意識(shí)到，一旦公約生效，船東將會(huì)在壓載水處理設(shè)備安裝和運(yùn)行上投入大量資金。IMO MEPC會(huì)議的決定將會(huì)使船東繼續(xù)使用缺乏可靠性的壓載水設(shè)備來滿足現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)。日前，國際航運(yùn)公會(huì)（ICS）向2014年10月召開的MEPC第67次會(huì)議提交了具體提案，包括針對(duì)昂貴的壓載水管理系統(tǒng)，目前型式認(rèn)可（G8）導(dǎo)則需要完善；港口國監(jiān)督檢查取樣的標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)已經(jīng)安裝了獲得型式認(rèn)可設(shè)備的船舶應(yīng)按老規(guī)矩等。在ICS所做的主旨發(fā)言中說明，如不解決這些問題，港口國制裁對(duì)船東而言很不公平。

從船東角度來看，公約要求強(qiáng)制安裝得到型式認(rèn)可的處理系統(tǒng)，但船東還需要為不達(dá)標(biāo)的處理系統(tǒng)買單。原因出在美國在規(guī)則上有自己的強(qiáng)硬要求。目前到美國港口的船舶滿足IMO要求即可，但等5年之后，便需要符合USCG規(guī)則，而不再是IMO的規(guī)則，這就讓美國航線的船東感到尷尬和為難。因?yàn)槟壳盎ㄙM(fèi)不菲的壓載水裝置，盡管獲得了IMO的型式認(rèn)可，但未來能否滿足美國要求尚未可知。顯然，船東對(duì)根據(jù)現(xiàn)有版本G8內(nèi)的測(cè)試指引而拿到型式認(rèn)可的處理系統(tǒng)信心不足。特別是，目前已加入壓載水公約的國家大多都是沒有船或噸位很少的國家，因此讓很多船東有不公平之感。

在IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC67次會(huì)議）同意解決行業(yè)對(duì)于公約的關(guān)切問題的前提下， ICS日前改變了立場(chǎng)，不再像過去那樣阻止《壓載水管理公約》的批準(zhǔn)。ICS表示：“IMO的成員國能在之前那些妨礙公約批準(zhǔn)的一些重大問題方面達(dá)成一致的解決方案，ICS樂見其成。因此，ICS立場(chǎng)的重大變化是對(duì)IMO取得的真正進(jìn)展發(fā)出認(rèn)可的信號(hào)?！北M管ICS也同時(shí)澄清，在未來的一年里，ICS及其成員仍然會(huì)持續(xù)在這些議題上對(duì)IMO及其成員國施以強(qiáng)大的壓力，但壓載水公約生效確已箭在弦上，一觸即發(fā)。

香港拆船公約：生效在即

2009年5月11 ～15日， 國 際海事組織（IMO）在中國香港召開“安全與無害環(huán)境拆船國際大會(huì)”上正式通過了《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（《香港公約》），對(duì)船舶設(shè)計(jì)/建造/營運(yùn)、有害物質(zhì)的控制、人員保護(hù)、拆船廠等提出了要求。根據(jù)《香港公約》規(guī)定，該公約應(yīng)在達(dá)到以下三個(gè)先決條件的情況下在全球生效。一是不少于15個(gè)國家批準(zhǔn)或加入《香港公約》；二是上述這些國家的商船總噸位不少于全球總數(shù)的四成；三是上述這些國家在過去10年的最大年度總拆船量不少于這些國家商船總噸位的3%。

早在幾年前，就有專家預(yù)測(cè)《香港公約》2015年將正式實(shí)施。然而截止今日，只有挪威、法國和剛果正式加入了該公約，占全球商船總噸位1.98%，遠(yuǎn)不到生效條件。然而即使公約沒有生效，由于公約規(guī)定直接影響到新船建造，很多國家已在不同程度上提出了對(duì)新造船的相關(guān)要求。

公約將適用于500 總噸及以上的國際航行船舶，將門檻設(shè)定在500 總噸主要是考慮與SOLAS 等公約相協(xié)調(diào)。盡管公約明確不適用小于500 總噸的船舶和在整個(gè)壽命內(nèi)僅從事國內(nèi)營運(yùn)的船舶，但同時(shí)也要求這些船舶應(yīng)盡可能符合公約的要求。公約對(duì)任何軍艦、海軍輔助船或其他國有或國營并暫時(shí)只用于政府非商業(yè)性服務(wù)的船舶予以了豁免。

此外，公約對(duì)“船舶”的定義比其他公約更廣：指在海洋環(huán)境中營運(yùn)或營運(yùn)過的任何類型的船舶，包括潛水船、浮動(dòng)艇筏、浮式平臺(tái)、自升式平臺(tái)、浮式儲(chǔ)存裝置（FSU）和浮式生產(chǎn)儲(chǔ)存和卸貨裝置（FPSO），包括已被拆除了船上設(shè)備的船舶或被拖曳的船舶。對(duì)僅從事國內(nèi)營運(yùn)的船舶，如果準(zhǔn)備到國外拆船廠拆解，則不能視為整個(gè)壽命內(nèi)在國內(nèi)營運(yùn)，此時(shí)也需滿足公約。

根據(jù)IMO的“無優(yōu)惠待遇”原則，公約規(guī)定了對(duì)非締約國船舶不予優(yōu)惠待遇原則。此外，還規(guī)定了締約國船舶只能到經(jīng)授權(quán)過的拆船廠拆解，不允許到非締約國拆船廠拆解。

亞洲不僅是全球造船業(yè)中心，也是重要的拆船中心，全球退役船舶中90%以上是在印度、中國、孟加拉國和巴基斯坦等國拆解的。與印度、巴基斯坦等主要拆船國家相比，中國的綠色拆船趨勢(shì)更加明顯。因此，中國也可能盡快在本國批準(zhǔn)《香港公約》。

《香港公約》是國際航運(yùn)界在促進(jìn)安全、環(huán)保和保護(hù)人類健康方面的又一重大舉措。《香港公約》的出臺(tái)填補(bǔ)了國際拆船業(yè)法律機(jī)制的空白，結(jié)束了長期以來全球拆船業(yè)缺乏統(tǒng)一國際標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)代，為全球拆船業(yè)開啟了新的歷史篇章?！断愀酃s》建立了全球統(tǒng)一的拆船法律框架，有利于各國加強(qiáng)對(duì)拆船業(yè)的有效管控，減少拆船對(duì)環(huán)境、職業(yè)健康和安全的風(fēng)險(xiǎn)。IMO在聲明中曾指出，當(dāng)《香港公約》全球生效后，船舶須備有建造時(shí)所用有害材料的清單，須遵守拆船作業(yè)的發(fā)證和報(bào)告要求。拆船廠須按船舶的實(shí)際情況和有害材料清單（IHM）制訂拆船計(jì)劃，表明每艘船的處理方法。《香港公約》附錄會(huì)載有修造船舶時(shí)禁止使用的有害材料一覽表，并規(guī)定船舶接受初次檢驗(yàn)、營運(yùn)期間的定期檢驗(yàn)及拆船前的最終檢驗(yàn)，以便驗(yàn)船人員核實(shí)船上的THM是否符合《香港公約》的要求?，F(xiàn)在雖然距離《香港公約》的正式生效還有一段時(shí)日，但船東們應(yīng)未雨綢繆、早作打算。

除了上述三個(gè)可能將在2015年生效的規(guī)范公約外，還會(huì)有一系列修正案也會(huì)在年內(nèi)相繼生效，其中最為重要的是，從2015年1月1日起，在指定的排放控制區(qū)域內(nèi)航行的船舶必須使用硫含量不超過0.1%的船用燃料，突破了原來的截止2014年12月31日硫含量1%的限制。MARPOL附則VI中對(duì)硫化物規(guī)定的排放控制區(qū)域有：波羅的海；北海；北美地區(qū)（包括美國和加拿大的制定沿岸區(qū)域）；美國加勒比海區(qū)域（包括波多黎各和美國維爾京群島附近）。排放控制區(qū)外的地區(qū)，硫含量當(dāng)前的限制是3.5%，到2020年1月1日以后將下降到0.5%m/m。船舶可以使用天然氣燃料或是其他諸如廢氣凈化裝置或洗滌器等類似辦法來滿足IMO的低硫要求。此外還包括認(rèn)可組織規(guī)則（RO規(guī)則）、1974年SOLAS公約第III章修正案、1974 SOLAS公約修正案第V章、2000年國際高速船安全規(guī)則修正案（2000 HSC規(guī)則）、ISM規(guī)則修正案、IMSBC規(guī)則（02-13版）修正案、1972年集裝箱安全公約修正案草案、1966年國際載重線公約1988年議定書修正案、MODU規(guī)則修正案等。如此來看，2015年可能又是一個(gè)公約規(guī)范集中生效之年。在航運(yùn)形勢(shì)仍然嚴(yán)峻的大環(huán)境下，船東、船廠、航運(yùn)公司以及航運(yùn)鏈上的相關(guān)各方需要以更大的智慧積極備戰(zhàn)一系列即將生效的嚴(yán)苛新規(guī)，打贏這場(chǎng)攻堅(jiān)戰(zhàn)。