2014，寒冬中的守望

本刊記者 徐 華

蕭瑟的寒風吹亂行業的陣腳，而頂層設計的款款而來，又為市場注入新的希望。

2014年，注定是一個不平靜的年份：以“失聯”開始，又以“失聯”結束；世界政治的躁動，更為經濟的低迷憑添了幾許悲壯。世界經濟格局重塑的前夜，緊張與不安交錯，失望與希望交織。蕭瑟的寒風吹亂行業的陣腳，而頂層設計的款款而來，又為市場注入新的希望。這一年，合作攜新內涵延續，博弈隨經濟復蘇升溫，發展伴新常態升級。無論現實與夢想多么遙遠，實現夢想的腳步卻依然堅定。

合作

2014年，大宗商品價格跌勢慘烈。雖然原油價格也遭遇重創，但是在所有大宗商品當中，年度“跌勢最慘”大獎還是屬于鐵礦石。鐵礦石價格全年下跌超過50%，略勝于原油的45%。力拓、必和必拓和淡水河谷在鐵礦石熊市中依然拒絕減產導致鐵礦石價格“一路向南”。但是在供給端明顯過剩和中國需求大幅下降的情況下，三大巨頭依然考慮在2015年增加產能。

2014年，危機蔓延這股惱人的寒風終于將鉗制中國鋼鐵與干散貨運輸多年的鐵礦石價格拉下馬。但供需雙方地位的逆轉并沒有帶來像石油運輸市場那樣喜人的景象，干散貨運輸一派沉寂，BDI指數全年低垂眼簾，就這樣悶悶不樂地挨過了一年。市場依然寒冷，有人認為，大家都在等待春天，但可以肯定的是，2008年以前那樣的春天將一去不復返了。石頭不再瘋狂，黑金黯然失色，航運業的信心指數又重回谷底。這是一種新的常態，而在此新常態下，抱團取暖依然是企業過冬的不二法寶，企業間紛紛尋求合作，并不斷調整各自的位置，避開對方的棱角，又能借助對方的溫度。多一份一笑泯恩仇的豁達，就會少一份寒冷中的孤寂。

9月12日，淡水河谷與中國遠洋在北京簽署了鐵礦石船運戰略合作框架協議。一紙協議，似乎讓兩位巨頭之間的矛盾化作往事云煙。兩周之后，招商輪船公告，其全資子公司香港明華獲得淡水河谷25年鐵礦石包運合同。根據以上協議，中國遠洋和招商輪船將新造20艘40萬噸級VLOC用來承運淡水河谷的鐵礦石。與此同時，淡水河谷與中國其他航運公司都加緊了合作的步伐。

失之東隅，收之桑榆。雖然淡水河谷貢獻了部份鐵礦石的運輸權，但在鐵礦石極度深寒之前卻終于叩開了世界最大鐵礦石消費國的大門。隨著中國航運業與淡水河谷的前嫌盡釋，中國港口等待多年的大船靠港時代已悄然拉開序幕。在7月與巴西圖巴郎港結成友好港口的基礎上，11月23日江蘇連云港由江蘇省委書記親自帶隊再度前往巴西商談合作。然而，此時除連云港之外，大連、青島、日照、寧波舟山港都有承接40萬噸級大船的能力，對與淡水河谷結緣都表現出志在必得的決心，那么，最后到底會花落誰家？12月10日，謎底揭曉，青島港“捷足先登”，與淡水河谷簽署了《青島港與馬德拉港建立友好港關系協議書》，并計劃攜手打造“淡水河谷?青島港鐵礦石分銷中心”。有消息稱，目前的超大船舶還必須通過減載進港，但正常進港指日可待。

這方已化干戈為玉帛，那方又在招兵買馬，聚草囤糧。風風火火的萬箱船打造行動，不斷升級擴大，不管主動，還是被動，各大集裝箱航運企業都已經清醒地意識到大船將是擠入主流的入場券。2013年，馬士基航運20艘18270標箱的3E系列第一艘船問世。隨后，中海集運和阿拉伯海運分別訂造5+1艘19000標箱船和18540標箱船；地中海航運同有關船東簽訂了18440標箱新船的租賃合同；達飛輪船把在建的8艘新船容量從16000標箱提升為17700標箱。此外，赫伯羅特宣稱，G6聯盟六家成員公司將在未來三年內每家訂造2艘或4艘18000+標箱級別船，總數達12艘或24艘。去年11月18日，中國海運（集團）總公司的當今世界最大集裝箱船19100TEU“中海環球”輪正式交付投入運營，并成功掛靠6個港口。沒有18000TEU船的公司無法同擁有這類船的公司在規模經濟上相匹敵。大船競賽必將導致運力的進一步過剩和運價的受壓，最終損害行業底線。這是一個兩難的問題。未來幾年，運價的持續改善幾乎是一種奢望，運力仍將過剩，利潤率幾乎不會有任何變化。慘淡的預期并沒有抑制一些班輪公司的持續投資和規模擴張，他們的意圖是尋求更好的規模經濟效果。

大船加速大聯盟的形成。事實上，集裝箱航運從來不乏聯盟的基因，航線、集裝箱網絡、船舶的互補性會大大增強聯盟的競爭力。2013年6月馬士基(Maersk)、地中海航運（MSC）和達飛輪船三家公司宣布擬建P3網絡聯盟，一時間，聯盟的大時代開啟。世界前二十大集裝箱船公司，不是已在聯盟之中，就是正在加入聯盟的路上。2014年上半年，從來不參加任何聯盟的長榮海運加入CKYH聯盟，建立CKYHE聯盟；隨著中海集運和阿拉伯海運的加入，該聯盟改名為A7聯盟。同樣在2014年上半年，南美輪船的集裝箱運輸部門并入赫伯羅特。本以為，P3、A7、G6，這三個超級聯盟將最后終結集裝箱航運業的聯盟大戲。然而，6月17日，隨著中國商務部對P3的否決，P3聯盟隨即瓦解，這又為充滿變數的市場注入了不確定因素。世界最大的那些集裝箱承運商在組建更強大的新聯盟時，業界可以見識到他們永不言敗的戰斗精神。P3遭否決之后，這些班輪巨頭猶如訓練有素的拳擊手，在被對手擊倒之后，迅速從地上站起來進行下一輪攻擊。他們提出了更多的聯盟建議，使托運人目不暇接。不到一個月的時間，全球集裝箱班輪業最大的兩家公司馬士基航運（Maersk Line）和地中海航運（MSC）于7月10日宣布啟動新的10年期船舶共享協議，命名為“2M”，涉及185艘船舶，21條航線，總計運力約210萬標箱。9月8日，被放單的達飛輪船（CMA CGM）宣布，作為其全球發展戰略的一部分，公司已與兩大船公司——中海集運(CSCL)和阿拉伯聯合航運(UASC)簽署合作協議，簡稱“O3聯盟”，隨著中海與UASC被成功策反，A7又恢復為CKYHE。至此，全球班輪航運市場上，2M、G6、CKYHE、O3四強爭霸的格局初露崢嶸。前18家全球承運人中僅剩下漢堡南美(Hamburg Sud)和以星輪船(ZIM)兩家逐漸被邊緣化——要么加入某一個聯盟，要么退出東西向主干貿易航線市場，像太平船務（PIL）一樣專心經營區域性市場。四強爭霸的“合縱連橫”大戲剛剛開場，精彩紛呈的情節跌宕起伏，一切皆有可能。但是，可以肯定的是，聯盟必將取代并購而成為行業整合的主要方式，赫布羅特與南美航運的合并成為集裝箱航運市場上的孤案，超級聯盟之間的競爭必將取代單個公司之間的競爭而成為行業的新常態。

另一種合作，在船舶經紀行業展開。這一年，船舶經紀業爆出一連串的并購交易，繼2014年5月，百力馬（Braemar Shipping）和艾斯盟（ACM Shipping）宣布合并之后，11月全球最大的船舶經紀商克拉克森（Clarksons）與柏拉圖（RS Platou）宣布合并計劃，同月，毅聯匯業航運經紀（ICAP Shipping）與豪羅賓遜（Howe Robinson）宣布合并。之后，馬士基經紀（Maersk Broker）也宣布，決定與丹麥船舶經紀公司Lightship租船公司合并業務。各大經紀公司，你方唱罷我方登場。

博弈

6月19日，布倫特原油，國際期貨交易市場中油價的標桿，孕育了一場原油市場的巨變。其所形成的那根最高探至115.71美元的上影線，竟是多頭的最后防線。此后空頭長驅直下如入無人之境，油價“直落九川”，短短128個交易日便跌破60美元關口，跌幅逾48%。

油價的“跌跌不休”令國際社會猝不及防。而OPEC一反常態地表示“不減產”，使油價跌得更加任性。終于，在地球的另一端，有人受不了了，不到一個月的時間，俄羅斯盧布兌美元匯率下跌超50%，俄羅斯全國GDP縮水逾6%。有分析人士認為，黑金的黯然失色，政治原因大于經濟原因，除了需求展望預期下調外，更多的是制裁俄羅斯，以及歐佩克和美國頁巖油產量劇增的矛盾激化所致。那么，在俄羅斯、歐佩克、美國三方石油博弈中，顯然，四處撲火的俄羅斯很受傷，似乎只有招架之功，沒有還手之力，而OPEC用“絕不減產”還擊美國頁巖油汽的劇增，更有殺敵一千自損八百的無奈，此時，美國國會正在商討解除運行了40多年的原油出口禁令，大有火上澆油的嫌疑。三方的強硬態度令油價回升前景更加黯淡。然而，雖然目前美國僅有4個產區可以維持微薄盈利，其他產區均已陷入虧損狀態。但展望未來石油市場，面對被修理之后的俄羅斯、元氣大傷的OPEC，頁巖油新貴美國似乎對掌控格局重塑后的石油市場的話語權早已信心滿滿。有分析人士認為，“能源擴張計劃”是美國秘而不宣的超級“秘密武器”。

無論怎樣，油價的走低使負重前行的航運業得以喘息，占成本50%的燃油成本已經大大降低，而多年來一直忍氣吞生的油運市場也一改頹勢，揚眉吐氣，原油運價一路心花怒放，僅12月份一個月，原油運價暴漲超60%，2014年，最忙碌的當數油輪，隨著油價不斷創低，每天有80艘油輪從世界各大產油地奔赴中國。緊隨其后的是油輪訂單在世界各主要船廠開花結果。形勢一片大好，唯有長航油運獨自黯然神傷，這個春天對他來說來得有些太遲了。但盡管已“作別”A股市場，在退市前夕各路牛人紛紛搶籌押注的背景下，市場對長航油運的關注度從未削減。作為“重生”的關鍵一環，長航油運重整計劃于12月2日出爐，公司擬通過現金及“債轉股”的方式清償逾百億債務，以此實現輕裝上陣。值得一提的是，重整后的長航油運并不借助外力重組謀求“脫胎換骨”，其未來經營重心依舊圍繞現有航運主業展開。

朱門酒肉臭，路有凍死骨。石油大戰不僅有讓俄羅斯外匯儲備面臨人間蒸發的危險，也將海工產業一夜之間從藍海推向紅海，海工客戶紛紛站在岸邊開始觀望，訂單銳減，船廠為搶得訂單，已經出現了“零”首付的情況，海工市場的惡化一觸即發。鉆井船及平臺運力開始過剩，閑得連打醬油的機會都找不到。更有預測認為，如果油價就此一蹶不振，那么，之前備受追捧的節能型綠色船舶的成本優勢也將不復存在。

石油市場的不宣而戰，攪動了整個經濟社會參與競爭博弈的神經。當中國大媽博弈華爾街成為街頭巷尾的談資之時，作為世界第一大經濟體的中國，似乎再也不想放任自己話語權的旁落。6月17日被歐美監管部門放行的P3聯盟，在中國遭遇“紅燈”。商務部發布公告，對馬士基、地中海航運、達飛三家航運企業設立網絡中心經營者集中反壟斷審查案做出禁止決定。商務部相關負責人表示，“本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務合并運力份額高達約47%，市場集中度亦有大幅提高。”

博弈精神的復蘇，在造船市場上更加體現得淋漓盡致，中日韓造船競賽從來都沒有結束。這一年，中韓輪番占據造船市場第一把交椅。而日本不甘就此退出競爭，憑借能效型船舶欲扳回一局。據克拉克森數據顯示，韓國造船企業9月承接新船訂單42.15萬修正總噸(CGT)，被中國(92.28萬CGT)和日本(55.18萬CGT)趕超而降至世界第三。這是去年韓國單月承接新船訂單繼4月和6月后第三次被日本趕超。分析認為，日本造船業借日元貶值優勢開始迎頭趕上韓國。在2013年，日本承攬的訂單量僅為韓國的六分之一。但日元疲軟，韓元和人民幣走強，日企船舶價格和中韓企業的差距逐漸縮小。尤其是日本新型液化天然氣(LNG)船和韓國LNG船燃料效率相同，這給韓國企業帶來更大威脅。此外，日企通過收購兼并和共同出資等方式擴大企業規模，日本政府也在積極扶持造船行業發展。因此，韓國競爭對手又多了個日本，世界造船行業呈現出中日韓競爭的格局。韓國造船協會方面表示，中國和日本節約成本以及加強技術力量，都針對的是韓國大型造船企業，韓國在大型船舶市場的競爭優勢或將受到嚴峻挑戰。

發展

12月23日，美國商務部公布的最終修正數據顯示，美國三季度國內生產總值（GDP）按年率計算增長5%，這是2003年三季度以來最快增速，遠高于此前估測的3.9%，也超出市場預期，反映出美國經濟增勢強勁。受此鼓舞，紐約股市道瓊斯工業平均指數23日收盤首次站上18000點重要心理關口，當天道指和標普500指數實現五連陽。

2014年，世界經濟依然走得步履蹣跚，歐洲經濟顯現低增長疲態，日本經濟重新滑入衰退，俄羅斯經濟遭受油價下滑和盧布貶值重創，其他發展中國家經濟增速也面臨一定程度放緩。美國經濟走強為疲弱的全球經濟吹入一股暖風。事實上，這一年，發展總是在新舉措中不斷升級。這次，美國經濟增速創11年來新高，使總統奧巴馬終于兌現了自己的承諾。美國媒體也很意外，認為這一增速太過“灼熱”，這無疑證明了美國政府所采取措施的有效，除了一系列經濟刺激政策，美國召喚制造業回歸的策略，以及其秘而不宣的“能源擴張計劃”，不僅對本國經濟造成深遠的影響，在經濟全球化的背景下，對世界經濟貿易格局也產生巨大的影響。危機以來，世界經濟正在發生微妙的變化，一方面，發達經濟體涉及跨境貿易的經濟活動有轉向其經濟體內部的跡象。另一方面，以歐美驅動的經濟全球化越來越向多極驅動的全球化發展。目前，更多的新興經濟體將自己的制造業向外推廣延伸。發達國家的制造業回歸與新興經濟體制造業產品的“走出去”，必將更加深刻地改變世界經濟格局。

12月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，部署加大金融支持企業“走出去”力度，促進產業升級。李克強說，中國今天已經走到一個新的階段：要從過去生產消費品的“世界工廠”，升級為向世界提供先進裝備的重要基地。讓中國企業和產品在國際市場接受更高水平的檢驗，在激烈競爭中提質增效升級。無疑，這個舉措對消化我國過剩的產能有著強大的作用。

世界經濟的走低，更加考驗頂層設計的能力。這一年，無論是國際海事界，還是中國航運業，更高層次的規劃與設計紛紛為行業的健康發展勾勒出美好的前景。

2014年世界海事日主題“有效履行IMO公約”，國際海事組織（IMO）秘書長關水康司先生希望今年全球在有效履行IMO全部公約方面取得真正進步。在目標型標準（GBS）的指引下，更多公約和規范生效。IMO對2014年7月1日之后簽訂合同的1600總噸及以上的新造船強制實施《噪聲水平規則》。并于2014年11月21日通過了《極地水域操作船舶國際規則》（極地規則）和相關《國際海上人命安全公約》的修正案，使其成為強制性規則。盡管有部分公約生效，但經過一年的努力，被寄予厚望的《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（壓載水公約）、《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（拆船公約）等熱門公約，千呼萬喚也未“駛出來”。隨著國際海事組織（IMO）秘書長關水康司宣布在完成本屆任期之后不會追求繼續連任，IMO未來的發展方向將給海事界留下懸念。

2014年是中國海洋與水路運輸空前重視與發展的一年。中央經濟工作會議提出，要重點實施“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶三大戰略，爭取明年有個良好開局。被稱為“中國馬歇爾計劃”的“一帶一路”政策是新型大國建立新型周邊關系的一項重要舉措，對實現中華民族偉大復興的中國夢具有重大戰略意義。美國的馬歇爾計劃通過大量輸出過剩產能，不僅讓歐洲四年內恢復至二戰前水平，而且將美國經濟從谷底帶入了十多年的繁榮；日本也通過輸出夕陽、過剩產業的產能，成功實現產業升級。“一帶一路”與長江經濟帶的提出，對東南沿海，以及長江流域的經濟發展起著舉足輕重的作用，而這個依托于海洋與河流的富國強民政策，必將推動我國航運，以及其上下游產業鏈的急速發展。

這一年，是“強國”夢集體覺醒的一年。從“海運大國”到“海運強國”一直是所有航運人的夢想。9月，國務院印發《關于促進海運業健康發展的若干意見》，部署促進海運業健康發展，加快推進海運強國建設。交通運輸部副部長何建中在9月3日召開的國新辦新聞發布會上表示，這是建國以來國務院第一次對海運業長遠發展制定的系統性政策意見，把海運業發展上升為國家戰略，對推進現代海運體系建設、深化海運企業改革具有重大推進作用。

5月，在全國船舶工業結構調整轉型升級工作會議上，工信部副部長蘇波表示，當前至未來10年至20年，進入以調整轉型、全面做強為標志的船舶工業3.0時代——“我國最終將成為世界最主要的造船強國。” 9月29日，工信部發布關于符合《船舶行業規范條件》企業名單（第一批）的公告，共有50家國內企業進入該名單。這份被業界譽為造船業“白名單”的出爐，預示著國家對于造船產業的行業監管思路發生了重大轉變。“白名單”一經推出，就引起業界的廣泛關注。中國船舶工業行業協會的新任會長郭大成認為，“白名單”是解決產能過剩的有效的、有針對性的措施，也是一次有意義的嘗試，是以積極的心態去調整產能。出發點是積極的、有效的，應給予肯定。

從航運大國到航運強國，從造船大國到造船強國，由大轉強，是一種從量變到質變的飛躍，2014年，頂層設計的智慧和力量，為強國夢又添上了濃重的一筆。