在既有客運專線上插入42號道岔的施工技術

楊 建 明

(大西鐵路客專公司，山西 太原 030053)

在既有客運專線上插入42號道岔的施工技術

楊 建 明

(大西鐵路客專公司，山西 太原 030053)

從在客運既有線插入42號道岔運輸裝卸、道岔預拼裝、道岔準確定位、既有線拆除方案選定、道岔安全穩定橫移等方面入手，闡述了處理42號道岔插入施工技術難點的對策，對在既有客運線上插入42號大號碼道岔有一定的借鑒意義。

道岔，運輸卸車，橫移，預拼裝，滑移

1 42號道岔概述與結構設計

1.1 概述

新建大同至西安客運專線線路自原平西站(含)引出，向南經忻州、陽曲后接入太原樞紐，自太原南站引出經介休、洪洞、臨汾、運城后，在永濟跨越黃河進入陜西省，經大荔、渭南北、灣李線路所，通過聯絡線與既有鄭西客專臨潼東站相連接后，與鄭西客專并線進入西安北站。插入6組道岔，其中插入42號道岔2組。

1.2 42號道岔結構設計

道岔全長157.2 m，道岔總重246 t(含混凝土枕),結構部件最長49.192 m，可動心轍叉為最大組裝件，重14.305 t。42號道岔平面尺寸示意圖見圖1。

2 插入42號道岔施工主要技術難點

42號道岔部件超長、重量大、施工精度決定了道岔運輸裝卸、道岔預拼裝、道岔準確定位、既有線拆除方案選定、道岔安全穩定橫移等施工技術均是考慮的難點。

3 42號道岔插入施工技術難點的對策

3.1 道岔的運輸卸車

3.1.1 道岔運輸

42號道岔作為大號碼高速道岔，其尖軌、基本軌、導軌、心軌均為超長結構部件，其最長構件49.192 m，公路運輸不能滿足條件，必須采用鐵路運輸。

3.1.2 道岔卸車

卸車時需要考慮在天窗點內，順利、安全、及時的把道岔吊卸到位。

1)道岔撥移。為防止偏載，道岔部件在運輸過程中被固定在車輛中部，使其正好位于接觸網下方，車輛到達指定位置后，人工解除鎖定，對其進行撥移，撥移至車輛邊緣處,鋼軌前后的邊緣距平板車邊緣應相同(防止平板車出現偏載)。

2)吊車準備。當道岔鋼軌遠離接觸網正下方后，用4臺25 t吊車，提前順線路方向擺放到位，人工配合25 t吊車對道岔軌料進行卸車作業，每臺吊車設置限高裝置，吊車起吊高度始終低于接觸網0.8 m以下。為確保接觸網下作業安全，吊車起吊時不得與接觸網在空間和平面上有任何交集。

3)起吊。接近50 m長的道岔起吊設備，其起吊過程中，若受力不均，容易造成道岔變形，因此，選擇吊點和吊車的起升降落的同步性，是安全完成起吊作業的關鍵點，根據部件的長度將鋼軌平均分為4個受力面，吊車臂桿位置分別位于各受力面的中心，保證起吊過程中構件始終受力均勻。

吊車卸車示意圖見圖2。

4)道岔的存放。42號道岔從卸車完成到預拼道岔，中間有較長的存放過程，要求存放時要穩定、受力要均勻。存放平臺采用木枕垛搭設形成，木枕垛垂直于線路設置，按照5 m間距進行布置，木枕垛搭設過程中，使用水準儀對每個木枕垛進行水平測量，保證每垛在縱向上處于同一水平面，在橫向上，設置由既有線方向向外略為傾斜不大于5‰的坡度，嚴禁向既有線一側滑動，同時又保證在存放過程中的穩定性。為防止銹蝕情況發生，采取了覆蓋的措施，以防止雨淋。

木枕平臺示意圖見圖3。

3.2 道岔預拼裝

3.2.1 道岔預鋪平臺搭設

搭設預鋪平臺的基本要求是：平臺要搭設平穩、牢固，縱向坡度滿足設計要求，橫向距離滿足道岔預鋪后不得侵入限界。

3.2.2 預拼道岔

預拼道岔按照道岔鋪設圖采用傳統工藝進行，但需注意道岔幾何尺寸精度控制。預拼道岔經工務段驗收(驗收質量滿足TB 10754—2010高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準的相關要求)合格后，在設計鎖定軌溫范圍內及時對道岔內部接頭位置進行鋁熱焊接、打磨，并做好相關記錄。

3.3 道岔準確定位

1)確定已鋪正位道岔的實際岔心位置。在設計上道岔岔心為理論值，并非簡單的現場反映在道岔的某個部位上，但其與岔前、岔后的相對關系是固定的，要找出已鋪道岔的實際岔心位置必須通過測量其岔前、岔后的實際位置反算而得。采用CPⅢ系統，使用高精度全站儀測量設備自由設站完畢后，把前視分別放置在正位鋪設道岔的實際岔前、岔后位置，以小里程向大里程方向作為前進方向，把道岔左邊鋼軌定義為道岔左股，道岔右邊鋼軌定義為道岔右股，分別測量岔前、岔后，可以得出道岔岔前、岔后實際坐標和道岔左股全長及道岔右股全長，將數據還原至圖紙即可得出道岔的實際岔心坐標。

2)確定插入道岔需設置的實際位置。根據已找出的正位鋪設道岔的實際岔心位置，按照相鄰兩股道的實際線間距，按照理論道岔角，進行反算，得出插入道岔的岔心位置(坐標)。然后，再根據實際預拼的道岔實際長度，精確定位出插入道岔的左股和右股的岔前、岔心、岔后點位，用油漆標記于既有鋼軌軌底的頂面位置。同時，在相鄰股道的鋼軌非作用邊，以三角樁的方法作為插入道岔岔前和岔后的定點護樁。

3)施工控制點樁測量。道岔精確定位后，即可對插鋪道岔進行控制點樁布置。起撥道控制點樁的設置：一是要充分考慮既有線夜間施工的特殊環境；二是要控制點位便于實際操作；三是要考慮控制點位的精準問題。利用鄭西高鐵CPⅢ控制網，將插鋪道岔按照5 m間距精確定位設置控制樁，分別在既有線路路肩混凝土面上、正位鋪設線路內側枕木端部、插鋪位置相鄰股道鋼軌軌頂三個不同的方位設置當前點位的護樁，采用三角樁控制道岔點位，保證現場操作精度，并進行不少于三次的測量復核，同時，在測量數據分析合格后，把數據標注于現場點位旁便于現場操作，所有控制點精度均要控制在高程1 mm，方向1 mm以內。42號道岔起撥道樁見圖4。

3.4 既有線拆除方案選定

制定拆除方案的初期，按照慣性思維，42號道岔比起普通12號道岔時僅需增加人員和工具即可，通過42號道岔與普通12號道岔拆除線路施工條件對比分析和實地演練后發現，42號道岔與普通12號道岔拆除的困難程度相比較要大得多。現場實際方案定為以機械為主，人工為輔的拆除方案。

3.5 道岔安全穩定滑移

3.5.1 滑道的設置

為保持整體軌排的受力均勻和穩定性，岔前部分重量較輕，岔后部分較重，按照受力基本均勻的原則結合以往搭設滑道的經驗，岔前部分按照10根軌枕間距進行設置，岔心至岔后部分按照7根軌枕間距進行設置，使整個滑移系統受力基本均勻。

3.5.2 高性能起撥道機的布置

YQJ-50型高行程液壓起道機單軸起道力為125 kN(12.5 t)，道岔總重246 t，理論上需設置20臺，并按照設計圖根據道岔各部位的重量分布進行配置即可滿足要求。考慮到橫移施工安全系數，道岔撤岔部分需增強其在起升降落過程中的穩定性，根據實際演練的情況，最終確定插入道岔時設置29臺，并配置10臺進行備用。

3.5.3 滑移道岔過程中的穩定性控制

要保持穩定性的關鍵：一是整個滑移系統處于同一水平面上；二是滑移過程前后移動一致；三是道岔橫移要設置限位裝置。

1)在滑道搭設過程中利用水準儀測量每個滑道的標高，保證所有滑道標高差在10 mm以內，使用卷尺對相鄰滑軌兩端進行測距，以保證所有滑軌在同一平行線上，防止道岔橫移時不能同步進行。

2)道岔滑移限位。道岔限位采用雙控：一是對道岔岔枕直股外側邊緣撒白灰進行標識，防止道岔橫移過度；二是每個滑道在鋼軌端頭軌面焊接止擋鐵塊，防止道岔橫移時滑輪滑移過位。

3)道岔滑移。道岔橫移時人員分站在道岔后方，由專人拆除滑輪木楔，人工推動道岔，緩緩滑移至設計位置，推動過程中每個滑輪處安排專人檢查滑輪情況，當有跑偏或滑輪不轉動等情況時，及時進行調整。道岔滑移現場設總指揮1名，岔前、岔中、岔后設3個現場指揮，統一滑動，控制岔前、岔后推進速度一致，人員同步推排，反復核對同步性。

3.5.4 短距離橫移、縱移

道岔軌排人工緩慢推移至灰線位置，保證其方向偏差橫向不超過5 cm，縱向不超過10 cm。局部短距離橫移可以通過高性能起道機完成橫移，YQJ-250型高行程液壓起道機一次最大撥道橫移量為150 mm，滿足局部橫移要求。短距離縱移需要設備和人工配合實施，在拆除橫向滑道后，將拆除的滑輪翻轉，承軌面置于枕木頭上，滾輪向上，放置魚尾板于輪緣槽內作為滑道，使用挖機配合2臺70 t拉軌器縱向牽引或頂伸道岔，道岔前后端使用自制的8 mm鐵板控制道岔縱移到位。

4 結語

1)注重技術準備工作，一是要做好技術方案的研究和制定，對于關鍵工序和難點工序要制定專項技術方案，如道岔運輸、道岔定位、拆除既有線路、滑移道岔等；二是要做好技術培訓工作；三是要做好測量控制工作。2)明確現場指揮系統的決定權，分層、分級負責，才能不打亂仗。3)在策劃施工組織方案時一定要理清思路，規劃出主線施工工序，根據主線施工工序倒排各工序分配時間，劃定合理的分工區域，配置足夠的資源。4)注重過程控制。堅持每道工序都有控制的標準、都有控制的人員；堅持本道工序不完成、不達標，即便是超點時間，也不得進入下道工序。

[1] TB 10621—2009，高速鐵路設計規范[S].

[2] 鐵建設[2010]241號，高速鐵路軌道工程施工技術指南[Z].

[3] 鐵道部工程管理中心.客運專線鐵路道岔鋪設手冊[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

Construction technology of inserting No.42 turnout into existing passenger-special railway line

Yang Jianming

(Da-XiPassengerSpecialRailwayCompany,Taiyuan030053,China)

Starting from aspects of transportation unloading, turnout preassembly, turnout orientation, existing railway line demolishing scheme selection, transverse turnout moving of inserting No.42 turnout into existing passenger-special railway line, the paper describes countermeasures of inserting No.42 turnout, which has certain guiding meaning for inserting No.42 turnout into existing passenger-special railway line.

turnout, transportation unloading, transverse moving, preassembly, slippage

1009-6825(2015)07-0135-03

2014-12-22

楊建明(1973- )，男，工程師

U213.6

A