徐州軌道交通1號線彭城廣場站方案比選

程云妍，姚西平

(中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133)

0 引言

徐州軌道交通1號線為東西向的骨干線路，貫穿城市東西，一期工程連接老城區、壩山片區和高鐵商務區。彭城廣場站位于淮海路和中山路交叉口彭城廣場附近，是老城區3大商業中心之一，也是1號線和2號線同期實施的換乘車站。對于換乘車站的建筑設計，國內一些學者也做過大量研究。如許俊峰［1］以北京地鐵10號線工體北路站為例，分析了分離式車站的建筑設計形式、應用及存在問題;李舸鵬［2］對地鐵換乘車站的各種換乘形式的主要特點及適用條件進行了論述，列舉了國內工程實例進行補充說明，并總結了地下車站換乘形式的選擇與應用;曹冬蒨等［3］以天津地鐵5號線淮外路站為例，對島式車站與側式車站2種建筑方案，從結構安全、使用功能和經濟評價等方面進行了綜合比較、分析、研究，最終確定采用島式車站方案;利敏［4］從車站公共區平面布置、站內客流流線設計、地鐵與其他交通方式接駁等方面進行了分析，提出地鐵建筑設計要突出以人為本的目標;羅衍儉［5］以南京地鐵1號線張府園站為例，對地鐵車站規模、附設地下商場、出入口通道與地下人行過街通道的結合等問題進行了探討;文獻［6－7］對國內外的地鐵車站建筑設計進行了系統的總結和歸納，提出地鐵車站設計除了應滿足基本交通功能外，更要與城市周邊環境相結合，對本文有一定的借鑒意義;李龍［8］對地鐵車站的建筑設計思路和方法進行了系統的總結和分析，提出根據地鐵車站的控制因素，應先確定合理站位，再從功能、技術、經濟等方面進行綜合比較，最終確定出合理的建筑方案;胡建國等［9］結合廣州地鐵5號線火車站站，通過對外部控制條件進行分析，使車站建筑方案的選擇打破了常規模式，便于旅客換乘，具有一定的獨創性，對本文也有較大的參考價值。綜上，多數學者對城市中單一車站的建筑方案進行了研究，在控制條件前提下，從功能、技術、經濟等方面進行了方案比選，以確定出合理的建筑方案，而對復雜市中心換乘站，并與周邊繁華建(構)筑物相結合的建筑設計方案研究的相對較少。

本文以徐州軌道交通1號線彭城廣場站為例，詳細分析和論述了對位于城市商業中心的換乘車站如何在外部控制條件較多的情況下，合理地選擇車站站位、站型、換乘形式等，如何巧妙處理2線換乘關系，給車站創造較好的實施和運營條件，如何妥善避免對城市中心既有繁華建(構)筑物以及地面交通造成影響，同時也將詳細闡述如何讓車站融入周邊環境，與周邊形成多功能綜合體，以帶動中心地區的發展。

1 工程概況

1.1 站址環境

彭城廣場站為徐州軌道交通1號線一期工程第7座車站，與2號線換乘，2號線為近期線路，2線車站同期實施。站位周邊為城市商業中心，建筑物密集，大型商場眾多，且均為高層或小高層，拆遷困難。地面交通繁忙，需要保證道路交通連續暢通。站位周邊規劃情況如圖1所示。

圖1 站位周邊規劃示意圖Fig.1 Planning of surrounding environment of Metro station

彭城廣場站位于淮海路與中山路交叉路口，淮海路和中山路均為城市主干道，道路紅線寬度均為40 m。1號線彭城廣場站沿淮海路呈東西向設置，車站東端頭設置有單渡線。2號線沿中山路方向走行，2線間設有聯絡線。交叉路口地面以下現狀為繁華的中心時尚大道地下商業和淮海路地下過街通道;淮海東路北側為古彭地下商場，南側為悠沃地下商業。現狀道路交叉路口東北象限為彭城廣場;西北象限為古彭大廈、盛佳大廈及徐州市第一人民醫院;西南象限為鳳凰書城;東南象限為中央百大，規劃為文化廣場及地下商業。車站周邊環境如圖2所示。

圖2 車站周邊環境平面圖Fig.2 Surrounding environment of Metro station

1.2 客流分析

彭城廣場站客流分布主要為商業以及辦公客流，東北及東南象限客流相對較大，將近1萬人次/h，詳細客流情況及范圍分布見圖3。車站預測及換乘客流量見表1和表2，超高峰系數取1.35。

圖3 客流吸引范圍圖Fig.3 Passenger-attracting scope

表1 遠期高峰小時預測客流量Table 1 Predicted peak passenger flow per hour in long term人次/h

表2 遠期高峰小時換乘預測客流量Table 2 Predicted peak transfer passenger flow per hour in long term 人次/h

遠期設計客流量:(6 642+5 406+3 440+9 195)×1.35=33 323 人次/h;

遠期上車設計客流量:(6 642+3 440)×1.35=13 611人次/h;

遠期下車設計客流量:(5 406+9 195)×1.35=19 712人次/h。

2 方案分析與比選

2.1 外部控制條件分析與設計思路

彭城廣場站周邊主要控制性因素有:

1)中心時尚大道地下商業、淮海路地下過街通道、古彭地下商場、悠沃地下商業、文化廣場等既有的以及規劃的地下商業。考慮拆遷與改造地下商業協調難度大、成本高、對工期影響大，與市委發文精神不符合，設計過程中應盡量避免對地下商業設施的影響。

2)淮海路與中山路為城市主干道，交通繁忙不可中斷，車站主體及附屬施工應盡量避免對現狀交通的影響。

3)道路兩側為密集的高層或小高層商業建筑，且距離道路紅線較近，對出入口、風道等附屬結構的設置有較大影響。

4)地下商業已形成規模，較為繁華，車站設計應盡量考慮與地下商業連通，提升綜合品質，同時也應加強車站對周邊地塊客流的吸引力。

5)路口東北角彭城廣場面積近10萬m2，綠地面積近4.2 hm2，為江蘇省最大的城市中心廣場之一。站位處除路口東北象限為廣場外，其余3個象限均有密集的高層或小高層商業建筑，為減少聯絡線對周邊建(構)筑物的影響，考慮將聯絡線設置于路口東北象限彭城廣場下更為合理。

2.2 站位及換乘方式分析與比選

由于受彭城廣場地下商業、淮海路及中山路道路交通現狀的影響，故車站主體結構考慮采用暗挖法施工。根據初堪地質報告，該站位地質自上而下依次為:①－1雜填土、①1－2老城雜填土、⑤3－4硬塑性黏土、(12)7－3－1中風化灰巖、(12)7－3－2中風化砂巖。將 1 號線車站主體結構設置于⑤3－4硬塑性黏土、(12)7－3－1中風化灰巖及(12)7－3－2中風化砂巖中，地層具有較好的力學性質，且自穩能力強，水量較少，能保證暗挖的可行性。故分析決定1號線車站主體結構采用暗挖法，區間采用礦山法施工。通過對現狀周邊地面及地下建(構)筑物的分析，認為2號線車站在路口南側設站條件較差，站位較為唯一。因此，本次研究僅對1號線車站做以下3種站位分析和比選，如表3所示。

表3 站位比選表Table 3 Comparison and contrast among different Metro station locations

續表

由表3可知，由于站位2和站位3受牽制條件較多，協調和實施難度大，綜合造價高，對周邊環境影響大，故最終決定將站位1作為推薦站位。

2.3 方案比選

彭城廣場站共有3個比選方案，以下具體論述3種方案的建筑設計經濟技術指標。

2.3.1 方案 1

1號線車站位于交叉路口以東，淮海東路下，站位呈東西向布設，站后設置單渡線。2號線車站設置在交叉路口以北，中山北路下，站位呈南北向布設。1號線采用明暗挖相結合的地下2層島式方案;2號線采用地下3層路中蓋挖方案，其盾構區間下穿時尚大道地下商業，并上跨1號線礦山法區間。方案1總平面圖見圖4。

圖4 方案1總平面圖Fig.4 General plan of Metro station:Option I

1號線車站主體暗挖，外掛廳明挖，外掛廳設置在彭城廣場地塊，位于聯絡線區間正上方。外掛廳布置有2線共用換乘廳，采用通道換乘形式。同時外掛廳與交叉路口地下時尚大道商業銜接，吸引淮海路地下商業客流，也通過地下過街通道吸引交叉路口客流。此外車站東南角出入口與悠沃地下商業銜接，通過悠沃地下商業吸引該地塊客流。

2.3.2 方案 2

1號線車站建筑設計同方案1;2號線采用地下3層分離島式明暗挖相結合方案，其盾構區間下穿時尚大道地下商業，并上跨1號線礦山法區間。2線共用換乘廳，采用通道換乘形式。方案2總平面圖見圖5。

圖5 方案2總平面圖Fig.5 General plan of Metro station:Option Ⅱ

2.3.3 方案 3

1號線車站位于交叉路口以東，淮海東路下，站位呈東西向設置。2號線車站設置在交叉路口以北，中山北路下，站位呈南北向布設。1號線采用明暗挖相結合的地下2層島式方案;2號線采用地下2層路中蓋挖方案，其盾構區間下穿時尚大道地下商業，上跨1號線礦山法區間。方案3總平面圖見圖6。

1號線車站主體暗挖，外掛廳明挖，外掛廳設置在彭城廣場地塊，避開中心時尚大道地下商業，僅侵入古彭地下商場。2線共用換乘廳，采用通道換乘形式。此外，車站2號出入口與悠沃地下商業銜接，通過悠沃地下商業吸引客流。

圖6 方案3總平面圖Fig.6 General plan of Metro station:Option Ⅲ

通過對彭城廣場站周邊主要控制性因素的分析，以及對3種建筑方案的比較可知(見表4)，由于方案1施工風險小，對外協調矛盾相對較少，客流吸引情況較好，綜合開發能力較好，各項經濟技術指標綜合考慮較優，故推薦方案1作為本站的設計方案。

2.4 分層平面設計

方案1中，2線換乘車站分層平面設計如下:1)地下1層為物業開發層，包括2號線地下1層以及1號線明挖外掛廳地下1層部分;2)地下2層為2號線站廳層，同時將明挖外掛廳地下2層設計為換乘大廳和2線共用的主要的設備管理用房區;3)1號線和2號線通過1條通道換乘，連接1號線站廳層;4)2號線站臺層盾構區間下穿時尚大道地下商業，并上跨1號線站臺層礦山法區間。

換乘大廳設計在1號線外掛廳地下2層，中部為公共區，兩側為設備區。公共區西側為付費區，東側為非付費區。公共區東北側為1號線設備管理用房集中區，公共區西南側為冷水機房、環控機房等少量設備房間，換乘廳平面布置見圖7。

表4 經濟技術比較表Table 4 Comparison and contrast among different options for Metro station in term of economic and technical conditions

圖7 換乘廳平面圖Fig.7 Plan of transfer hall

2.5 聯絡線施工工法

由于彭城廣場站1號線外掛廳部分聯絡線標高位于地下22～30 m，距離外掛廳底板5.5～13.5 m，處于中風化灰巖中，暗挖法施工比明挖法更經濟，且不影響外掛廳基坑的施工。故1號線車站主體及明挖外掛廳部分下方聯絡線采用暗挖法施工，先施工聯絡線暗挖段，后施工外掛廳基坑，剩余聯絡線部分與2號線主體合建，采用明挖法施工(見圖8)。

2.6 物業開發

由于彭城廣場周邊地下商業已形成規模，且較為繁華，地下商業面積較大。故考慮將1號線和2號線車站與聯絡線圍合區域利用起來進行物業開發，同時與既有地下商業銜接，綜合開發，以提升商業功能。讓車站融入周邊環境，與周邊形成多功能綜合體。彭城廣場站地下1層為物業開發層(見圖9)，1號線和2號線各設置1處下沉廣場，同時預留1個6 m的接口與時尚大道地下商業銜接，通過既有的繁華的中心時尚大道地下商業帶動車站內的物業開發，通過站內的物業開發與周邊形成多功能綜合體帶動彭城廣場中心地區的發展。此外也通過淮海路地下過街通道吸引交叉路口客流，一舉多得。

圖8 聯絡線總平面圖Fig.8 General plan of connecting line

圖9 地下1層物業開發平面圖Fig.9 Plan of commercial development of the first underground floor of Metro station

3 結論與討論

在地鐵車站建筑設計過程中，位于城市中心繁華地段的車站，因周邊控制性因素較多，外部控制條件影響甚至決定了車站方案，因此方案設計難度較大。本文通過對彭城廣場站建筑方案的分析和比選，對此類車站的設計進行了總結，并提出幾點建議。

1)位于城市中心的地鐵車站，在滿足車站功能的前提下，需要充分考慮將車站融入周邊環境。

2)換乘方式的選擇不能只考慮換乘形式自身功能的優越性，而應根據周邊環境、站位、站型等進行綜合考慮，合理選擇。

3)換乘車站無法實現節點換乘時，采用通道換乘形式相對簡單，換乘原則為換乘途徑盡量簡短、方便。

4)站位無法跨路口設置時，應充分考慮與地下過街通道、地下物業等結合設計，合理組織進出站及過街客流。

5)同期實施的換乘車站，應同時充分收集2線相關資料，確保建筑標準等設計輸入的準確性，避免返工，進而影響車站方案的設計。

6)當地鐵車站能否順利實施受拆遷情況制約時，建議提前與其產權部門協調，以確保方案的可行性和車站的順利施工。

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