通風生產設計中公約規范關注要點

姚建偉

(中國船級社青島分社，山東 青島266071)

0 引言

通風生產設計是船舶生產設計系統中的一個重要組成部分。由于通風生產設計涉及船體、輪機、電氣等專業，因而相關聯的規范公約面較廣。在現場檢驗時，發現船廠在進行生產設計以及建造現場安裝中經常容易出各種違反公約規范的問題。為了提高船舶建造質量，保證船舶安全，有必要加強對公約規范的重視。本文以常規船型為例，對通風生產設計中涉及的公約規范關注要點進行分析。

1 通風生產設計相關的公約規范

以常規船型為例，通風設計涉及到的公約規范如下:

(1)國際海上人命安全公約SOLAS公約第II-2章第9.7條［1］:主要是對通風系統的布置以及貫穿細節方面的要求。

(2)SOLAS公約第 II-2章第 5條［1］:主要是對通風的關閉控制方面的要求。

(3)SOLAS公約第 II-2章第8條［1］:主要是對通風控制煙氣方面的要求。

(4)載重線公約附則I第19條及第14條［2］:主要是對通風筒的高度、加強以及關閉裝置的要求。

(5)《鋼質海船入級規范》第2篇第1章第7節［3］:主要是對通風船首1/4通風筒的強度要求。

(6)《鋼質海船入級規范》第 4 篇 2.11.2［3］對蓄電池要求以及第4篇1.3.3.4［3］對油漆間要求。

(7)《船體固體散裝貨物適裝檢驗指南》［4］中的貨物的通風要求(具體見各種貨品的要求)。

(8)《海事勞工條件檢查實施指南》艙室設備公約部分［5］對廁所、浴室、病房等容易產生異味的處所通風應與其他處所分開的要求。

(9)破艙穩性:如果通風風管貫穿水密艙壁，要注意破艙穩性方面的要求。

為了更好了解上述公約規范，要注意關注《法定檢驗實施指南》中的 IACS UI SC 99/175/264［6］(風管的材質問題)、IACS UI SC 192/221［6］(風管的區域劃分問題)、IACS UI SC 39/64［6］(擋火閘的使用)、IACS UI SC 100［6］(機器處所的通風)、IACS UI SC 240［6］(特殊處所的通風)，以及國際海事組織中的 MSC.1/Circ 1120［6］(風管的材質問題)、MSC.1/Circ 1120［6］(擋火閘的使用)、MSC.1/Circ.1434［6］(特殊處所的通風)。

2 生產設計中的遵循理念

在進行通風生產設計時，通風管路布置應與審批圖紙設計一致。如果確實在實船布置過程中遇到困難，需要及時與詳細設計人員以及船檢人員進行溝通。

在船舶實際建造過程中，存在不少船廠生產設計人員隨意更改已經審批通過的通風設計圖紙，進而違反公約規范相關規定的案例。

(1)某船在建造過程中，發現起居艙室空調風管有一段穿過機艙梯道。該船審批圖紙中，起居處所空調風管應該布置在走廊內，然后進入相應的艙室。但是，由于現場走廊內布置管路太多，該管路在走廊內布置困難，于是船廠設計人員將該管路布置位置修改為從起居艙室旁邊機艙梯道中穿過。修改后的管路布置違反了SOLAS公約第II-2章第9.7.2.2條［1］要求，即起居處所的通風一般不允許穿過機艙，如果穿過，需要為鋼質風管且包覆A60絕緣。因此，必須按照公約要求整改。起居艙室空調風管貫穿機艙梯道布置如圖1所示。

圖1 起居艙室空調風管貫穿機艙梯道布置

(2)某船控制站空調擋煙閘的位置在審批圖紙中位于控制站內。船廠設計人員認為不宜將空調擋煙閘布置在控制站內，于是擅自將其移出控制站，放置于其下的空調機處所，違反了MSC1120［6］對SOLAS公約第II-2章第8.2條［1］的解釋，即擋煙閘要位于控制站內，以方便控制站內人員將其關閉，從而防止煙氣蔓延到控制站內的要求。因此，必須按照公約要求進行整改，把該擋煙閘布置在控制站內?？刂普究照{風管擋煙閘的位置如圖2所示。

圖2 控制站空調風管擋煙閘的位置

3 通風設計的合理性與舒適性

通風設計的最終目標是服務于船上工作人員，因此在滿足公約規范對通風設計的基本要求的基礎上，通風設計要更趨近于合理與舒適，而這需要不斷對公約規范加深理解以及設計經驗的積累。以下舉例說明。

(1)在船舶通風中，有一類通風為結構風道，通風結構風道在防火方面按照要求應與其所聯通的處所為同一處所(IACS UI SC221［6］)。在通風生產設計過程中發現，由于溝通不充分，以致結構風道里會包覆防火棉。在結構風道里包覆防火棉(特別是吸風結構風道)雖然滿足公約規范要求但其實是不可取的，因為在風機運作過程中，會把防火棉吸動，造成風機安全隱患?，F場解決的策略往往在風道外圍包覆防火棉，或者在風道中加裝擋火閘從而把結構風道單獨隔離為一個防火處所。

(2)對于貨船生活區環圍梯道空調通風的理解:公約對貨船在生活區環圍梯道里設置用于起居處所的空調通風雖然沒有特殊說明，但SOLAS公約第II-2章第9.7.4.5條［1］對36人以上的客船明確要避免此種情況，主要是因為環圍梯道作為逃生通道與可能失火的區域連接是不合理的。因此，貨船也應盡量避免在生活區環圍梯道里設置用于起居處所的空調通風。

(3)SOLAS公約第II-2章第8.3條［1］對機器處所煙氣排除的要求。需要注意的是，由于CO2釋放要求在花鋼板以下有一定的量，故一般應在設計中注意可逆風機須在花鋼板以下設有出風口以方便排除花鋼板以下的煙氣，從而方便人員在滅完火后能夠進入花鋼板以下的處所。雖然公約規范并沒有具體闡述，但從合理排出煙氣方便人員安全進入的角度，應按照上述要求設置。

(4)應急發電機室的冷卻出風口的問題。通常應急發電機室處在A甲板及以上，其在完整穩性計算中不計入浮力且一般不設通往下一層的開口。根據國際船舶載重線公約的要求，從浮力的角度考慮，其可以不設置關閉裝置;從防火的角度考慮，在SOLAS公約第II-2章第9.2.3條［1］表格下面的表注也明確了可以不設關閉裝置，但考慮到SOLAS公約第II-2章第5條［1］的要求，應該設外部關閉裝置。實際設計中，建議最好設計一擋火閘(或擋煙閘)來滿足其外部關閉的要求。

(5)應注意機艙風機所在的處所和開敞甲板間的通風格珊的有效面積大于30%的要求。由于SOLAS公約第II-2章第9.2條［1］對屬于同一處所的劃分有公用開口大于30%的要求，如果把風機室劃入開敞甲板一類，也必須要保證這個面積。

4 通風現場安裝工藝指導

現場工人在具體施工過程中，經常會發生問題，這時候需要生產設計人員在常規安裝工藝的基礎上，增加一些常見問題的工藝指導，最好以常見錯誤圖片的方式進行引導。

(1)要求與生產設計的布置嚴格一致，如現場布置干涉，應及時與生產設計人員聯系。

(2)對于有高度限制的地方，嚴格說明此處必須保證凈高度，同時在設計過程中要給予一定的余量(主要載重線公約附則I第19條［2］)。

(3)通風法蘭墊片的要求:在開孔600 mm范圍內不允許用可燃法蘭墊片。

(4)要注意擋火閘本體上的防火等級是否與艙壁一致，以及注意擋火閘的安裝形式，自動熔斷絲應布置在氣體流向的方向。通常擋火閘標明了氣體流向，建造現場要注意。

(5)穿過走廊擋風條的電纜要注意封堵等。

5 結語

隨著科技水平的發展以及在實際工作中新情況的不斷出現，通風方面的公約規范也需不斷更新和發展，因此要注意其發展趨勢，特別對剛實施的公約規范要關注其修改之處。

(1)MSC(93)［6］會議中對通風方面的修正較多，如:2個封閉處所之間不允許設有通風開口或空氣平衡導管;明確不允許將截面積大于0.075 m2的導管在穿過A級分隔時分成較小的導管，然后再合并以避免安裝擋火閘;所有擋火閘應能手動操作;擋火閘應有直接機械釋放措施，或作為替代，通過電動、液壓或氣動操作進行關閉;所有擋火閘應能在分隔兩側手動操作;包括遙控擋火閘在內的自動擋火閘應有故障安全設計，在火災中失去電力或液壓或氣壓壓力時會關閉;遙控擋火閘還應能夠在擋火閘處手動重新開啟等。

(2)近年來，隨著科技水平的提高，突破傳統設計的貫穿件正大量使用，如套管材料采用薄鋼板代替傳統結構鋼，與A級分隔的連接無法在開口處提供強度，且焊接困難;貫穿件填充物采用膨脹材料，但膨脹不充分;填充材料可用手拆除，雖可通過耐火試驗，但其結構和材料可能帶來額外風險(如削弱了分隔開口處的結構強度;使用了可拆除的填充材料可能由于船舶振動而損壞)。根據最新的IACS UI FTP6［6］規定，自2014 年1 月1 日起，這種新型貫穿件需要滿足附加試驗和附加設計衡準。

［1］ 國際海事組織.國際海上安全公約2009綜合文本［M］.北京:人民交通出版社，2009.

［2］ 國際海事組織.國際海上安全公約2009綜合文本1966年國際船舶載重線公約1988年議定書和經1988年議定書修訂的1966年載重線公約［M］.北京:人民交通出版社，2002.

［3］ 中國船級社.鋼質海船入級規范［M］.北京:人民交通出版社，2012.

［4］ 中國船級社.船舶固體散裝貨物適裝檢驗指南［M］.北京:人民交通出版社，2012.

［5］ 中國船級社.海事勞工條件檢查實施指南［M］.北京:人民交通出版社，2010.

［6］ 中國船級社.法定檢驗實施指南［M］.北京:人民交通出版社，2015.