簡析高速公路橋梁施工技術

摘要：隨著我國經濟建設的發展，我國高速的修建公路也越來越多。本文針對高速公路橋梁施工技術的特點，以東江特大橋工程為例，對其的總體布置以及施工方案進行分析。

關鍵詞：公路橋梁；總體布置；施工技術

引言

高高速公路橋梁施工技術發展是社會向前發展的必然結果。之前的高速公路橋梁工程的跨度相對較小，因此施工技術比較簡單，當時常用的施工方法是支架施工法。使用該方法施工時整個施工過程大部分處于無應力狀態。后來在經濟快速發展的推動下，交通行業發展迅速，并取得了顯著的成績，一些大跨度，強度更強的高速公路橋梁工程不斷涌現。很顯然如仍使用傳統的施工方法繩吊機、懸臂拼裝等施工方法相繼出現。這些施工方法一定程度上保證了工程質量，提高了施工效率。

1、工程概述

東江特大橋工程為揭西大溪至博羅石壩段高速公路工程的先行工程，于古竹鎮西北側跨越東江。工程總長度為1.35km，包括一座特大橋和一道涵洞。

揭西大溪至博羅石壩段高速公路工程位于廣東省東中部的低山丘陵區，東端與汕湛高速公路普寧至揭西段相接，設樞紐互通與省網規劃四橫線揭陽至惠東段相接。

揭西大溪至博羅石壩段高速公路工程的建設對于完善廣東省高速公路網，建立廣州與汕頭之間第二條高速公路通道、構筑揭陽、梅州和河源高速公路網主骨架都具有重要意義。本項目的建設為欠發達的山區、東翼地區和經濟發展走在前列的珠三角地區之間提供了一條黃金通道。對于改善河源市、梅州市和揭陽市的投資環境，加快珠三角產業轉移的步伐，加快省內勞動力向珠三角發達地區轉移，對于廣東省全面建設小康社會、區域經濟可持續發展以及構建和諧社會均具有重要的意義。

2、總體布置

東江特大橋橋長為1035.06m，起點樁號為K236+120.47，終點樁號為K237+155.53。全橋共分9聯，主橋為76+126+76m現澆預應力砼連續剛構，東引橋為21×30m簡支小箱梁，西引橋為4×30m簡支小箱梁。主橋中墩采用箱型墩配樁基礎，主橋汕頭側邊墩采用箱型墩配群樁基礎，主橋湛江側邊墩采用雙柱式墩配樁基礎，引橋下部構造橋墩采用雙柱式墩配樁基礎。

圖1橋位示意圖

全橋伸縮縫除主橋與引橋相接處采用D160型模數式伸縮縫外，其余采用D80型模數式伸縮縫。橋面外側設置雙層防撞護欄，外側外層采用加強型SS級加高墻式護欄，外側內層采用SA級F型墻式護欄；中央分隔帶采用SAm級F型墻式護欄。主橋通航孔及兩側各12m范圍，在最外側護欄頂上設置橋梁護網，設置長度單側合計共150m。橋面通過外側雙護欄間的緩沖區排水。雨水及車輛危險品泄漏廢液通過橋頭排入橋下收集池。

圖 2橋梁橫斷面

主橋中孔為通航孔，Ⅲ級航道標準，通航凈高10m，通航凈寬110m，預留凈寬為116.5m，最高通航水位33.85m、最低通航水位25.40m。設計水位為36.42m（1/300）。

3、施工方案

3.1上部小箱梁施工

（1）預制小箱梁內外模板均采用鋼模，一次澆注。

（2）預應力鋼束管道須精確定位，并用定位鋼筋固定，嚴防錯位。

（3）預制梁混凝土立方體抗壓強度達到設計混凝土強度等級的90%后，且齡期不少于7天方可張拉預應力鋼束。預制梁鋼束在縱橫向均采用對稱張拉，張拉次序為：N2、N4、N1a、N3、N1。張拉采取張拉力和延伸量雙控，以張拉力控制為主。當實測延伸量和計算延伸量超過±6%，應查明原因后方可進行后續施工。施工過程中嚴禁撞擊錨頭和鋼束，鋼絞線多余長度應用切割機切割，切割后鋼絞線剩余外露錨圈表面長度為30mm。

（4）在張拉完畢后，應在24小時內進行壓漿。壓漿前用高壓水清洗管道，然后采用高壓氣體吹凈殘留水。壓漿用的灰漿采用普通硅酸鹽水泥內加膨脹劑制成，要求將管道填充密實，壓漿標號不低于梁體混凝土標號。

3.2下部結構施工

水中基礎、下部施工要盡量安排的枯水季節，盡量安排多組隊伍同時施工。施工前應全面復查各樁基坐標，墩、臺及墊石各控制點高程，經確認無誤后方可進行施工，樁位應嚴格按樁位平面圖放樣。施工時應注意各墩臺處支座的布置情況，確保支座位置、規格準確無誤。

3.3蓋梁施工

（1）支座墊石頂面必須水平，施工支座墊石時應以墊石頂面標高控制。墩臺帽頂的支座墊石頂面高程施工前應認真核對無誤后，方可施工，在施工墩柱及墊石前，施工方應提交復核以上設計高程的書面資料。并嚴格按照設計高程設置墊石，以保證橋面高程的準確。

（2）澆筑砼前，必須檢查所有預埋件和預留孔是否齊全，如預埋鋼筋、鋼板、預留孔道等各種預埋件按圖中位置準確的進行安裝與預留。

（3）蓋梁混凝土澆筑應在混凝土初凝前一次澆筑完成。

（4）澆筑蓋梁砼時，應采用先澆跨中和懸臂，逐漸向支點靠攏的施工順序。

3.4鉆孔灌注樁基礎、承臺施工

（1）施工前核對地面標高，旱地承臺頂和系梁頂埋深不小于30cm。樁基礎施工前后均須復測橋梁跨度、地面高程、樁位坐標及縱橫向距離，確保樁位準確無誤后方可進行施工。樁基施工可采用反循環回轉鉆、沖擊鉆等有效施工方法，水中樁要采取措施并選擇高效的施工機械以減少施工時間。

（2）樁頂中心與設計位置的誤差不得大于5cm，樁身的垂直度允許最大偏差不得大于1/300，群樁基礎在承臺底面處的樁群重心偏差不得大于10cm。相鄰兩根樁不得同時成孔或澆注混凝土，以免擾動孔壁，發生串孔、斷樁事故。

（3）施工到持力層后應及時清孔，孔內殘渣要滿足規范和設計要求，并及時灌注混凝土，以免持力層長期受水浸泡降低強度。澆筑樁基水下砼時，保證導管埋入砼有足夠的深度，同時必須連續澆灌，避免發生斷樁事故，并防止孔壁坍塌。

（4）鉆孔灌注樁的承載能力與施工質量、施工工藝、施工周期直接有關，孔底沉渣及孔壁的泥皮情況將直接影響到樁端阻力和樁側摩阻力的發揮，應合理控制泥漿配比，作好成孔后的清洗工作，控制泥皮厚度和孔底沉渣。

（5）21、22號橋墩承臺設置封底混凝土，封底混凝土可由施工單位在施工時根據自身的施工工藝予以調整，但承臺底標高不能改變。旱地承臺不設計封底混凝土，施工時應處理好承臺底地基，避免混凝土澆筑時漏漿。

（6）承臺模板宜采用鋼模板，施工時應采取可靠措施減小混凝土水化熱。施工承臺時應注意鋼筋的預埋，并保證定位準確。

（7）23#橋墩承臺挖山腳而建，橋墩施工完成后，應馬上采用采用透水性基坑挖方石料回填至原地面，并根據水利部門要求按堤防標準施工坡面防護工程。坡面防護不得對橋墩造成擠壓。

4、結語

橋梁施工人員必須對其施工技術進行不斷的改革與創新，提高高速公路橋梁施工技術的水平和質量。同時，還需要對施工人員自身的專業素質進行加強培養，對前人的施工經驗進行有效的總結。以此來確保橋梁施工技術的專業性，提高整個高速公路橋梁工程建設的質量，為我國的交通行業提供良好的發展條件。