“立體城市”困境

城鎮化逐漸步入下半場，軌道建設里程將成倍增長，但又面臨地方債務壓力沉重、財政收入銳減的難題。如何讓軌道建設、運營，以及與之銜接的地產更多、更好地滿足民眾需求，成為城鎮化下半場的新課題。萬通控股董事長馮侖在2009年提出了立體城市的新型建設計劃，該計劃的主要內容是在大約一平方公里的土地上，打造一個建筑面積約為600萬平方米，可容納10到15萬人口的中密度建筑群。

其實，在人多地少的東亞地區部分都市，數十年來積累了豐富的立體城市（TOD站城一體化）和PPP（公私合作伙伴關系）經驗，并成為城鎮化轉軌的有效抓手。而立體城市能否立足中國城鎮化的下半場，如何有效吸納社會資本，或將決定其成敗。

密度不是問題

隨著近30年來中國經濟的快速增長，城市化速度逐步達到頂峰。目前，中國每年有 18，000，000 人口由農村涌入城市，盲目的地域性遷移和城市缺乏理性思考的野蠻生長模式造成了諸如土地資源緊缺、環境污染、生態破壞、交通擁擠等一系列城市化矛盾和挑戰。立體城市正是基于對中國城市發展問題的探索。在產業主導和可持續發展下，有專家認為，這是契合中國快速城市化進程的一種綜合解決方案。

立體城市堅持豎向發展、產城一體，目的是要改善城市的低密度分散化傾向，提升城市密集度，提高城市土地使用效率，在1平方公里內，打造建筑面積600萬平方米，常住10-15萬人的城市。將城市的發展從“攤大餅式”向“三維立體式”轉變，即把原有平面無序延展的城市，集中并向空間方向拉伸，高效利用土地。

馮侖直言，立體城市的密度在現實的操作中遇到了一些問題，受到質疑，比如容積率太高。但是他們的“新城國際”項目，容積率和國貿差不多，國貿的平均容積率大概是4，“新城國際”容積率就是4。

馮侖說：“我們不是做學術研究，就是去看，到全世界密度最大的城市找比較舒服的地方。日本的大丸有地區是又大又舒服的地區。1.2萬平方公里，建了800萬平米建筑。我們立體城市的標準就是根據這個來的，即1平方公里600萬平米的建筑。新加坡原本國土面積570平方公里，現在填到600多平方公里，但它承載的人現在也是600多萬。現在新加坡規劃的新住宅區一平方公里就4萬人，就是按照這個規劃的，但是我在那里住了一年多，非常舒服。所以密度本身并不是一個特別嚇人的問題。只要我們規劃得當，我們可以有大丸有這樣的享受，也可以有新加坡新地區的這種便利。”

打造“立體城市”就需要大量資金投入。馮侖的解決辦法是成立“立體之城發展基金”，并且已經吸引到紅杉資本的沈南鵬、易居中國的周忻，以及諾亞財富的汪靜波等知名投資人參與進來。在具體的產業規劃上，醫療健康產業將是立體城市最主要的核心產業之一。其次更多帶動的是現代農業，尤其是現代植物工廠。“立體城市并非萬通一己之力就能完成，萬通所扮演的角色，就是類似于用接線板整合進各類產業和資源。”馮侖認真說道。

“我們的建設就好比‘仙人掌’，根和關鍵的部分都是連在地下的，上面則是一個一個相對獨立的。”馮侖并不認為立體城市的進展緩慢，而是相較于以往的城市建設，更注重打好地基，首先要做好地下的軌道交通設計等，“這樣有利于規劃，我們的理想和現實也更容易找到一種結合點。”馮侖說道。

制度性成本

人們通常認為，城市化的過程就是聚集，而聚集要伴隨著軌道交通的發展。在交通數據上，軌道交通的節點把入住率提高了。解決土地的集約化使用，同時提高具體效果，這個過程中使產業和生活融合在一起。

馮侖在某論壇上坦言，“立體城市”可以解決當下中國社會面臨的許多問題，比如土地集約化使用，提高人群聚集效率、低碳問題等等。而且“立體城市”能將人們的生產和生活融合在一起，進而可以很好的進行社會管理。

但其話鋒一轉，“這種建設模式在中國的實踐當中并不容易，國家對城市的管理涉及很多法規，有涉及到土地的，有涉及到規劃的，在社會轉型時期還包括非經濟、非技術的”。

其舉例稱，制度性成本就是其中一個難題。“什么叫制度性成本呢？我們在成都做了一個項目，簽了約，手續做好了，結果書記被抓起來了，等到下一個書記來，項目又不行了。最后這個事兒就被擱下來。當然，投入的資金也不會有人賠償。這個合約簽了以后，也沒法實施，只能認了”，馮侖稱，“好的模式可以解決問題，但在中國的城市實踐當中真的不容易”。

立體城市是理想城市的一種模式，設想比實踐更多。不管怎樣，立體城市是通過企業為主導來探索的新模式，這是不多的。有人認為立體城市進度太慢，馮侖回應：“新城國際做了12年，才做了40多萬平米。而立體城市要做500到600萬平米，如果按常規性做法，則需要40年，但我們10年左右建起來就已經夠快了，這是大項目不能著急。”

第三方監管

當然，立體城市能否夠立足，還要以軌道站為核心。為了實現我國城市土地及環境資源利用的最大化，就必須綜合考慮交通系統與土地利用，立體城市策略正是交通系統與土地用地開發相協調的完美詮釋，更是PPP模式引入的標配。

但在這個過程中也會出現一些問題。中國人民大學教授曹遠征認為，PPP模式指的是政府和民營企業間的合作關系，而當下的PPP做法經常是政府凌駕于民營企業之上，“這是沒法做成PPP的”。其認為，理想狀態下，應該是民間提供資金、技術、運營服務能力，而政府負責監管、生態體制。“這個監管需要跨越很長時間，很多基礎設施項目要幾十年，因此合作是第一點”。

針對于監管的問題，曹遠征認為應該采用第三方監管的模式。“做水的項目和做氣的項目，做公交的項目跟做地鐵的項目，做網絡的項目和做園林的項目，都是要做PPP，但物理性質決定它們完全不一樣，可被運營商業化的可以做，不可運營和不可被商業化的再商量”。

曹遠征稱，“現在很多PPP只講融資，而不講究運營能力、專業監管，這是很大的問題”。其呼吁成立城市公共事業監管委員會，用專業的第三方來監管PPP項目，而不是靠行政權力來監管。“我們呼吁政府在行政體制改革中，要特別考慮城市功能服務的監管問題，這是專業，不是權力”。對于監管的內容，曹遠征認為只需三項：準入、牌照、全成本的價格監管。

馮侖從民營企業的角度看PPP模式，他打了個比喻，就像看場電影，開始挺高興，等到中間上個廁所就走了。“PPP的故事和我們期待有距離，最大的距離就是掙不到錢。據我了解，目前房地產企業介入PPP項目的并不多。”馮侖說道。

無論立體城市還是軌道交通，地方政府都急不得。“如果是政府和國企包辦，不顧市場和人的關懷而發展出來的空洞的城鎮，我們認為是不可取的。”馮侖表示：“‘立體城市’的發展，是在政府規劃和產業指導下的由企業主導的發展模式。這種模式，會節約資源，會在每個環節去考慮客戶最終的體驗，而不是只考慮到領導的體驗。”