共享單車，何去何從

尹海濤

2016，最大的視覺沖擊不是來自藝術，而是來自商業。似乎是在一夜之間，以北京和上海為首的大中城市，被各種色系共享單車地毯式覆蓋。共享單車的APP之多，智能手機的滿屏都盛放不下。

共享經濟借勢成為時髦詞匯，各路資金紛紛搶灘，生怕搭不上這趟新的創富列車。但是很少有人去想，從企業的角度，共享單車能否成為具有持續盈利能力的商業模式；從社會的角度，共享單車能否真正提高社會的整體福利。

這是任何嚴肅的經濟學家都無法回避的問題。而這個問題的答案并不是顯而易見。

兩個外部性問題

回答這個問題，要梳理共享單車使用產生的兩個外部性問題。

首先，是使用共享單車，在“私”的領域產生的外部性。私有最大的優勢，是每個所有者都會試圖把其所擁有物品的使用價值，發揮到極致。例如，我擁有的自行車，一定會仔細保養，能用上個十年八年的。但是共享單車，我下一次使用到同一輛共享單車的概率幾乎為零。所以每個人都不會在意共享單車的保養。甚至連共享單車的維護人員，也會產生不開鎖強行推車，把自行車舉起扔到搬運車上的行為。

這種外部性，給共享單車的經營者和投資者，會造成巨大的損失。共享單車的故障率之高，有目共睹。有人在朋友圈中就調侃道，“十輛單車九輛壞，剩下一輛還敢出來賣”。所以如果一輛單車，達不到盈虧平衡的使用次數，就需要報廢的話，企業是不可能實現盈利的。

有人會說，以租賃形式存在的共享模式早已有之，并且很成功，例如汽車的租賃市場。那讓我們看看這個市場，每次去租車的時候，車店小哥都會讓你確認車的傷損情況，每次還車，照例也是一遭仔細的檢查。如果出現客戶造成的傷損，必須以某種形式來補償。這種做法的實質，是避免我們所說的“私”的領域的外部性。但共享單車，很難做到這一點。也就是說，它很難解決自行車因為不規范的使用和停放，產生破損這一外部性的問題。

當然共享單車的創始人，并非沒想到這個問題。OFO最開始在大學校園推廣，大學生的素質比較高，而且相對集中容易管理。摩拜最初試圖通過技術，來解決維修和損耗的問題。但不幸的是，在大躍進式的發展過程中，OFO和摩拜都陣腳大亂，拼資金，搶地盤，最終難逃做“公益”的宿命。

所以共享單車成功的第一個必要條件是，能夠通過某種機制設計（例如準確確定非正常損耗的責任），或者外部條件的改變（例如公民素質極大提高），解決這一在“私”的領域產生的外部性問題。如果不具備這個必要條件，共享單車成為持續的能夠盈利的商業模式，可能性微乎其微。

其次，是使用共享單車在“公”的領域產生的外部性，主要是單車停放占用公共空間。在上海，共享單車的投放總量到2017年8月份為止，超過了150萬輛。因為共享單車不歸使用者所有，使用者根本不擔心共享單車，在不規則停放的情況下，可能造成的丟失和損耗，所以共享單車胡亂停放的現象非常嚴重。很多人圖方便把自行車停放在車輛停放區的入口，造成自行車停放區雖然有位置，但無法進入的尷尬情況。更為普遍是，用簡單粗暴的形式占據盲道、人行道和公共汽車通道，造成行人的不方便和安全隱患。有些小區和辦公區域，為了不讓共享單車破壞公共空間，不得不貼出共享單車禁止入內的告示標志。

為解決這個問題，上海和北京先后出臺規定，限制共享單車的整體數量。但是值得注意的是，這種現象并不是控制總量能解決的。主要問題是如何能夠約束使用者，使其停止不規則停放。這個問題，可不是用一紙公文就能解決的。解決不規則停放問題，只能靠兩個辦法，一個是通過機制設計，例如，不停到規定的停放點要罰款或影響信用，這個在技術上比解決損耗的外部性容易，但在目前瘋狂競爭的情況下，恐怕沒有企業愿意先出手這樣做。另外一個辦法還是要靠公民素質的大幅提高。

外部性如何內生化

無論“公”的外部性，還是“私”的外部性，都會造成社會福利的損失。這就使得從社會角度來看，發展共享單車是否能夠提高社會整體福利水平，變得不太確定。這兩個外部性越嚴重，共享單車的經營模式就越難通過成本收益分析的嚴格考驗。當社會成本超越社會收益，尤其是在有些群體只承擔成本，卻享受不到收益的情況下，公民的不滿就會日益嚴重，出現類似早前因跳廣場舞引發爭執的社會現象。共享單車的野蠻生長，強占公共空間，必然引起反彈，使得政府不得不出手，強制改變現有共享單車的發展模式。目前強化共享單車管理的呼聲越來越高。

共享經濟在很多領域折戟沉沙，例如共享雨傘和共享充電寶。共享單車的盛宴還將繼續，也必將繼續。今天的城市居民，生活恐怕已經離不開共享單車。但是，目前的共享單車運營模式必將消亡—如果其無法解決上述兩個外部性的問題，尤其是在“私”的領域產生的外部性。那么未來的共享單車運營模式是什么？既然我們能從外部性的角度，從理論上認識共享單車面臨的迷局，那尋找出路還是要從外部性理論出發：整體的思路是通過經濟杠桿把外部性內生化。

解決在“公” 的領域產生的外部性，需要政府強有力的干預。比如政府部門可以考慮在地鐵站和小區附近劃定共享單車的專門停放區域，然后要求共享單車的平臺提供GPS數據，凡是停放在區域之外的單車，要通過單車運營方的支付平臺，支付相當數額罰款，或者降低單車停放者的信用等級。共享單車公司是否支付停放區域的使用費用，根據政府鼓勵共享單車的程度，可以免費，也可以收取，專門用于城市基礎設施的改善。

在“私”的領域，政府不需要做任何事情，盡可讓市場進行競爭，有人愿意掏空家底做“公益”，那是投資者個人的事情。有人可能會擔心，拼到最后的巨頭們整合了形成壟斷可咋辦？其實這一點無需擔心，因為共享單車的替代品非常多，例如步行和購買自己的自行車。所以一旦公司試圖收取壟斷的利潤，他們所最珍視的“流量”會立馬跑光光。這個跟天然氣市場的自然壟斷不一樣，在天然氣市場上很難找到相應的替代品。

最后，共享單車經營者如果想要有盈利，就必須有效地控制外部性的問題。企業可以在大數據的基礎上，推算出每個人使用單車之后，單車發生故障的概率。如果這個概率超過一定的水平，可以認為這是一個野蠻的使用者，完全可以拒絕提供服務，或收取更高的價格。同時嚴格培訓維修人員，每人負責一定的地理區域，專門在停車區域附近修車，共享單車的運營方，可再維修工人所屬區域內，共享單車使用者掃描二維碼所報告的故障率，來支付報酬。

這些想法是基于理論所得出的非常自然的結論，只能算是拋磚引玉。共享單車的未來，采用何種運營模式，仁者見仁，智者見智。有一點是肯定的，現有的模式無法持續，未來的運營模式應當建立在有效控制上述兩個外部性的基礎之上，需要在理論指導下，通過學界、政府和企業有效的合作創新來實現。