科學(xué)應(yīng)對(duì)PM2.5

青松

“我們要避免走發(fā)達(dá)國家先污染后治理的發(fā)展道路。”這句曾經(jīng)頻繁被提及的響亮口號(hào)，在如今的現(xiàn)實(shí)面前再也找不到合適的上下文。鐵一般的事實(shí)證明，我們?cè)诮?jīng)濟(jì)總量走到世界第二的過程中，忽視了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和環(huán)境保護(hù)。透支環(huán)境，總是要還，所以如今我們不得不向污染宣戰(zhàn)。

如果說，我們?cè)?jīng)的發(fā)展經(jīng)濟(jì)的路徑不甚科學(xué)，那么如今治理污染就再也不能違背科學(xué)，要事半功倍，要考量成本，要縮短時(shí)間。不然未來還會(huì)有一筆大帳單等著我們。何為科學(xué)治理？最起碼應(yīng)有如下基本程序。

1建立完善的污染物監(jiān)測體系。這是弄清污染源和污染程度的基礎(chǔ)。只有先有了可以參考的數(shù)據(jù)，才能開展以后的各項(xiàng)工作。

2應(yīng)對(duì)污染源產(chǎn)生的各類污染物進(jìn)行分擔(dān)率分析（也叫貢獻(xiàn)度解析），以確定各類污染源的排序。

3對(duì)各類污染源進(jìn)行治理技術(shù)的分析，找出各類污染源治理的方法。

4對(duì)各類污染源對(duì)應(yīng)的治理技術(shù)進(jìn)行行業(yè)成本、社會(huì)成本的分析。

5遵循“性價(jià)比”。綜合比較上述2、3、4條，對(duì)各類污染源制定相應(yīng)的污染物減排目標(biāo)。顯然根據(jù)排序，污染物排放量大且治理技術(shù)成熟、行業(yè)社會(huì)成本低的污染源應(yīng)該承擔(dān)較大比例的減排目標(biāo)。

6 制定各行業(yè)的排放標(biāo)準(zhǔn)。

7通過標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施和監(jiān)測數(shù)據(jù)，評(píng)估實(shí)施的效果，為下一輪制定減排目標(biāo)做準(zhǔn)備。

北京市為治理PM2.5做了大量工作，制定了一個(gè)全面、詳細(xì)的治理措施方案。市環(huán)保部門十分認(rèn)真、辛苦地開展著各項(xiàng)執(zhí)法活動(dòng)，取得了初步效果。然而，PM2.5的改善程度距社會(huì)的期望仍有不小的距離。

眾所周知，北京的PM2.5不僅是由本市的污染源產(chǎn)生的，實(shí)際上，周邊省市的傳入占了北京PM2.5貢獻(xiàn)度的40%。在風(fēng)向?yàn)槟巷L(fēng)，風(fēng)速每秒3米左右時(shí)，外省市傳入的占比還會(huì)進(jìn)一步上升。由于周邊省市的排放量比北京大，污染的治理力度遠(yuǎn)不及北京，若他們的PM2.5含量不能有效降低，北京的PM2.5含量就不可能大幅度降低。

其次，北京市PM2.5貢獻(xiàn)度解析結(jié)果一直受到各方的質(zhì)疑。多年來北京沒有建立官方數(shù)據(jù)發(fā)布渠道，也沒有向社會(huì)公布貢獻(xiàn)度解析報(bào)告，以至于人們只能以媒體報(bào)道的“某環(huán)保部門內(nèi)部人士所說”為捕風(fēng)捉影的依據(jù)，在社會(huì)上造成了不少負(fù)面影響。例如，近兩年來，經(jīng)由媒體的炒作，相當(dāng)多民眾一直相信“汽車對(duì)PM2.5的貢獻(xiàn)度為23%”是環(huán)保部門的數(shù)據(jù)。今年10月底，甚至有媒體報(bào)道將貢獻(xiàn)度上升到30%。又比如，曾有機(jī)構(gòu)公布汽車對(duì)北京PM2.5的貢獻(xiàn)度為4%，但時(shí)隔兩天又突然撤回該發(fā)布結(jié)果，不知出于什么原因。

雖然我們不知道北京市PM2.5貢獻(xiàn)度解析所用的具體方法，單看結(jié)果，筆者以為方法定有不足之處。因?yàn)樵诒本┕嫉腜M2.5解析結(jié)果中，把揚(yáng)塵作為了污染源，這明顯是個(gè)重大概念錯(cuò)誤，因?yàn)閾P(yáng)塵是污染物而非污染源。在錯(cuò)誤概念基礎(chǔ)上的測算，必然帶來各污染源貢獻(xiàn)度結(jié)果的偏差。

美國環(huán)保部門制訂排放法規(guī)所采用的解析方法為源追蹤模型法，這是美國政府指定的方法。中國政府部門目前尚未指定解析方法，也沒有采用美國這種方法做進(jìn)PM2.5的解析。用源追蹤模型去解析的2013年北京PM2.5來源排序的前三位為工業(yè)、民用、交通（主要是汽車），交通的貢獻(xiàn)度年平均為10%—15%。

從上世紀(jì)90年代，我國汽車工業(yè)主管部門就根據(jù)國外的研究結(jié)果，提出了：汽車保有量中20%為污染物排放量大的車，而這些車排放的污染物約占汽車排放總量的50%-60%。因此在抓好新車排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的同時(shí)，更重要的是治理和淘汰那20%的車輛；抓好在用車的治理，因?yàn)樵谟密嚨目偭窟h(yuǎn)大于新車，排放的污染物總量也高于新車。近年來，北京狠抓了黃標(biāo)車淘汰，這一點(diǎn)功不可沒，減排效果是顯著的。但在用車的治理工作基本沒有進(jìn)展。一個(gè)簡單的數(shù)據(jù)就足以證明：全國維修用的排氣后處理系統(tǒng)的供貨量幾乎為零。

所以為治理北京的PM2.5，僅就汽車而言，現(xiàn)階段按以下順序采取措施：

首先，北京周邊省市要大力淘汰黃標(biāo)車。

其次，各省市都要抓好在用車的治理和在用車排放系統(tǒng)的維修保養(yǎng)，務(wù)必使在用車排放系統(tǒng)處于良好的技術(shù)狀態(tài)。

然后，在周邊省市加快油品升級(jí)，在油品質(zhì)量升級(jí)的保障下，加嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)。

由于北京市已實(shí)施相當(dāng)于歐Ⅴ的京Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，加上北京實(shí)施的限購、限行政策，新增車輛占保有量比例不到10%，新增車輛排放的PM2.5的貢獻(xiàn)度為1.5%左右。所以進(jìn)一步加嚴(yán)新車排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)降低PM2.5總量的效果很有限。